SUV-er med racing-gener er i ferd med å bli regelen snarere enn unntaket. Den nye generasjonen av BMW X6 M-konkurranse den materialiserer seg i en flygende panser (tank) med en 4,4 V8-motor med 625 hk og 750 Nm, i stand til å skyte den opp til 100 km/t på bare 3,8 s og fortsette opp til 290 km/t.
Økende miljøbevissthet ville få en til å tro at det ville være liten interesse for slike ekstreme kjøretøyer, men BMWs nye salgsrekord for M-divisjonen tyder på noe annet...
Inntil for to tiår siden kalte vi dem "jeeper", og de ble generelt verdsatt for sine rulleegenskaper og ledende posisjon i byer og off-road egnethet for sporadiske turer på ikke-asfalterte veier. Spørsmål som "Hva er størrelsen på bagasjerommet? Hvor høyt er bilen fra bakken? Har du reduksjonsgir? Og hvor mange kilo kan du slepe?" var normen.
Men i dag? Nesten alle har blitt SUV-er (Sport Utility Vehicles) og er en ny type «langbeinte» kjøretøy som skiller seg litt mer fra «vanlige» biler enn nettopp av den grunn.
Og så innenfor kategorien er det en ny stamme av testosteron-injiserte versjoner som infiserer stadig flere kunder, spesielt innenfor tyske premiummerker og italienske sportsbilprodusenter som Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) og Lamborghini (Urus). Og med tungvektere som Aston Martin og Ferrari i ferd med å slutte seg til det som er i ferd med å bli en folkemengde.
Rekordsalg for divisjon M
På et bredere spekter kan mange mennesker bli overrasket over at det ikke bare er plug-in hybrider og helelektriske biler som vinner markedsandeler og forbrukernes preferanser.
Abonner på vårt nyhetsbrev
BMW har nettopp vist at sportsbiler er på vei oppover ved å nå en ny salgstopp godkjent av de M-merkede modellene i 2019: 136 000 registrerte enheter representerer en 32 % økning i salget sammenlignet med 2018 og betyr at M har overgått AMG, erkerivalene til Mercedes-Benz. En del av suksessen skjer fordi BMWs M-divisjon i 2019 gjorde den største produktoffensiven i sin 48-årige historie, med versjoner av X3, X4, 8-serie Coupé/Cabrio/Gran Coupé og M2 CS.
Dette er konteksten der den tredje generasjonen av M-versjonene av X5 og X6 utgis, og drar fordel av alle utviklingene til "base"-modellene og legger til det vanlige magiske støvet, både visuelt og dynamisk.
I denne første opplevelsen bak rattet (i Phoenix, Arizona), foretrakk jeg X6 M Competition (et alternativ som legger til 13 850 euro sammenlignet med 194 720 euro til X6 M). Siden de ble utgitt for 10 år siden (M-versjonene av X5 og X6) er deres kumulative salgsvolumer omtrent 20 000 enheter for hver av karosseriene.
Hvis du skal være radikal, så la den være bak rattet i silhuetten hvis kontroversielle "pukkel" fortjente mye kritikk ved ankomsten i 2009, men som klarte å forføre kunder og til og med konkurrenter, som i tilfellet med Mercedes- Benz, som ikke unngikk en viss "collage" da han tegnet rivalen GLE Coupe noen år senere. Og selv fordi den er kortere og har bedre veiytelse sammenlignet med X5 (som har mer plass i andre rad og større bagasjerom).
En viss følelse av Darth Vader...
Den første visuelle innvirkningen er brutal, selv om eksteriørdesignet sannsynligvis ikke bør betraktes som universelt vakkert, med et visst Darth Vader-utseende, spesielt sett bakfra.
Hvis formatet til "normal" X6 allerede krever en mer "non-konform" smak for å passere, her forsterkes den "visuelle støyen" betraktelig med de større luftinntakene, nyregrillen med doble stenger, "gjellene" M foran sidepaneler, bakre takspoiler, bakskjold med diffusorelementer og eksosanlegg med to doble ender.
