De autonome kjøre- og kjøretøykommunikasjonssystemene med infrastrukturen (Car-to-X) vil være en del av bilindustrien, så vel som elektrisk fremdrift, selv om robotbiler sent til det blir virkelighet.
Men det vil skje ... og det er derfor hvert år forskere fra Volkswagen Group møtes med partnere og universiteter for å utveksle erfaringer på Autodromo do Algarve. Samtidig utvikler et andre team en permanent autonom kjøreopplevelse i et urbant økosystem i byen Hamburg, Tyskland.
Walter henger på banen til høyresvingen, akselererer igjen til rettstrekningen, og forbereder seg så igjen på å berøre toppen, nesten oppover korrigereren. Paul Hochrein, prosjektdirektør, sitter og ser rolig ut bak rattet, forpliktet til å...ikke gjøre annet enn å se på. Det er bare det at Walter klarer å gjøre alt på egenhånd her på Portimão-banen.
Hvem er Walter?
Walter er en Audi RS 7 , en av flere robotbiler, lastet med høyytelseselektronikk og datamaskiner i bagasjerommet. Den begrenser seg ikke til å følge en stiv og programmert bane for hver runde av den omtrent 4,7 km lange omkretsen av Algarve-ruten, men den finner veien på en variabel måte og i sanntid.
Ved hjelp av GPS-signalet er Walter i stand til å kjenne sin plassering til nærmeste centimeter på rullebanen fordi programvarearsenalet beregner den beste ruten hvert hundredels sekund, definert av to linjer i navigasjonssystemet. Hochrein har høyre hånd på bryteren som slår av systemet i tilfelle noe skulle gå galt. Hvis det skjer, vil Walter umiddelbart gå over til manuell kjøremodus.
Og hvorfor heter RS 7 Walter? Hochrein vitser:
"Vi bruker så mye tid i disse testbilene at vi ender opp med å navngi dem."
Han er prosjektleder i løpet av disse to ukene i Algarve, som allerede er den femte for denne Volkswagen-gruppen. Når han sier «vi», refererer han til et team på rundt 20 etterforskere, ingeniører — «nerder», som Hochrein kaller dem — og testførere som kom hit med et dusin Volkswagen Group-biler.
Boksene er fylt med notatbøker hvor de nylig innsamlede måledataene blir evaluert og dekodet med programvare. «Vi er opptatt med å sette sammen nuller og ener», forklarer han med et smil.
Ingeniører og forskere sammen
Målet med oppdraget er å gi viktig tverrfaglig informasjon til Volkswagen Group-merkene om den siste utviklingen innen autonom kjøring og assistansesystemer. Og ikke bare ansatte i Volkswagen Group-selskapet deltar i det, men også partnere fra ledende universiteter, som Stanford i California eller TU Darmstadt i Tyskland.
Abonner på vårt nyhetsbrev
"Vi er her for å gjøre det mulig for våre partnere å ha tilgang til innholdet vi tar opp i disse testøktene", forklarer Hochrein. Og veddeløpsbanen i Algarve ble valgt på grunn av berg-og-dal-banens topografi, fordi her kan all teknologi trygt testes takket være brede smutthull og fordi det er svært lav risiko for eksponering for "uønskede" tilskuere:
«Vi var i stand til å vurdere systemene i et miljø med høye sikkerhetsstandarder og de mest krevende dynamiske utfordringene, slik at vi kan utvikle dem på best mulig måte. Arbeidet gir oss også mulighet til å vurdere relevante sider ved kjøring som ikke kan undersøkes individuelt på offentlig vei.»
Det gir mening. Hos Walter testes for eksempel ulike autonome kjøreprofiler.
