Forgjengeren til Porsche Carrera GT , Porsche 959, ble født til å være en gruppe B på 80-tallet, men de uheldige hendelsene som førte til utryddelsen av disse monstrene, dikterte en ny skjebne for den. De utstyrte den med blinklys, lys, dekket interiøret, monterte en bilskilt, et voilá.
Porsche 959 ble et kompendium av teknologi og kraft lovlig i stand til å gå på offentlig vei, og antok seg selv som toppen av Porsche, og et visittkort for det som ville bli fremtiden til ikke bare Porsche, men paradigmet for essensen av sport Ved århundreskiftet.
Porsche Carrera GT har også sin opprinnelse i konkurranse, spesielt for Le Mans, med utviklingen av en prototype som skal fortsette suksessen oppnådd med 911 GT1 . Men nok en gang vil endringer i regelverket for 1999-sesongen bety slutten på prosjektet. Du tapte Le Mans, men vi vant.
slutten på en æra
Jeg vil våge å si at Carrera GT ville blitt et symbol på slutten av en epoke. I motsetning til 959, som indikerte neste trinn, Carrera GT er som det ultimate pusten til superbiler fra svunne tider.
Ankomsten av 918 (NDR: på den opprinnelige datoen for denne artikkelens publisering) starter et nytt kapittel i denne historien, der sammensmeltingen av elektrisitet og mekanikk gir opphav til en generasjon av supersporter som er fundamentalt forskjellige fra deres forgjengere. En mye mer kompleks og digital verden. En verden der interaksjon mellom menneske og maskin ser ut til å være forstyrret og påvirket av nye lag med filtre, noe som svekker kommunikasjonen.
Carrera GT er den perfekte antitesen til det nåværende paradigmet, hvor enkelheten og utførelsen av oppskriften viser seg å være den avgjørende faktoren for dens beundring
Porsche Carrera GT er deilig ren, en analog maskin i en voksende verden av bits og bytes. Teknologi er mer enn programvare, og som sådan var den ikke uten et høyt nivå, og tjente, som 959, som et rullende laboratorium, men mest knyttet til konstruksjon og materialer. Karbonfiber for struktur og karosseri, aluminium for chassis, en enestående keramikkbasert komposittclutch og bremseskiver også i en karbonbasert kompositt.
Selve bilen var en oppskrift som er mer enn testet og selv i dag like effektiv og attraktiv som da den ble laget. Motor plassert i midtre langsgående posisjon bak, koblet til en sekstrinns manuell girkasse, og kun bakhjulsdrift – enkelt og effektivt.
På sjåførens rygg var det et eksplosivt hjerte med 10 sylindre arrangert i en V – avledet fra det prosjektet for Le Mans – hvor den, for denne veiapplikasjonen din, vokste fra 5500 til 5700 kubikkcentimeter, yter 612 hk ved skingrende 8000 o/min.
Høydetester avslørte enorm smidighet, men med det også litt nervøsitet ved grensene, som krevde raske reflekser fra piloten
Eksotismen til materialene og løsningene tillot noen få 1380 kg , som et resultat var forestillingene som ... overveldende. Bare 3,6 s fra 0 til 100, og på mindre enn 10 s hadde speedometernålen allerede passert 200 km/t-merket, og ville bare stoppe ved 330 km/t. Selv i dag, i stand til å ta pusten fra deg og stikke ryggen til benken.
Krevende
Det analoge aspektet ved designet gjorde prosessen med å trekke ut det meste fra dette mekaniske beistet til en oppgave innen rekkevidde for få. Høydetester avslørte enorm smidighet, men med det også litt nervøsitet ved grensene, som krevde raske reflekser fra piloten.
Den kompakte keramisk clutch den hadde også sine motstandere, gitt vanskeligheten med å modulere den, og ble sammenlignet mer med en av/på-bryter, til tross for, som alt annet, et spørsmål om læring og tilnærming. Utvilsomt var dens holdbarhet, i stand til å motstå den nødvendige innsatsen uten straff.
DE motor , var derimot enstemmig i rosen. En hårreisende lyd i nakken (video på slutten), med en åpenbar letthet å klatre i turtall og en ødeleggende letthet å holde på stratosfæriske turtall.
Dynamisk var det et under. I grensene var det en nervøs ting, men de grensene var ganske høye. Sideakselerasjoner opp til 1G, kanskje de beste bremsene i bransjen, definitivt en av de beste styreassistentene, med enorm presisjon og følelse, og god sikt gjorde Carrera GT til den rette maskinen for en svingete vei, eller for de mest krevende kretsene .
ny gummi
Presentert i produksjonsversjonen i 2003 (et konsept gikk foran det i år 2000), ble produsert i rundt 1270 enheter innen 2006 . Til tross for 10 år etter utgivelsen (NDR: på den opprinnelige publiseringsdatoen av denne artikkelen), har ikke Porsche glemt Carrera GT.
I år (2016), i samarbeid med Michelin, utviklet et nytt sett med spesifikke dekk for supersportene — du må holde dem i gang. Det er for tidlig å bli museumsgjenstander og overdrevent beskyttet av samlere.
Dette nye settet avslører viktigheten av dekk i dynamikken til enhver bil, og tillot Carrera GTs mest delikate dynamiske aspekter å bli jevnet ut, noe som gjorde den langt mer progressiv i reaksjoner når man leter etter grenser.
etterfølgeren
Den nylig introduserte 918 Spyder er et distinkt dyr fra Carrera GT, med de to i filosofisk motstridende leire. På en eller annen måte er utviklingen av avstamningen merkbar, om så bare i det øynene ser. Begge respekterer den samme arkitekturen, så proporsjonene er like og de visuelle forutsetningene som førte til Carrera GT utviklet seg i 918.
Om vi ser på 918 med samme ærbødighet som vi ser på Carrera GT, vil bare fremtiden vise. Men i en verden av høyytelseshybrider, doble clutch girkasser, firehjulsdrift og styring, Carrera GT er den perfekte antitesen til det nåværende paradigmet , hvor enkelheten og utførelsen av oppskriften din viser seg å være den avgjørende faktoren for din beundring.