Denne konkurranseversjonen – den eneste BMW-en som ble brakt til Arizona-ørkenen – har spesifikke designelementer, som den svarte finishen på de fleste av disse elementene og krydrer alt på motordekselet, utvendige speildeksler og bakspoiler av fiber, som er tilgjengelig som ekstrautstyr. .
M, også i innlandet
M-world-skiltene er også synlige når jeg går inn. Fra og med head-up-displayet med unik grafikk/informasjon, multifunksjonsseter med forsterket sidestøtte og standard Merino-skinnfinisher, som kan bli enda mer "tched" med overlegne skinnbelegg i disse M Competition-variantene.
Fra den forhøyede kjøreposisjonen kan jeg enkelt få tilgang til konfigurasjonsknappene for å endre innstillingene for motor, dempere, styring, M xDrive og bremsesystem. M Mode-knappen lar inngrepene til førerassistentsystemet, dashbordskjermene og avlesningene til head-up-displayet konfigureres individuelt; det er et utvalg av kjøremoduser Road, Sport og Track (sistnevnte utelukkende for versjoner med Competition-suffikset). Og to individuelt konfigurerbare innstillinger kan velges ved hjelp av de røde M-knappene på hver side av rattet.
Rett før avgang bekrefter et raskt blikk på dashbordet at det er to 12,3” digitale skjermer (instrumentpanelet og midtskjermen) og head-up-displayet til iDrive 7.0-generasjonen er blant de beste på markedet, på linje. med høy generell kvalitet på materialer og finish.
4,4 V8, nå med 625 hk
Med en kraftigere motor enn direkte konkurrenter Porsche Cayenne Coupe Turbo eller Audi RS Q8, er X6 M Competition avhengig av den reviderte 4,4 liters twin turbo V8-enheten (som drar nytte av variabel kamakseltiming og variabel timing fra ventilåpning/lukking) som øker kraften med 25 hk sammenlignet med forgjengeren eller 50 hk for denne konkurranseversjonen, takket være en annen elektronisk kartlegging og et høyere turbotrykk (2,8 bar i stedet for 2,7 bar).
Deretter sendes "juicen" til alle fire hjulene ved hjelp av en åtte-trinns automatgir med dreiemomentomformer, med girsvinger montert på rattet. Transmisjonen og den bakre differensialen M (som kan variere dreiemomentet mellom bakhjulene) er innstilt for å produsere en trekkraftskjevhet i bakhjulene.
En av de tekniske nyvinningene er bremsesystemet uten fysisk forbindelse mellom venstre pedal og kaliprene, som har to programmer, Comfort og Sport, hvor det første har en jevnere modulering.
Andre chassisjusteringer inkluderer avstivninger på begge akser for å håndtere økte "g"-krefter, økt camber (tilt i forhold til vertikalplanet) på forhjulene og økt kjørefeltbredde, alt av hensyn til svinging og svinger. Standard dekk er 295/35 ZR21 foran og 315/30 ZR22 bak.
Er det mulig å lansere 2,4 tonn i 290 km/t? Ja
Og hvordan oversettes alt dette "krigsarsenalet" til gjennomføringen av X6 M-konkurransen? Fra første trinn på gasspedalen er det tydelig at de 750 Nm levert fra 1800 o/min (og slik forblir det til 5600) utnytter det best for å kamuflere bilens enorme vekt (2,4 t) og med svært lite forsinkelse i aktivering av turboen, som er et registrert varemerke for BMW M.
Bidraget til den meget kompetente automatgirkassen er også relevant for å oppnå "ballistisk" ytelse, både i ren akselerasjon og i hastighetsgjenoppretting, og øker enda mer "dramatikken" i sportsligere kjøremoduser (og den som kjører kan også gjøre den til den raskeste saksresponsen ved å velge de tre Drivelogic-funksjonsinnstillingene manuelt).
3,8 s fra 0 til 100 km/t (-0,4s enn forgjengeren) er referansenummeret som gir en ide om hvor fort alt skjer og den maksimale hastigheten på 290 km/t som X6 M Competition kan nå (med "Driver's Package", (valgfritt koster € 2540, sammen med en en-dagers sportskjøreopplæring på banen), setter deg også i en klasse som bare en håndfull SUV-er har tilgang til.
