Med unntak av Mazda3, som vil bli erstattet i 2019, vil alle andre Mazda-modeller, bestilt fra nå av og med de første leveransene som kommer i juli, allerede overholde Euro 6d-TEMP-utslippsstandarden — som alle må overholde. med obligatorisk fra 1. september 2019 — som inkluderer den mest krevende WLTP-testsyklusen, slik som RDE, som utføres på offentlig vei.
Partikkelfilter nei takk
I motsetning til hva vi har rapportert til andre byggherrer, samsvar med de mest krevende standarder og tester, vil ikke innebære tillegg av anti-partikkelfiltre til Mazda bensinmotorer. , identifisert som SKYACTIV-G.
Nok en gang viser Mazdas tilnærming, forskjellig fra resten av industrien, ved å fokusere på høyere kapasitet, naturlig aspirerte motorer med rekordhøye kompresjonsforhold, å være en fordel. Det var imidlertid behov for å gjøre noen endringer i motorene for å håndtere RDE-testene.
Endringer gjort i SKYACTIV-G — med kapasiteter på 1,5, 2,0 og 2,5 l — innebar økning av injeksjonstrykket, redesign av stempelhodet, samt forbedring av luft/drivstoffstrømmen inne i forbrenningskammeret. Også friksjonstapene ble redusert, og kjølesystemet ble optimalisert.
FØLG OSS PÅ YOUTUBE Abonner på kanalen vår
Diesel i samsvar
Du SKYACTIV-D har også gjennomgått endringer for å samsvare. De ble introdusert i 2012 og var allerede kompatible med Euro 6-standarden, to år før den trådte i kraft og uten behov for et selektivt katalytisk reduksjonssystem (SCR).Den mer krevende Euro 6d-TEMP fremtvang omfattende endringer i 2.2 SKYACTIV-D og innføringen av SCR-systemet (og i tillegg trenger det AdBlue). Blant endringene som er gjort på thrusteren er et redesignet forbrenningskammer, en turbo med variabel geometri for den største turboladeren, ny termisk styring og det Mazda definerer som Rapid Multi-Stage Combustion, som inneholder nye piezo-injektorer.
Ny 1.8 SKYACTIV-D
Som vi nylig rapporterte, forlater 1.5 SKYACTIV-D scenen, og i stedet kommer en ny 1.8 SKYACTIV-D. Økningen i kapasiteten er begrunnet med å tillate et maksimalt forbrenningstrykk lavere enn det på 1,5, en reduksjon ytterligere forsterket av kombinasjonen av høy- og lavtrykksresirkulering av eksosgass. Resultat: lavere temperatur i brennkammeret, en av hovedingrediensene for produksjon av de beryktede NOx-utslippene.
Den andre fordelen er at den nye 1.8 ikke trenger et SCR-system for å overholde – den trenger bare en enklere NOx-felle.