Det er best å begynne på begynnelsen. Ikke bekymre deg, la oss ikke gå tilbake til 1893, året Rudolf Diesel fikk patent på sin kompresjonsforbrenningsmotor - ofte kjent som dieselmotoren.
For å forstå veksten og fallet til dieselmotorer i bilindustrien, må vi gå et århundre, nærmere bestemt til 1997, når Kyoto-traktaten endelig er inngått. Denne traktaten der industrialiserte nasjoner ble enige om å redusere sine årlige CO2-utslipp.
I gjennomsnitt bør de rikeste nasjonene redusere sine CO2-utslipp med 8 % over en 15-årsperiode – ved å bruke utslippene målt i 1990 som målestokk.
Himmelfarten…
Forutsigbart vil transport generelt og biler spesielt måtte bidra til denne reduksjonen. Men hvis japanske og amerikanske produsenter allokerte ressurser til utviklingen av hybrid- og elbiler, i Europa, takket være lobbyen til tyske produsenter, satset de på dieselteknologi - det var den raskeste og billigste måten å nå disse målene.
Simon Birkett, direktør for Clean Air London-gruppenDet var praktisk talt en ordre om å bytte til Diesel. Den europeiske bilparken ble forvandlet fra å være praktisk talt bensin til å være hovedsakelig diesel. Storbritannia, sammen med Tyskland, Frankrike og Italia, tilbød subsidier og "søtningsmidler" for å overtale bilprodusenter og publikum til å kjøpe diesel.
Videre gjorde Dieselmotoren viktige teknologisprang i løpet av 80- og 90-tallet, noe som bidro til at hovedrollen som aktør kunne redusere CO2-utslippene — Fiat ville gi et avgjørende bidrag til å gjøre Diesel til et levedyktig alternativ.
Dieselmotoren, på grunn av sin større effektivitet, produserte i gjennomsnitt 15 % mindre CO2 enn Otto-motoren - den vanligste motoren med forbrenning ved tenning. Men på den annen side slapp de ut i større mengder forurensninger som nitrogendioksid (NO2) og skadelige partikler - henholdsvis fire ganger og 22 ganger mer - som alvorlig påvirker menneskers helse, i motsetning til CO2. Et problem som ikke ble tilstrekkelig diskutert den gangen — det var først i 2012 at WHO (Verdens helseorganisasjon) erklærte at utslipp fra dieselmotorer var kreftfremkallende for mennesker.
Fram til midten av 1990-tallet utgjorde dieselbilsalget litt over 20 % av totalen, men etter den samordnede kursendringen — politisk og teknologisk — ville andelen stige til mer enn halvparten av markedet — kulminerte med 55,7 % i 2011 , i Vest-Europa.
… og høsten
Hvis vi kan peke ut Dieselgate (2015) som nøkkeløyeblikket for begynnelsen av slutten, er det som er sikkert at skjebnen til Diesel allerede var satt, selv om det var forventet en mer progressiv nedgang enn den vi ser nå.
Rinaldo Rinolfi, tidligere konserndirektør for Fiat Powertrain Research & Technology – far til teknologier som common-rail eller multiair – sa at, skandale eller ingen skandale, må Diesels nedgang komme på grunn av de økende kostnadene til disse motorene for å overholde kravene stadig strengere utslippsstandarder.
Hans prognose var at etterspørselen ville stagnere etter introduksjonen av Euro 6 i 2014, og ved slutten av tiåret ville andelen være redusert til 40 % av det totale markedet – i 2017 hadde andelen sunket til 43,7 %, og i første kvartal 2018 er det bare 37,9 %, allerede godt under Rinolfis prognoser, en trend definitivt akselerert av Dieselgate.
Gitt de stadig økende kostnadene ved å overholde kravene, spådde han at dieselmotorer ville bli eksklusive for de øvre segmentene, i stand til å absorbere ekstrakostnadene for drivlinjer. Vi har ennå ikke nådd det punktet, men vi har sett det økende salget av bensinmotorer på bekostning av diesel.
Dieselgate
I september 2015 ble det offentlig at Volkswagen-gruppen brukte en manipulatorenhet i sin 2.0 TDI-motor (EA189) i USA, som var i stand til å oppdage når den ble gjenstand for en utslippstest, bytte til et annet elektronisk kart over motorstyring, og dermed overholde med de pålagte utslippsgrensene. Men da den var på veien igjen, returnerte den til det originale elektroniske kartet – og ga bedre drivstofforbruk og ytelse.
Hvorfor fikk Volkswagen-konsernet i USA en så tung straff – globale kostnader utgjør allerede mer enn 25 milliarder euro – mens de i Europa, i tillegg til å samle inn mer enn åtte millioner berørte biler for reparasjon, ikke? I virkeligheten var USA allerede "skallet".
I 1998 saksøkte det amerikanske justisdepartementet på vegne av EPA (Environmental Protection Agency) alle store diesellastebilbyggere for å ha ty til nederlagsenheter i motorene deres som resulterte i høyere utslipp - over den lovlige grensen - NOx eller nitrogenoksider.
De måtte betale en bot på over 860 millioner euro. Naturligvis ble lovene endret for å "plugge alle hullene" den opprettholdt. Europeisk lov, på den annen side, har, til tross for forbud mot bruk av nederlagsanordninger, flere unntak, som gjør loven i det vesentlige ubrukelig.
