Nordamerikansk non-profit organisasjon, grunnlagt av bilforsikringsselskaper, Insurance Institute for Highway Safety (Insurance Institute for Highway Safety, på engelsk eller IIHS) bestemte seg for å teste effektiviteten til dagens systemer for kjøreassistanse.
På prøve ble dermed de 2017 BMW 5-serie , utstyrt med "Driving Assistant Plus"; De 2017 Mercedes-Benz E-Klasse , med "Drive Pilot"; De Volvo S90 2018 , med "Pilot Assist"; utenfor Tesla Model S 2016 og Model 3 2018 , begge med "Autopilot" (henholdsvis versjon 8.1 og 7.1). Modeller som i tillegg allerede hadde sett de respektive kjøreassistentsystemene, klassifisert som "Superior" av IIHS.
del av samtalen Nivå 2 av Autonom kjøring , synonymt med teknologier som er i stand til å akselerere, bremse og til og med endre retning, uten sjåførintervensjon, sannheten er at testene utført av IIHS vil ha ført til den konklusjon at, i motsetning til det som ofte annonseres, er disse løsningene fortsatt ikke pålitelige erstatninger for menneskelige sjåfører.
David Zuby, forskningsdirektør ved IIHSVi abonnerer ikke på ideen om at noen av de analyserte systemene er pålitelige. Som sådan må sjåførene være på vakt, selv når disse systemene er i bruk.
Et problem som kalles automatisk bremsing
Først analysert i en lukket krets, gjennom fire forskjellige situasjoner, med sikte på å forbedre evalueringskapasiteten til systemer som f.eks. Adaptiv cruisekontroll (ACC) Eller Autonom nødbremsing , fremhever IIHS ytelsesfeilene, spesielt, til Teslas autonome bremsesystem. Dårligere respons enn for eksempel BMW 5-serie og Mercedes-Benz E-klasse-systemene – de jevneste og mest progressive – selv om Model 3 og Model S alltid bremser tidligere.
Volvo S90, derimot, var mer brysk i ytelsen, både med ACC på og med nødbremsen, selv om den aldri traff kjøretøyet foran, enten det var immobilisert eller sirkulerte i forskjellige hastigheter.
Likevel vil ingen av modellene ha vært i stand til å svare bekreftende, i alle de opprettede scenariene, som involverer et annet kjøretøy immobilisert på kjørebanen, med unntak av Tesla Model 3. Det eneste forslaget å kunne oppfylle, autonomt og trygt , totalt 12 stopp over testens 289 km. Selv om sju av dem var resultatet av en falsk alarm, da skyggene av trær på veien ble oppdaget som potensielle hindringer.
David Zuby, forskningsdirektør ved IIHSDet er ikke riktig at en forsiktig bremsesituasjon blir sett på som bevis på bedre deteksjon av immobiliserte kjøretøy foran, selv om det også kan ha denne tolkningen. Mer testing vil faktisk være nødvendig før vi kan gjøre denne kampen.
Vedlikehold av kjørefelt
Tilsvarende tvil økte vedlikeholdssystemene for veibanen, og IIHS fremhevet i dette kapitlet ytelsen til Teslas Autosteer-system. Som, på Model 3, var i stand til å svare trygt på alle seks forsøkene som ble gjort av hver av de tre delene av en vei med kurver (18 forsøk i alt), og aldri la bilen forlate kjørefeltet.
Utsatt for den samme testen, oppnådde imidlertid ikke AutoSteer fra Tesla Model S den samme ytelsen, etter å ha latt bilen gå forbi sentrallinjen én gang.
Når det gjelder systemene til de andre merkene, i tilfellet med Mercedes-Benz og Volvo, klarte den autonome vedlikeholdsteknologien i kjørefeltet kun å reagere positivt på ni av de 17 forsøkene, mens den til BMW bare var vellykket i tre av de 16 forsøk.
Klatring i bakker, større fare
Setter disse resultatene sammen, vil IIHS ha testet de samme systemene på nytt, men på en veidel med bakker - tre totalt, med forskjellige bakker. Når de klatrer bakken, er ikke kjøreassistentsystemene lenger i stand til å "se" merkingene på veien - som de baserer mye av sin operasjon på - utover toppen av bakken, og blir "tapt", noen ganger uten å vite hvordan de skal handle .Når testene er utført, vil Tesla Model 3 nok en gang ha oppnådd den beste ytelsen av alle modellene som er under analyse, ved å miste banen i bare ett av turene.
Mercedes-Benz E-Klasse registrerte totalt 15 positive ytelser, på totalt 18 forsøk, mens Volvo S90 hadde ni suksesser, fordelt på 16 passasjer. Til slutt vil den andre Teslaen under vurdering, Model S, ha fullført denne testen med 5 positive av 18, mens BMW 5-serien ikke vil ha oppnådd en eneste positiv bestått av 14 forsøk.
IIHS-testresultater for Lane Maintenance-systemet, på en vei med tre kurver og tre bakker:
| Antall ganger kjøretøyet … | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| overliggende linje | rørte linje | deaktivert system | ble igjen mellom linjene | |||||
| buet | i bakker | buet | i bakker | buet | i bakker | buet | i bakker | |
| BMW 5-serie | 3 | 6 | 1 | 1 | 9 | 7 | 3 | 0 |
| Mercedes-Benz E-Klasse | to | 1 | 5 | 1 | 1 | 1 | 9 | 15 |
| Tesla modell 3 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 18 | 17 |
| Tesla Model S | 1 | 12 | 0 | 1 | 0 | 0 | 17 | 5 |
| Volvo S90 | 8 | to | 0 | 1 | 0 | 4 | 9 | 9 |
Tesla feiler mindre... men med større fare
Men hvis Tesla ser ut til å ha en fordel over europeiske konkurrenter i disse IIHS-testene, fremhever kroppen også det faktum at både Model 3 og Model S er modellene som registrerte de mest dramatiske feilene. Spesielt siden de var de eneste som ikke var i stand til å unngå en kollisjon med et kjøretøy immobilisert på kjørebanen, på et tidspunkt da ingeniører testet ytelsen til de respektive autonome nødbremsesystemene.
Selv om disse resultatene allerede er samlet, nekter IIHS å utarbeide noen klassifisering knyttet til påliteligheten til sikkerhetssystemer per nå. Forsvare behovet for å gjennomføre flere tester, med sikte på å utarbeide et sett med analysestandarder, før man kan kvalifisere de ulike teknologiene.
David Zuby, forskningsdirektør ved IIHSVi kan fortsatt ikke si hvilket merke som var i stand til å implementere, på en sikrere måte, nivå 2 av autonom kjøring. Det er imidlertid viktig å understreke at ingen av løsningene som er testet er i stand til å kjøre alene, uten førerens oppmerksomhet. Som sådan eksisterer ikke et autonomt masseproduksjonskjøretøy, som er i stand til å gå hvor som helst og når som helst, ennå, og det vil heller ikke eksistere når som helst snart. Sannheten er at vi ikke er der ennå