Som det internasjonale pressepresentasjonsprogrammet til Citron Ami ble kansellert på grunn av covid-19, tok det franske merket bilen til noen av de viktigste europeiske markedene og inviterte journalister til å guide den i dens naturlige habitat: overfylte byer med få parkeringsplasser.
I dette tilfellet gjorde det stor innvirkning med «Berliners», som viste en generell tendens til å smile da de så den elektriske kuben rulle: «Den er såååå søt!» var kommentaren til to tenåringselever da Citroën vil hjelpe til med å svare på problemene. av urban mobilitet i det 21. århundre har sakte gått foran ham.
I rent elektrisk bevegelse, selvfølgelig, men med bare 8 hk og en toppfart på 45 km/t, noe som betyr at den er homologert i Europa som et L6e-kjøretøy eller en "light quad". Samme kategori som Renault Twizy og eAixam, som kan kjøres av tenåringer på 14 eller 16 år, avhengig av land, etter å ha oppnådd riktig kvalifikasjon gjennom samme test som brukes for motorsykler på 50 cm3.
7000 euro eller 19,99 €/måned (x48)
Ideen om en fransk elektrisk Isetta har sin sjarm. Virkelig rimelig – rundt 7000 euro eller månedlig leie på 19,99 €/måned – det selges alltid på nett og kan hentes i en Fnac-butikk nær deg.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Den er ekstremt manøvrerbar: Med en lengde på 2,41 m er Ami 28 cm kortere og 27 cm smalere enn den nåværende Smart Fortwo og har en dreiediameter på 7,20 m, som er gull i en by som Berlin. Selv om den ikke er like god som Smart Fortwo i den forbindelse, er den i stand til å gjøre en 360° sving på mindre enn 25 cm — bakmotoren lar forhjulene svinge enda lenger. Den tyske bilen er imidlertid ikke sammenlignbar, da den har mye høyere valens og koster nesten fire ganger så mye.
Det er et slags polypropylennav på hjul, helt symmetrisk på utsiden (i noen situasjoner må du se en gang til for å vite om bilen nærmer seg eller beveger seg bort). Det betyr at karosseripanelene er like foran og bak, det samme er sidedørene, derfor er de montert bakover. Sjåføren har en "selvmordsdør" - hengslet bak - og passasjeren en vanlig dør.
Effekten det forårsaker er morsom, men forklaringen på denne løsningen er ingen naturskjønn effekt når folk kommer og går, det er snarere en løsning for å gjøre produksjon og totalkostnad så billig som mulig, noe som også har ført til å fastslå at det bare er en kropp farge tilgjengelig (den du ser på bildene). Alle som leter etter litt personalisering bør be Citroën om å sende dem en boks med dekorative elementer som kan brukes innvendig og utvendig – seriøst, Citroën-ansatte ved den marokkanske fabrikken i Kenitra har ikke tid til å lage skreddersydde biler.
Det som gjør det mer bedårende er krysningen av gener fra den originale Ami (en forbedret 2 CV produsert 1,8 millioner ganger mellom 1961 og 1978), med de fra Noddys bybil og de fra en bil designet av et barn på fire år.
Den drives av den nevnte 8 hk-motoren (installert foran, koblet til en "transmisjon" med et utvekslingsforhold ved hjelp av et belte som sender kraft til forhjulene) som drives av et 5,5 kWh litium-ion-batteri, montert på bak. Rekkevidden er begrenset til 70 km (i henhold til WTMA, World Motorcycle Test Cycle) og batteriet tar tre timer å lade fra et vanlig husholdningsuttak.
Chassiset er en klynge av firkantede og rektangulære stålprofiler over hvilke plastdelene av interiøret og karosseriet er plassert. Til sammen er det i underkant av 250 deler i dette enkle kjøretøyet som veier 485 kg, inkludert batterier (60 kg mindre uten dem).
en verden av enkelhet
For å kjøre Citroën Ami er det best å glemme nesten alt du vet og til og med det du tar for gitt i en bil, selv når det gjelder gjenværende komfort og sikkerhetsutstyr. Klar? Ok... Så Ami har ikke klimaanlegg, sentral dørlukking, kollisjonspute, ABS, fjernlys, innvendig bakspeil (se tilbake over skulderen), radio, navigasjon (bruk mobilens Google Maps for det), bagasjehylle eller elektriske vinduer (kan ikke heves eller senkes, bare åpne den nedre halvdelen og drei den oppover, som vist i 2 CV).
Nå som vi vet hva (ikke) vi kan forvente, er det på tide å sette seg i bilen. Begge setene er helt grunnleggende plastkonstruksjoner, med en pute på setet og en annen på ryggen, og ikke engang det på hodestøtten — der du slår bakhodet gjentatte ganger fordi det nesten ikke er dempingskapasitet i denne "fjæringen".
Passasjersetet står fast og er plassert så langt bak som mulig slik at det er plass til en liten kabinkoffert ved føttene dine. Og det, med noen få andre mindre oppbevaringsplasser, er alt som er til å oppbevare bagasjen.