Alt akkompagnert av et imponerende lydspor, som kan være øredøvende hvis det er førerens ønske, da det kan forsterkes gjennom de sportsligere kjøremodusene. I en slik grad at det til og med virker å foretrekke fremfor å skru av de digitalt forsterkede eksosfrekvensene, som ikke bare gjør alt litt overdrevet men også har en mindre organisk lyd, slik de nesten alltid gjør.
BMW M-ingeniørene liker å gjøre alt tilpassbart, og det føles til og med at de er det, men det er et punkt der de virker som flere justeringer selv for en entusiastisk sjåfør som sannsynligvis vil bestemme seg for å angi de to foretrukne generelle innstillingene i M1 og M2 og deretter leve med dem daglig.
ikke gå bare rett
Selv om du bruker all denne verdens brutalitet når du tråkker på gasspedalen, er det veldig vanskelig å kjenne tegn til å skli forhjulene på en harddisk, fordi det er bakhjulene som gjør mesteparten av jobben og deretter den permanent variable timingen av dreiemoment mellom forakselen (opptil 100%) og den bakre gjør at alt går veldig greit.
Enda mer med verdifull hjelp av den elektronisk kontrollerte differensialen med begrenset skli, som styrer dreiemomentet i hvert av bakhjulene, og gir et viktig bidrag til å forbedre grepet, svingeevnen og for den generelle håndteringens skyld.
Den generelle oppførselen ville vært enda mer smidig hvis X6 M (og også X5 M) skulle integrere den retningsbestemte bakakselen, som med andre X6-er. Sjefingeniør Rainer Steiger unnskyldte hans fravær; det passet bare ikke...
Hvis du vil føle mer av X6 M Competition i ryggraden, og riste ryggen i en slags demonstrasjon av hundelykke, gjerne på en rundbane, selv med litt innsats på grunn av de enorme bakgummiene, kan du slå av stabiliteten styre og aktivere firehjulsdriften i Sport-programmet, som vektlegger bakhjulsdriften enda mer.
Likevel råder fysikkens lover, og derfor merkes vekten av bilen når massene presses voldsomt frem og tilbake og side til side.
De to andre dynamiske aspektene som kan fortjene noen justeringer i fremtiden er styreresponsen - alltid veldig tung, men ikke nødvendigvis kommunikativ - og fjæringsstivhet, da selv Comfort-konfigurasjonen er nær grensen der ryggen begynner å klage etter de første titalls kilometerne over asfalter som ikke er direkte relatert til en biljardduk.
Det rette valget"?
Gir det noen mening å kjøpe en X6 M Competition? Vel, ser man bort fra spørsmålet om økonomisk tilgjengelighet for å gjøre det (det er alltid 200 000 euro...), ser det ut til å være en modell skreddersydd for amerikanske millionærer (de absorberte 30 % av salget fra forrige generasjon og der X6 er bygget ), kinesere (15 %) eller russere (10 %), i noen tilfeller fordi lover mot miljøforurensning er mer tolerante i andre fordi ekshibisjonistiske tics er for sterke til å bli undertrykt.
I Europa, og til tross for den generelle kvaliteten og de dynamiske egenskapene på høyeste nivå, er det sannsynligvis rimeligere alternativer (selv innenfor BMW selv) for de som har råd til å se etter eksplosjoner av følelser bak rattet (eller mer "bang for buck" som amerikanerne sier) og med mindre (mye mindre) anger og miljøskader.
Og siden disse (X5 M og X6 M) sannsynligvis er blant de siste SUV M som ikke har noen form for elektrifisering, hvis du virkelig er interessert i å eie en BMW sporty SUV kan det være en god idé å vente noen år .
Og det bayerske merket er nesten takknemlig, siden det må selge to ulønnsomme 100 % elektriske modeller for hver X6 M registrert — 0+0+286:3= 95,3 g/km — for å holde seg nær 95 g/km CO2-utslipp i gjennomsnittet av flåten din og dermed unngå store bøter...