Land Rover Discovery, ja, det er en SUV! Det er ikke en høyhælt SUV med plastdeksler og et eventyrlig utseende. Det er virkelig en SUV i ordets rette forstand.
Land Rover oppfant ikke sjangeren, men dedikerte hele sin eksistens til terrengkjøretøyer og SUV-er. Og innenfor det universet er det få som legemliggjør essensen av en SUV bedre enn Discovery. Det vil si et nyttekjøretøy, uhyre dyktig terreng, men uten at det går på bekostning av komfort eller brukervennlighet for mer "sivil" bruk.
Selvfølgelig, i dag, tenderer konseptet mer og mer mot komfort, raffinement og til og med luksus, enn mot det utilitaristiske og offroad-aspektet. Men gjør ingen feil: Discoverys evner består.
Ny Land Rover Discovery. Ny på hva?
Det er mange nyheter fra den femte generasjonen av den historiske modellen til det britiske merket — den første generasjonen dukket opp i det fjerne året 1989. De viktigste nyhetene er en monocoque av aluminium, en avledning av D7u brukt i Range Rover og Range Rover Sport ; for debuten til Ingenium-motorene; og ikke minst det nye designet – det mest forstyrrende utseendet av alle …Endringen til en monocoque i aluminium – stringer-chassiset forsvinner en gang for alle – gjorde at den nye modellen kunne gå ned omtrent 400 kg sammenlignet med forgjengeren. Det er mye, men det gjør ikke Land Rover Discovery til en fjærvekt. 7-seters 3.0 Td6, som vi testet, kommer nærmere 2300 kg — allerede inkludert føreren, men ikke teller mange av alternativene som finnes (nemlig 2. og 3. seterad med 100 % elektrisk folding).
Discovery, er det deg?
Sjokket, for mange av oss, er det nye designet. Det brutalistiske utseendet til førstnevnte - rette linjer og flate overflater - perfekt egnet til formålet, og hyllet konsensus, har blitt erstattet av en langt mer sofistikert, horisontal og kurvet stil. Den subtile modelleringen av overflatene, avrundede hjørner og vektleggingen av horisontale linjer kunne ikke stå i mer kontrast til forgjengeren.
Den nye identiteten, sømløst integrert i merkevarens nåværende språk, kunne ikke vært mer kontroversiell når den ble brukt på Discovery "institusjon". Det endelige resultatet viser seg å være utilstrekkelig, spesielt når de forsøkte å integrere, med makt, elementene som alltid har kjennetegnet det - det hevede taket og den asymmetriske bakdelen. Elementer som, som man ser, ikke passer inn i det hele tatt med den nye estetikken.
Resultatet er i sikte. Baksiden av Land Rover Discovery er – og jeg beklager å si dette, Gerry McGovern, jeg setter så stor pris på arbeidet ditt – en katastrofe.
Ikke bare ser "eksemplet" av et hevet tak mer ut som en defekt enn en dårlig, men asymmetrien til bakluken genererer en veldig alvorlig misoppfatning - siden skjelingen av den første Morgan Aero 8 som ikke viste noe sånt — og de avrundede hjørnene de ender opp med å beseire oppfatningen av bredde bak, så i de fleste tilfeller virker Discovery for smal og høy.
Ikke alt er dårlig, med den nye designen som viser seg å være aerodynamisk effektiv: Cx på nye Discovery er mellom 0,33 og 0,35, mye bedre enn 0,40 til forgjengeren. En bemerkelsesverdig verdi for et kjøretøy med dets fysiske egenskaper.
Jeg er uovervinnelig
Bortsett fra estetiske hensyn, da vi klatret om bord - tro meg, bilen er veldig høy - kunne vi ikke føle oss bedre. Ikke bare mestrer den et av de mest innbydende interiørene i segmentet, vi får en virkelig forhøyet kjøreposisjon, over til og med andre store SUV-er som Audi Q7 – som lignet mer på en Q5 da vi kjørte Discovery.
Og selv om denne skribenten din fortsetter å foretrekke "små" modeller, blir det lettere å kjøre denne Discoveryen for å akseptere argumentene til de som hevder at den beste og sikreste kjøreposisjonen er nær "skyene" - selv om det er de største feilene.
På grunn av dimensjonene, det dominerende synet på resten av trafikken, egenskapene vi vet den har og til og med måten den isolerer oss fra utsiden, får kjøringen av Discovery oss til å føle oss usårbare, nesten uovervinnelige.
Neshorn i en kinabutikk? Langt ifra
Og hvis det å kjøre noe så høyt og tungt som Land Rover Discovery kunne gi nautiske analogier, kan det ikke være lenger fra sannheten. Det er overraskende enkelt å håndtere - kontrollene er lette, men ikke overdrevne og taktfullt korrekte. Selv brobyggingen er på et godt nivå, noe som gjør strammere manøvrer relativt enkle å utføre - sensorer og kameraer er også der for å hjelpe.
Ikke bare er den lett å kjøre, den er overraskende god fører – mye bedre enn vekten og tyngdepunktet tilsier. Jeg endte opp med å befinne meg på smalere, svingete veier i uventet tempo, uten klager av noe slag. Selvfølgelig, ved å øke tempoet, dukker det opp grenser, med frontenden som gir etter først på en veldig merkbar og kontrollerbar måte.
Luftfjæringen styrer effektivt kroppens bevegelser – selv om du kan føle deg mer enn ideell når du bremser hardt. Kort sagt, han er en født estradista, langt fra det forventede klønete dyret som vi kan forvente gitt dimensjonene hans.
