Er hydrogen virkelig fremtidens drivstoff? Hyundai, Honda og Toyota sier ja og presenterte de første serieproduserte modellene drevet av dette drivstoffet på Tokyo og Los Angeles-messen, som kom på markedet mellom 2014 og 2015.
Hydrogenbiler har blitt lovet oss som en håndgripelig og tilgjengelig realitet siden 1990. Brenselcellebiler (brenselceller) er faktisk elektriske kjøretøy, men i stedet for å stole på et sett med batterier for å levere den nødvendige energien, begynner dette å bli generert av selve bilen. Den kjemiske reaksjonen mellom hydrogenet som er lagret i en tank og oksygenet som er tilstede i luften genererer energien som trengs for å drive den elektriske motoren, med vanndamp som det eneste utslippet som genereres.
Rent, uten tvil, men det er fortsatt mange uløste problemer før man når nirvanaet som vil være hydrogenøkonomien i stedet for den eksisterende oljeøkonomien. Fra kostnader (som har vært synkende), til nødvendig forsyningsinfrastruktur, til det (massive) problemet med hydrogenproduksjon. Til tross for at det er det mest tallrike elementet i universet, tillater det dessverre ikke en direkte "høst", og er ikke en primær energikilde. Hydrogen er alltid ledsaget av andre elementer, så det er nødvendig å skille det. Her ligger det største diskusjonspunktet om levedyktigheten til hydrogen som fremtidens drivstoff. Energien som kreves for å "skape" hydrogen undergraver fullstendig effektiviteten til hele systemet.
Til tross for dette har vi de siste 20 årene sett produsenter kontinuerlig følge denne veien, oppnå viktige teknologiske fremskritt, til det punktet at vi fra neste år vil ha brenselcellebiler som skal produseres i serie. Det er sant at hydrogenkjøretøy allerede er litt overalt. Selv i Portugal hadde vi noen eksperimentelle STCP-busser som sirkulerte i Porto. Men akkurat som STCP-busser er alle andre brenselcellebiler bare eksperimentelle prosjekter, svært begrenset i deres kommersielle eller produktive omfang, og er ikke tilgjengelige for markedet generelt.
Honda var et av merkene som satset mest på denne teknologien, og den tilhører kanskje det mest synlige ansiktet til dette fremdriftsmidlet, FCX Clarity (på bildet ovenfor). Den ble introdusert i 2008 og ble levert til omtrent 200 kunder i USA, Europa og Japan, og fungerte som testpiloter for merket. Til tross for Hondas tilsynelatende fremskritt, vil den ikke kunne debutere den første serieproduserte hydrogenbilen.
Presentert i salongen i Los Angeles, og planlagt markedsført i USA (opprinnelig begrenset til staten California, siden det er 9 av de 10 hydrogenfyllestasjonene i USA) fra og med denne våren, Koreanske Hyundai vinner dette løpet med presentasjonen av Tucson Fuel Cell (vår iX35). Tilsynelatende en Tucson som så mange andre, det som skjuler seg under karosseriet kalles av Hyundai som neste generasjons elbil.
Fordelene fremfor en elektrisk bil drevet av batterier er åpenbare: en estimert autonomi på 480 km, fylling av hydrogentanken på mindre enn 10 minutter og kaldt vær er ikke lenger et problem, som har blitt observert i måten de påvirker batterikapasiteten, som sjekket på Nissan Leaf. Og som enhver elbil er den stillegående, ikke-forurensende, og 300Nm dreiemoment er lett tilgjengelig.
Kun tilgjengelig gjennom leasing, vil fremtidige Hyundai Tucson brenselcellekunder måtte betale $499 (omtrent €372) per måned i 36 måneder. Men på den annen side er hydrogen gratis! Ja, den som kjøper denne Hyundai slipper å betale for forbrukt hydrogen. Er dette insentiv nok?