Hvordan føles passasjerene når Walters dekk skriker rundt hjørner i høy hastighet? Hva om fjæringen er på en mer komfortabel innstilling og bilen alltid beveger seg i lavere hastighet midt på banen? Hvordan kan sammenhengen mellom dekk og autonom kjøring defineres? Hva er den ideelle balansen mellom atferdspresisjon og datakraften som trengs? Hvordan kan du sette tidsplanen slik at Walter er så økonomisk som mulig? Kan en kjøremodus der Walter er i stand til å akselerere rasende rundt hjørner være så aggressiv at den får passasjerene til å returnere lunsjen til opprinnelsen? Hvordan er det mulig å oppnå en mer karakteristisk rulleopplevelse av et merke eller en modell i en robotbil? Ønsker en Porsche 911-passasjer å bli kjørt annerledes enn en Skoda Superb?
PlayStation å veilede
"Wire steering" – steer-by-wire, som det er mulig å koble fra rattbevegelsen fra rattbevegelsen – er en annen teknologi som også testes her, montert på en Volkswagen Tiguan som venter på meg ved inngangen. esker. I dette kjøretøyet er ikke styremekanismen mekanisk koblet til forhjulene, men elektrisk koblet til en elektromekanisk kontrollenhet, som roterer styringen.
Denne eksperimentelle Tiguan brukes som et verktøy for å justere forskjellige styreinnstillinger: direkte og rask for sporty kjøring eller indirekte for motorveikjøring (ved å bruke programvaren til å variere styrefølelsen og girforholdet).
Men ettersom fremtidige robotbiler ikke en gang vil ha rattet på plass på det meste av turen, her har vi en PlayStation-kontroller eller en smarttelefon forvandlet til et ratt , som krever litt øvelse. Riktignok brukte tyske ingeniører kjegler for å improvisere en slalåmløype i pitlane, og med litt trening klarte jeg nesten å fullføre banen uten å sende noen oransje koniske markører til bakken.
Dieter og Norbert, Golf GTI-ene som går alene
Tilbake på sporet tar tester ledet av Gamze Kabil ulike autonome kjørestrategier i en rød Golf GTI, "kalt" dieter . Hvis rattet ikke beveger seg når bilen svinger eller skifter fil mens du kjører autonomt, kan det forstyrre passasjerene i bilen? Hvor smidig skal overgangen fra autonom til menneskelig kjøring være?
Fellesskapet av vitenskapsmenn er også veldig involvert i disse fremtidige bilteknologiene. Chris Gerdes, professor ved Stanford University, kom også til Portimão med noen av doktorgradsstudentene som han sitter sammen med i Norbert , en annen Red Golf GTI.
Ikke noe nytt for ham, som i California har en lignende Golf som han studerer for Volkswagen. Hovedmålet er å regulere dynamikken i ledning ved grensene og å utvikle nevrale nettverk som passende modeller kan kartlegges med og bruke "maskinlæring" (maskinlæring) med prediktive kontrollmodeller. Og i samme prosess leter teamet etter nye ledetråder for å svare på million dollar-spørsmålet: kan algoritmer basert på kunstig intelligens være tryggere enn menneskelige ledere?
Ingen av ingeniørene og forskerne som er tilstede her tror at i motsetning til hva noen merker allerede har lovet, vil det i 2022 være robotbiler som vil sirkulere fritt på offentlige veier . Det er sannsynlig at innen da vil de første selvkjørende kjøretøyene i kontrollerte miljøer som flyplasser og industriparker være tilgjengelige, og at noen robotbiler vil kunne utføre et begrenset antall oppgaver i en kort periode på offentlig vei i noen deler av verden..
Vi har ikke å gjøre med enkel teknisk utvikling her, men det er heller ikke romfartsvitenskap, men vi er nok et sted midt i mellom når det gjelder kompleksitet. Det er derfor når årets testøkt avsluttes i Sør-Portugal, er det ingen som sier «farvel», bare «vi sees snart».
Bagasjerommet forsvinner for å gjøre plass til datamaskiner, mange datamaskiner.