Discovery er synonymt med offroad
Med en Discovery i hånden ville det til og med vært synd å ikke utforske dens historiske og legendariske evner off-road. Det er sant at det å krysse en sti, som brukes oftere av ATV-er, med noen bratte ramper, ikke er et Camel Trophy. Men det har allerede vært mulig å få en "lukt" av evnene hans.
Terrengrespons i «steiner på vei»-modus, maksimal høyde fra bakken som luftfjæringen tillater, 28,3 centimeter (21 cm i normalmodus), og der gikk jeg for å prøve å se om de generøse angrepsvinklene, utkjøringen og rampen. — henholdsvis 34, 30 og 27,5° — var tilstrekkelig til å klatre opp de bratte, men korte rampene på ruten. Stille, ikke en dråpe svette — jeg gjør egentlig ikke det, for når vi slutter å se horisonten gjennom frontruten, har angstnivået en tendens til å stige...
Men det måtte være enkelt. Den nye Discovery er utstyrt med et ekte teknologisk arsenal for terrengøvelser. Redusere, elektronisk senterdifferensial, inkludert nevnte Terrain Response 2, som optimerer de ulike chassissystemene etter terrengtype (valgbar gjennom en dreiekommando i midtkonsollen). Og vi kan til og med overvåke på sentralskjermen hva som skjer med chassiset – hjul, aksel, differensial – under offroad-reisen.
riktig motor
Og både på og utenfor veien har motoren alltid vist seg å være en god partner. Ingen nedbemanning — «vår» Discovery kom med en veldig god og tilstrekkelig V6 Diesel, med 3000 cm3, i stand til 258 hk og 600 Nm.Alternativ til 3.0 Td6
Land Rover Discovery utstyrt med Ingenium 2.0 SD4-blokken, med 240 hk og 500 Nm, har på papiret svært like ytelser som den testede 3.0 Td6. Den mindre motoren og lavere utslipp sparer 14 tusen euro på kjøpet (grunnpris), ettersom IUC er betydelig lavere — 252,47€ mot de ublu €775,99 av Td6 (2017-verdier). Den er også 115 kg lettere, med det meste av ballasten fjernet fra forakselen, med de dynamiske fordelene som følger med. Selvfølgelig er de alle klasse 2.
Det er et utmerket valg for å håndtere 2,3 tonns vekt, med enorme doser dreiemoment tilgjengelig for høyrefotens smak, og skyver Discovery målbevisst mot horisonten.
Med den er den nå nesten allestedsnærværende ZF åtte-trinns automatgirkassen — jeg nevner ikke dette med betenkeligheter. Det er uten tvil en av våre dagers store girkasser, som utstyrer utallige modeller av ulike merker, og som i andre applikasjoner passer den også her ekstremt godt sammen med Discoverys V6.
3.0 V6? må bruke
Det ville ikke være vanskelig å gjette at den offisielle 7,2 l/100 km er minst ... optimistisk — 11, 12 liter var normen. I terrengflukten skjøt den til mer enn 14 liter. Det er mulig å gå under 10, men vi må behandle gasspedalen med forsiktighet og ikke komme inn i trafikken.
Mer komfortabelt interiør
Hvis utsiden er kontroversiell, er innsiden et veldig hyggelig sted. Vi blir behandlet med høye nivåer av plass og komfort, materialer av høy kvalitet - ekte tre og alt, og godt integrert i helheten - og mange, til og med mange, oppbevaringsplasser. Ikke alt er perfekt - den britiske opprinnelsen merkes i kvaliteten på redigeringen.
Noen parasittiske lyder kunne høres på mer forringede gulv og et av oppbevaringsrommene, genialt skjult bak klimakontrollene, nektet noen ganger å åpne seg. Ikke noe dramatisk, men dette er detaljer som vi knapt finner i dag i biler som koster 1/4 av prisen.
Terrengrespons uthevet.
Det var ikke nok til å forringe opplevelsen under flyet – oppvarmet ratt og seter, førsteklasses Meridian-lydsystem, et sjenerøst kjølerom under armlenet og et panoramatak. Familieformålet med enheten vår ble supplert med en tredje seterad, noe som brakte den maksimale kapasiteten til syv.
Som ved et trylleslag, selv fra førersetet, var det mulig å folde alle setene, i andre og tredje rad, med et enkelt knappetrykk på sentralskjermen. Og vi kunne sette dem på plass igjen på samme måte, selv om hodestøttene ikke går tilbake til opprinnelig posisjon. På tredje rad var plassen også mer enn rimelig, det samme var tilgangen, i motsetning til mange forslag som hevder å ha syv seter.
Bagasjerommet reduseres litt med tredje seterad, men når den er slått ned, kan du ta med alt, eller nesten alt – for fans av flytting eller IKEA-ran, er Discovery perfekt, og mer interessant enn en Ford Transit.
Andre rad med spesifikke klimakontroller
Oppdagelse eller et hus, det er spørsmålet
Vi visste allerede fra starten at på grunn av bilen den er, og fremfor alt, på grunn av motoren bak den, ville det ikke være en billig bil. Grunnprisen på syvseters Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE starter på 100 000 euro og en liten endring - som en note, i Spania, rett ved siden av, starter på 78 000 euro. Men vår HMS kom med flere valgfrie pakker (se liste).
Det er kanskje mer fornuftig å investere i et hus, men som det sies, det er ikke for de som vil, det er for de som kan. Og med Discovery kan vi kombinere forretninger med fornøyelse, og bringe hjem i ryggen, siden den kan slepe 3500 kilo — som bare en ekte SUV kan.
Derfor, til tross for prisen, ender Discovery opp med å samle et sett med kvaliteter som er vanskelig å finne i segmentet.