På samme salong i Los Angeles presenterte Honda også sin angrepsplan for brenselceller. Hyundai forventet, men Honda er ikke langt bak, og presenterte spektakulært et futuristisk konsept kalt FCEV . Den ser ut som noe fra en sci-fi-film og står i skarp kontrast til Tucsons "vulgaritet" og jordnære utseende. FCEV vil bli presentert i sin endelige versjon i 2015, og stilen frem til da vil absolutt være ganske utvannet, med Honda selv som hevder at FCEV kun fungerer som et referansepunkt for fremtidig stilistisk retning. FCEV ser imidlertid ut til å være den første håndgripelige reaksjonen på den visuelle vågen introdusert av BMW med sin i-serie, spesielt i8, som visuelt dekonstruerer bilen gjennom "lag".
Kanskje viktigere enn estetikk er hva som er under huden. Det er viktig utvikling angående FCX Clarity. Honda kunngjør rekkevidder på over 480 km, med brenselceller som får effekttetthet (3kW/L, 60 % mer enn FCX Clarity) mens de er omtrent en tredjedel mer kompakte, igjen med FCX Clarity som referanse. Den lover også påfyll om 3 minutter, dersom et system med trykk på 70 MPa (Mega Pascal) tillates. Kompaktheten til systemet tillot Honda, for første gang, å begrense det til bare motorrommet. I FCX Clarity var brenselcellene plassert i den sentrale tunnelen, og delte kabinen i to.
Når vi krysset Stillehavet, landet vi på Tokyo Motor Show, hvor Toyota presenterte utviklingen av FCV-R-konseptet, avduket på samme sted to år tidligere. DE Toyota FCV er nærmere produksjonslinjen, med Toyota som opprettholder sin solide prognose om at den i 2015 skal begynne å markedsføre den.
Visuelt er det utfordrende, med en kontrasterende stil og lite gjennomført. Fra Toyotas ord kommer stylinginspirasjon fra rennende vann og en … katamaran. Tanken er at luften som kommer inn gjennom de massive luftinntakene, reagerer med hydrogen, ikke blir til annet enn vanndamp. Kontrasten mellom de flytende kroppslinjene og de skarpe kantene på kroppen er overdreven. Forhåpentligvis får produksjonsversjonen det rett i delenes proporsjoner til helheten, og også helheten. Det er en høy bil, med 1,53 m høy (høyden til en Smart), så bredden på 1,81 m ser ut til å være liten, i tillegg til at hjulene virker litt små.
Toyota hevder at FCV vil ha 4 seter (Honda-romfartøyet annonserer 5 seter) og lover også en sjenerøs rekkevidde på over 500 km. I likhet med Honda FCEV vil den også tilby en effekttetthet på 3kW/L, og et slikt trykk på 70 MPa for tank og tanking er også annonsert av Toyota, noe som tillater tanking på 3 minutter eller enda mindre.
Til tross for at de blir annonsert som serieproduksjonsbiler, vil tilgjengeligheten i utgangspunktet være ganske begrenset, da det er mangel på infrastruktur. Det er rett og slett ikke nok bensinstasjoner til å øke den kommersielle karrieren til disse brenselcellebilene, til tross for at antallet av disse øker. Det mest ønskelige startmarkedet vil være staten California i USA, men disse bilene forventes allerede å bli solgt i Europa og Japan.
Med andre ord, som med batteridrevne elbiler, forventes den første kommersielle oppstarten å gå tregt, kanskje til og med langsommere. Og det er ikke forutsett noen stor utvikling på kort og mellomlang sikt, mens diskusjonene om levedyktigheten til hydrogen som fremtidens drivstoff fortsatt er mange. Noen byggere hevder at hydrogen er en blindvei, mens andre ser det som den ideelle, langsiktige løsningen. Inntil da, dette tiåret, vil vi ha disse tre nye forslagene på markedet for å fange oppmerksomheten til halve verden.