Sjåføren er heldigere og setet hans beveger seg frem og tilbake for å gjøre det lettere å nå en passende kjørestilling. Den faste rattstammen integrerer det enkle monokrome instrumentpanelet, som kun viser hastighet, batterinivå (gjenstående batterilevetid) og girposisjon — Kjør (forover), nøytral (nøytral) eller revers (revers) til venstre for førersetet, på bilgulvet. Og kvaliteten på plast samsvarer med all denne enkelheten.
Nå vil du ha lagt merke til at plassen i høyden er ganske generøs, selv for personer som måler 1,90 m, men bredden gjør det vanskelig for to slitne passasjerer å bruke bilen samtidig: 114 cm i innvendig bredde betyr 16 cm mindre enn inne i en Smart Fortwo eller 23 cm mindre enn en Volkswagen up!. Det er godt å akseptere ideen om av og til å gni albuen med reisepartneren. Som om vi ikke alle var lei av håndtrykket fra denne covid-19-tiden...
Det ville vært fint med noen flere positive kommentarer, ikke sant? La oss gjøre det. Lilliputian-hytta flommer over av lys gjennom de store vinduene, den helt vertikale frontruten hjelper deg også med å få god utsikt over omverdenen, og panoramataket er en av Amis få luksusvarer. Men så hyggelig som dette lysfylte akvariet er, når solen treffer direkte, er den daterte instrumenteringen vanskelig å lese.
veldig luftkondisjonerte
En av de tre knappene på dashbordet er den du må trykke på for å avdugge frontruten, men den fungerer bare med én hastighet, veldig bråkete, kanskje for å holde deg med selskap, siden det ikke er radio, og det er bare en liten spalte på tvers. hvilken luft som slippes ut, noe som betyr at den ikke når hele overflaten av frontruten. Og det er bedre å ikke klage fordi bakruten ikke kan avdugge - la oss bruke denne energien til å plukke opp en klut og rengjøre den...
På varmere land eller sommerdager varmes interiøret til Ami raskt opp, og det kan hende at de sammenleggbare vinduene ikke gir nok ventilasjon (pass på at du ikke støter på 1960-tallets utvendige speil når du åpner eller lukker dem).
En ting denne toseters minibilen har mer enn noen annen moderne bil, er antall nøkler. En for å åpne døren og en for å starte motoren. Sleng døren (med en veldig rå lyd), slipp den store håndbremsen, tråkk på gasspedalen og... nyt turen!
En mindre lydløs trikk
Etter de første kilometerne er vi sikre på at Citroën slapp enhver lydisolering, og satte en stopper for ideen om at enhver elbil er stillegående. Det er ikke. Vind, fjæring (ok… lignende…), dekk og motor, alt som beveger seg produserer lyder som kan gi ideen om å reise sittende i et Star Wars-romskip; alt høyt og tydelig.
Men med motoren foran og batteriet bak har Citroën Ami en balansert massefordeling og dette er nyttig fordi den (sammen med den svært lave toppfarten) bidrar til å unngå enhver tendens til understyring i svinger. Den reduserte kraften og dreiemomentet er også kritisk for å hindre at dekkene sklir når man tråkker på gasspedalen, noe som kan skje i elbiler hvor det nesten alltid høye dreiemomentet leveres i ett slag.
Det samme kan sies om bremsing: Siden det ikke er ABS, er det bra at du ikke kan overstige 45 km/t. Rattet gjør det det skal – det snur hjulene og sender Ami i den tiltenkte retningen – og det er unødvendig å si at det ikke er noen assistanse, men fordi dekkene er så tynne, gjør det ikke vondt her.
Det er bra at Citroën Ami kan lades helt opp fra et hvilket som helst 220V husholdningsuttak på cirka tre timer (det er ikke mulig å gjøre det i en ladestasjon, i hvert fall før den lovede adapteren for fremtiden eksisterer). På den annen side er det ubehagelig at ladekabelen, som er plassert i et rom bak passasjerdøren, ikke kveiler seg som en støvsuger, og må skyves inn i rommet for hånd. Det er synd at batteriet ikke kan tas ut av bilen, da ikke alle har stikkontakt foran hjemmet eller garasjen.
Tekniske spesifikasjoner
| Citron Ami | |
|---|---|
| elektrisk motor | |
| Posisjon | tverrgående front |
| Type | Synkron (permanent magnet) |
| makt | 8 hk (6 kW) |
| Binær | N.D. |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 5,5 kWh |
| Vekt | 60 kg |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | Girkasse (1 hastighet) |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig, MacPherson; TR: Torsjonsakse |
| bremser | FR: Disker; TR: Trommer |
| Retning | uten tilsyn |
| dreiediameter | 7,2 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 2410 mm x 1395 mm x 1520 mm |
| Lengde mellom aksen | N.D. |
| koffertkapasitet | Det er ikke |
| Hjul | 155/65 R14 |
| Vekt | 485 kg (DIN) |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 45 km/t (elektronisk begrenset) |
| 0-45 km/t | 10s |
| Kombinert forbruk | 119 Wh/km |
| CO2-utslipp | 0 g/km |
| Kombinert autonomi | 70 km (WMTA-syklus) |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform