Denne testen må starte med en forhåndsmelding: det er andre gang vi har testet Toyota Corolla , men første gang vi gjør det i Europa. For noen måneder siden fikk Guilherme Costa muligheten til å kjøre kombibilen i Los Angeles, som en del av World Car Awards, en pris der vi er medlemmer av juryen. Og jeg tok med en video derfra for å huske senere.
Som sådan hadde turen vår til Palma de Mallorca for denne testen tre formål: å samle informasjon fra Toyota-tjenestemenn, teste de to hybridmotorene og kjøre den nye Toyota Corolla i de tre eksisterende karossene: kombi, Touring Sports (van) og Sedan ( tre-volums salong).
Hos Corolla er alt nytt
Bokstavelig talt alt nytt, starter med plattformen. DE GA-C , kodenavn for Toyota New Global Architecture (TNGA)-varianten som ble brukt av den nye Corolla, var grunnlaget som tillot det japanske merkets ingeniører og designere å utvide horisonten og prøve å gjøre den japanske kompakten mer spennende.
Toyota Corolla, som alle andre Toyotaer (naturligvis utenom sport) har aldri utmerket seg i visuell eller dynamisk entusiasme. Til det punktet å ha vært ansvarlig for merkevaren, Akio Toyoda, som lanserte mottoet: "vi vil ikke ha flere kjedelige biler". Dette er en veldig japansk funksjon.
Dette arbeidet begynte på utsiden, hvor det er et klart ønske om å sette en mer ambisiøs ascendant i Toyota Corolla. Både varebilen og hatchbacken, de viktigste versjonene for Europa, viser en mer respektløs stil. Legg til en kortere, bredere Corolla til denne ligningen, og du kan se at endringen er stor.
Den nye plattformen tillot Corolla å ha et redusert tyngdepunkt med 10 mm, en standard flerarms bakfjæring over hele serien og et 60 % stivere karosseri , på grunn av bruken av stål med høy stivhet.
Toyota vet at i en tid hvor SUV-er vinner mer og mer terreng, er det nødvendig å bringe litt følelser til C-segmentet for å balansere forbrukernes forventninger. Det er ikke lenger "hva vi vil ha", men "hva markedet vil ha".
Touring Sports ble utviklet i Europa spesielt for det europeiske markedet, og det skiller seg ut. Varebilen, med 598 l bagasjekapasitet og ulike allsidighetsløsninger , er etter min mening høydepunktet i Corolla-serien.
For første gang to hybridalternativer
Det er umulig å snakke om hybrider og ikke nevne Toyota. Arbeidet startet med Prius, gjorde at merket kunne posisjonere seg som en av hovedaktørene i verden når det kommer til elektrifisering av bilen. Og den begynner allerede å dele ut kort i hydrogen også.
Derfor var det hybridversjonene av Toyota Corolla oppmerksomheten min ble rettet mot, og den er også tilgjengelig som en tilgang til utvalget. 1,2 116 hk bensin turbo , uten dieselmotorer tilgjengelig.
Motoriseringen av 1,8 l med 122 hk (kombinert kraft) er den rimeligere av de to versjonene som er utstyrt med fjerde generasjon av det selvladende hybridsystemet. Elmotoren her har 53 kW (72 hk) og et maksimalt dreiemoment på 163 Nm.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Den store nyheten ligger i batteriene, som nå er lithium-ion i denne motoren, men kun i kombi- og Touring Sports.
Akselerasjon fra 0-100 km/t oppnås på 10,9 s i kombikupeen, med en økning på 0,1 s i Touring Sports og på toppen av den verdien, enda et beløp i Sedanen, som setter sistnevnte på 11,1 s.
Det annonserte forbruket og utslippet (WLTP) er mellom 4,4 l/100 km og 5,0 l/100 km, og henholdsvis 101 g/km og 113 g/km, tatt i betraktning alle karosserier og versjoner.
Begrenset til 180 km/t
På alle hybridmotorer er Corollas topphastighet begrenset til 180 km/t. Interessant nok har 1.2 Turbo, motoren for å få tilgang til rekkevidden, den høyeste maksimale hastigheten på 195 km/t.
Det kraftigste hybridtilbudet kombinerer en 2,0 l-motor — med 41 % termisk effektivitet, er det den mest effektive bensinmotoren på markedet — støttet av en 80 kW (109 hk) elektrisk motor ved 202 Nm maksimalt dreiemoment. Den kombinerte kraften til forbrenningsmotoren og den elektriske motoren er 180 hk
Her og ifølge Toyota har vi ikke litiumionbatterier, men nikkelmetallhydridbatterier, fordi tilleggskraften til dette mer vitaminfylte forslaget gjør at vi kan skjule økningen i batterienes vekt.
Det annonserte forbruket og utslippet (WLTP) er mellom 5,2 l/100 km og 5,3 l/100 km, og henholdsvis 118 g/km og 121 g/km, tatt i betraktning alle karosseri og versjoner, med unntak av Sedan, som er ikke tilgjengelig med denne motoren.
Begge hybridmotorene er assosiert med en CVT (kontinuerlig variabel boks), og i tilfellet med 2.0 har denne på spennende måte et mekanisk førstegir, og sikrer dermed mer selvsikker start.