Byområder: den ultimate utfordringen
En helt annen, men enda vanskeligere utfordring er hva robotbiler må møte i urbane områder. Det er derfor Volkswagen Group har en gruppe dedikert til å jobbe i dette scenariet, basert i Hamburg, og som jeg også ble med for å få en ide om utviklingsprosessen. Som Alexander Hitzinger, senior visepresident for Autonomous Driving-avdelingen i Volkswagen Group og Volkswagens Chief Brand Officer for teknisk utvikling av nyttekjøretøy hos Volkswagen forklarer:
"Dette teamet er kjernen i den nyopprettede Volkswagen Autonomy GmbH-avdelingen, et kompetansesenter for nivå 4 autonom kjøring, med det endelige målet å bringe disse teknologiene til modenhet for markedslansering. Vi jobber med et autonomt system for markedet som vi ønsker å lansere kommersielt i midten av dette tiåret”.
For å gjennomføre alle testene samarbeider Volkswagen og den tyske forbundsregjeringen her med installasjonen av en nesten 3 km lang seksjon i sentrum av Hamburg, hvor det utføres flere eksperimenter, som hver varer en uke og utføres annenhver til tre uker.
På denne måten er de i stand til å samle verdifull informasjon om de vanlige utfordringene med tett bytrafikk:
- I forhold til andre sjåfører som langt overstiger lovlig hastighet;
- Biler parkert for nærme eller til og med på veien;
- Fotgjengere som ignorerer rødt lys ved et trafikklys;
- Syklister som sykler mot kornet;
- Eller til og med kryss der sensorene er blendet av verk eller feilparkerte kjøretøy.
Test av robotbiler i byen
Testflåten til disse robotbilene består av fem (ennå ikke navngitte) fullstendig "autonome" elektriske Volkswagen Golfer, som er i stand til å forutsi den potensielle trafikksituasjonen omtrent ti sekunder før den inntreffer - ved hjelp av omfattende data innhentet i løpet av de ni- måneds testfase på denne ruten. Og slik vil autonomt drevne kjøretøy kunne reagere på enhver fare på forhånd.
Disse elektriske Golfene er ekte laboratorier på hjul, utstyrt med forskjellige sensorer på taket, på frontflankene og i front- og bakområdene, for å analysere alt rundt dem ved hjelp av elleve lasere, syv radarer, 14 kameraer og ultralyd. Og i hver trunk samlet ingeniører datakraften til 15 bærbare datamaskiner som sender eller mottar opptil fem gigabyte med data per minutt.
Her, akkurat som på veddeløpsbanen i Portimão – men enda mer følsomt, ettersom trafikksituasjonen kan endre seg flere ganger i sekundet – er det som betyr noe den raske og samtidige behandlingen av ekstremt tunge datasett som Hitzinger (som kombinerer kunnskapen innen motorsport, tellende med seier på 24 timer på Le Mans, med tid tilbrakt i Silicon Valley som teknisk direktør på Apples elbilprosjekt) er godt klar over:
"Vi vil bruke disse dataene til å validere og verifisere systemet generelt. Og vi vil øke antallet scenarier drastisk slik at vi kan forberede kjøretøy for enhver mulig situasjon.»
Prosjektet vil få fart i denne voksende byen, med betydelig økonomisk ekspansjon, men med en aldrende befolkning som også er preget av økte trafikkstrømmer (både daglige pendlere og turister) med all miljøpåvirkning og mobilitet dette medfører.
Denne urbane kretsen vil se omkretsen utvidet til 9 km innen utgangen av 2020 – i tide til verdenskongressen skal holdes i denne byen i 2021 – og vil ha totalt 37 trafikklys med kjøretøykommunikasjonsteknologi (omtrent dobbelt så mange som er i drift i dag).
Som han lærte i 24 Hours of Le Mans han vant som Porsches tekniske direktør i 2015, sier Alexander Hitzinger "dette er et maraton, ikke et sprintløp, og vi vil sørge for at vi kommer til målstreken som vi vil." .
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Razão Automóvels team vil fortsette online, 24 timer i døgnet, under COVID-19-utbruddet. Følg anbefalingene fra Generaldirektoratet for helse, unngå unødvendige reiser. Sammen vil vi kunne overvinne denne vanskelige fasen.