I Portugal
Det er anslått at i Portugal er det rundt 125 000 kjøretøyer som er berørt av Dieselgate, og IMT krever at alle repareres. En avgjørelse som har blitt utfordret av DECO og mange eiere, etter at det kommer flere og flere saker om den negative påvirkningen inngrep har på berørte biler.Portugal har imidlertid ennå ikke tatt avgjørelser som de vi ser i mange europeiske byer og land.
Konsekvenser
Selvsagt, uansett setning, ville konsekvensene av skandalen merkes i bransjen. Dessuten, da ytterligere tester på europeisk jord avslørte at det ikke bare var Volkswagen-gruppens modeller som hadde utslipp over grensen under reelle forhold.
EU-kommisjonen endret reglene for sertifisering av kjøretøy, og i tilfelle uregelmessigheter har den nå makt til å bøtelegge produsenter med inntil 30 000 euro per bil, på samme måte som det som allerede var i kraft i USA.
Men kanskje den heteste reaksjonen har vært å forby dieselmotorer fra bysentre. NOx-utslipp fortrengte klart temaet CO2-utslipp i denne diskusjonen . Vi har rapportert om forbudsplaner – noen mer realistiske, noen mer fantasifulle, avhengig av de annonserte fristene – ikke bare for dieselmotorer, men også for alle forbrenningsmotorer.
Avgjørelsen fra den høyeste forvaltningsdomstolen i Leipzig, Tyskland, ga makt til tyske byer i avgjørelsen om å forby eller ikke forby dieselmotorer. Hamburg vil være den første byen som implementerer en plan – fra og med denne uken – som vil forby dens sirkulasjon innenfor sine grenser, om enn gradvis, og starter med den eldste.
Dieselavhengighet
Naturligvis hadde dieselkrigen vi var vitne til den mest åpenbare konsekvensen av fallende salg, og satte europeiske produsenter i vanskeligheter. Ikke fra et kommersielt synspunkt, men fra et synspunkt om å oppfylle CO2-reduksjonsmålene — dieselmotorer var og er grunnleggende for å nå dem. Fra 2021 og utover vil gjennomsnittet måtte være 95 g/km (verdi varierer fra gruppe til gruppe).
Den akselererte nedgangen i salget som vi er vitne til har allerede i 2017 forårsaket en økning i CO2-utslipp i nye biler som selges. Det vil være vanskeligere for byggherrer å nå de foreslåtte målene, spesielt for de som er mest avhengig av salg av denne typen motorer.
Og til tross for en fremtid som helt sikkert vil være elektrisk, er sannheten at det nåværende og anslåtte salgsvolumet frem til 2021 i Europa, enten det er ren elektrisk eller hybrid, rett og slett ikke er og vil ikke være nok til å kompensere for salgstapet innen dieselmotorer.
Slutt på diesel?
Vil dieselmotorer gå ut mye raskere enn forventet? I lette biler er det svært sannsynlig slik, og mange merker har allerede kunngjort at de forplikter seg til å fjerne denne typen motorer fra katalogene sine, enten det er i spesifikke modeller eller på tvers av serien, og introduserer i stedet forbrenningsmotorer med ulike nivåer av elektrifisering – semi- hybrider, hybrider og plug-in-hybrider – så vel som ny elektrisk. Faktisk, gjør deg klar - her kommer en flom av trikker.
Vi annonserte også slutten på Diesel for omtrent et år siden:
Men det ser ut til å ha vært en litt for tidlig kunngjøring fra vår side:
Som vi allerede har nevnt, hadde Diesels allerede sin skjebne satt, med eller uten Dieselgate. År før Dieselgate var kartet for innføringen av Euro 6-utslippsstandarder allerede utarbeidet - Euro 6D-standarden forventes å tre inn i 2020, og fremtidige standarder er allerede under diskusjon - så vel som innføringen av den nye WLTP- og RDE-testen protokoller, og målet om 95 g/km CO2.
Naturligvis jobbet produsentene allerede med teknologiske løsninger slik at ikke bare dieselmotorer, men alle deres forbrenningsmotorer, kunne overholde alle fremtidige forskrifter.
Det er sant at Dieselgate kom til å stille spørsmål ved utviklingen av nye dieselmotorer - noen ble til og med kansellert. Vi har imidlertid sett lanseringen av nye Diesel-forslag – enten det er oppdaterte versjoner av eksisterende motorer for å overholde nye forskrifter, eller til og med nye motorer. Og akkurat som vi ser i bensinmotorer, vil dieseler også være delvis elektrifisert, med semi-hybride systemer basert på 12 eller 48V elektrisk arkitektur.
Hvis dieselmotorer har en fremtid? vi tror det
Hvis i lette biler, spesielt de mer kompakte, ser fremtiden deres veldig skjelven ut - og vi må være enige om at i biler som bare reiser rundt i byer er det definitivt ikke det beste alternativet - er det visse typer som de fortsatt er best egnet for . SUV-er, spesielt de større, er utmerkede beholdere for denne typen motorer.
I tillegg fortsetter den teknologiske utviklingen vi ser i denne typen drivverk å være kritisk for tung transport av passasjerer og gods – elektrisk teknologi vil fortsatt ta en stund før den er en levedyktig erstatning.
Til slutt, ikke med sin grad av ironi, var en av hovedpersonene i utslippsskandalen, også den som presenterte en "revolusjonerende" løsning for å drastisk redusere NOx-utslippene i dieselmotorer, som, hvis bevist, kan garantere den nødvendige gjennomførbarheten for dette. type motorisering i årene som kommer.
Er det nok til å sikre Diesels overlevelse i markedet? Vi får se.