Batterier administrert "med pinsett"
I Sedan, og i motsetning til kombi og Touring Sports, i hybridversjonen utstyrt med 1,8-motor, plasserte Toyota de litt billigere og tyngre nikkelmetallhydridbatteriene.
Jeg spurte ansvarlig for merkevaren om årsaken til denne avgjørelsen, og det offisielle svaret er at det var en beslutning tatt, hovedsakelig tatt i betraktning tilbud og etterspørsel etter litiumionbatterier, som som du vet har hatt en mye høyere helling for leting etter, og det er heller ikke den billigste typen batteri.
Det er bare det i motsetning til andre byggere, hybrider hos Toyota betyr bare mer enn 12 millioner solgte enheter de siste 20 årene (to millioner i Europa), et tall som forventes å skyte i været de neste årene.
Sedan får dette "mindre edle" batteriet fordi det er karosseriet som bedre kan håndtere økningen i vekt og volum. Hatchback og Touring Sports, som retter seg mot den europeiske forbrukeren, må strebe etter en mer raffinert kjøretur. Det vil si, hvis det på en eller annen måte er nødvendig å straffe settet på grunn av en strategisk avgjørelse, la det være Sedan.
På hjulet
Ved rattet er det en utvikling sammenlignet med forrige generasjon, ikke bare når det gjelder materialer, men også når det gjelder lydisolering og kjøreforfining.
Karosseriet utstyrt med en 1,8-motor er kompetente og tilfredsstillende når det kommer til ytelse. Interessant nok var forskjellene vi følte ved rattet på modeller utstyrt med 2,0 l-blokken, til tross for større kraft tilgjengelig, ikke store.
Som sådan, hvis budsjett er noe som angår deg, hybrid range access-versjonen kommer og går . Selvfølgelig, hvis du er ute etter litt mer spenning bak rattet, så er 2.0l-versjonen den du bør kjøpe.
Den adaptive variable fjæringen, tilgjengelig for Toyota Corolla (kun Hatchback og Touring Sports), vil ikke være tilgjengelig for portugisiske forbrukere. Økningen i prisen som det representerte førte til at merkevaren tok denne avgjørelsen.
Forbruksmessig kan du forvente snitt rundt 5/6 liter for versjonen utstyrt med 1,8-motor og ytterligere 0,5-1,0 l per 100 km for den kraftigste versjonen i serien. Selvfølgelig, her må du mesterlig håndtere vekten på høyre fot, fordi du lett kan ødelegge disse gjennomsnittene.
Hybrider må ifølge Toyota kjøres på en helt spesifikk måte for å optimalisere forbruket og utnytte fordelene med elmotor og batteri.
Vi må akselerere kraftigere innledningsvis for å nå en stabilisert hastighet raskt. Da gjelder det å holde farten og veldig lett å klare belastningen på gasspedalen. Etter noen kilometer vil du merke forskjellen.
Når det gjelder kjørefølelsen og sammenlignet med forrige generasjon av Auris, er det en hel verden til forskjell. Den iskalde mangelen på følsomhet fra Auris side ga plass til et mye mer kommunikativt forhold.
Det kan sees at Toyota har gjort leksene sine og perfeksjonert styre- og fjæringspakken selv etter europeisk smak — en funksjon som vi kan peke på alle modeller som sitter på TNGA. God jobb Toyota er å fortsette.
View this post on Instagram
kontinuerlig suksess
Toyota Corolla dukket opprinnelig opp i 1966, og siden den gang har mer enn 45 millioner enheter blitt solgt over 11 generasjoner. Det er regelmessig den bestselgende bilen på planeten, akkurat som det skjedde i 2018.
Prikken over i'en mangler...
Når det gjelder infotainmentsystemet, har vi fortsatt det samme problemet som tidligere. Sammenlignet med den europeiske konkurransen er det fortsatt mye arbeid som gjenstår, spesielt med tanke på brukeropplevelsen, som til tross for at den er relativt enkel, ikke er særlig raffinert og ikke henger med i utviklingen av modellen. Toyota Corolla fortjente mer på dette feltet.
Hvis du legger stor vekt på teknologi ombord, mangler ingenting. Du har kanskje bare noen problemer med å håndtere den mer rudimentære utformingen av infotainmentsystemets menyer og dashbord sammenlignet med andre forslag, for eksempel de tyske.
I et tydelig Toyota-interiør, en positiv note for lydisolering og generell raffinement.
I Portugal
Avdukingen av Toyota Corolla i Portugal finner sted denne helgen, 16. og 17. mars, hvor det japanske merkets forhandlere vil ha dørene åpne.
Det nasjonale utvalget er delt inn i tre motorer og tre karosserier, som vi allerede har sett, med priser som starter i 21 299 euro for kombi og 22 499 euro for tursport, begge utstyrt med 1.2 Turbo.
DE 1.8 Hybrid begynner med 25 990 euro for kombi, 27.190 euro for Tursport og oss 28 250 euro for Sedan (det er den eneste motoren som er tilgjengelig). DE 2.0 Hybrid starter i 32 805 euro for kombi, og vi 34 205 euro for turidrett.
Disse prisene inkluderer ikke legaliserings- og transportkostnader.