Så mye som SUV-er er det "moteriktige" segmentet, fortsetter C-segmentet sedan å ha en enorm kundebase (enten i kombi- eller varebiler). Derfor den vellykkede Peugeot 308 kjenner nå sin tredje generasjon, og fortsetter en Peugeot-suksesshistorie i et segment der den debuterte med 309 i 1985.
EMP2-plattformen er fortsatt i bruk – den er avhengig av en MacPherson frontfjæring og en torsjonsaksel bak – men akselavstanden er strukket med 5,5 cm i forhold til forrige generasjon. Denne avgjørelsen var på grunn, som Agnès Tesson-Faget, produktsjef for 308-serien, fortalte oss, "kunder av femdørsversjonen klaget over at plassen i andre rad var litt trang sammenlignet med varebilen. , som hadde mer enn 11 cm akselavstand”.
Dermed har kombikupeen nå kun 5,5 cm mindre mellom akslene enn varebilen, som har beholdt dette målet i den nye generasjonen og som også etter planen kommer til høsten. Interessant nok er benplassen i andre seterad den samme i begge silhuettene, da de som var ansvarlige for prosjektet favoriserte volumet av bagasjerommet i varebilen (for dette er baksetene i de to karosseriene festet på samme punkt) .
Dette betyr imidlertid ikke at det ikke har vært noen gevinster i beboelighet, siden tunnelen i gulvet, i fotrommet til den sentrale bakpassasjeren, er mye lavere enn til nå, noe som i stor grad favoriserer bevegelsesfriheten.
Det vil si at det er tre beboere som ikke er for "store" og den i midten føles mindre begrenset enn før i friheten som er gitt til føttene, i tillegg til å ha direkte ventilasjonsuttak og dedikerte USB-tilkoblinger, samt mange store lommer på bakdørene.
I høyden, og for å følge med senkingen av taket, er setene lavere, noe som betyr at passasjerer opp til 1,85 meter ikke vil føle seg trange. På den annen side er volumet på bagasjerommet marginalt mindre enn forgjengeren (412 vs 420 liter) fordi Peugeot 308 er 2,2 cm lavere, men likevel 5 cm bredere.
lengre og bredere, men kortere
Nesten utilsiktet har vi allerede gitt våre første glimt inn i interiøret til den nye Peugeot 308, hvis mer moderne eksteriørdesign og «mer voksen» billuft (vokst med 11 cm lengde) kompletteres av LED-frontlykter foran og bak og ved den enorme grillen av radiator, premiere på Peugeot nettopp i denne modellen (sammen med den nye logoen).
På baksiden er det en optisk stripe over hele bilens bredde, som vi ikke ser i varebilen fordi, ifølge Benoit Devaux (prosjektdirektør 308 SW) “ideen var å skape større differensiering mellom salongen og varebilen, og på den annen side øke platearealet på bakporten (som ble elektrisk) for å generere ideen om at den skjulte et veldig stort bagasjerom”.
Bagasjerommet byr på 412 liters kapasitet.
Modernisert dashbord
Vi hopper tilbake i den nye Peugeot 308 for å markere den største fremgangen som er gjort i denne nye generasjonen. Vi sikter til infotainmentsystemet som til nå bestod av en sentralskjerm med berøringsskjerm som var for treg til å reagere på brukerens berøring og med grafikk og oppløsning mindre avansert enn nesten alle konkurrenter.
Dette har blitt fikset, og det er også et hørbart "blip" når noen taktile instruksjoner blir gitt til den 10" midtre skjermen (mer horisontal/bredere enn før), slik at vi kan være sikre på at den har blitt mottatt av systemet. Den digitale instrumenteringen (selv ikke i inngangsversjonene er analog) fulgte også den samme moderniseringslogikken, og kunne ha en 3D-presentasjon fra de høyeste utstyrsnivåene, og bidro til å modernisere hele opplevelsen til de som kjører.
Mellom forsetene har vi en konsoll hvor enten den seks-trinns manuelle girvelgeren eller den åtte-trinns automatgirkontrollen er plassert, avhengig av tilfelle. På plug-in hybrid-versjoner er P (Park), R (bak), N (Nøytral) og D (Drive) posisjonene ledsaget av B-knappen (for å øke energigjenvinningen fra bremsing), mens på bensin eller diesel, samme knapp har bokstaven M skrevet på seg og tjener til å tvinge frem manuell bruk av girkassen (via padleårene bak rattet).
Rattet er derimot fortsatt en "mini" størrelse, kuttet i topp og bunn, men nå har det sensorer for å vite om førerens hender holder felgen og dermed lar førerassistentsystemene gi det nødvendige advarsler hvis dette ikke skjer.
For mye informasjon?
Det skal bemerkes at Peugeot har hørt noen kunder klage på at de ikke kan se undersiden av instrumenteringen, og de fargede varselikonene er flyttet til toppen av instrumenteringen. Imidlertid overdrev det franske merket mengden informasjon det ønsket å legge i instrumenteringen, og så ut til å være overbelastet med data til det punktet at noen dekket andre.Det tydeligste eksemplet: når vi har navigasjonssystemet aktivt, vises kartgrafikk på instrumenteringen når vi nærmer oss en manøver som overlapper informasjonen om kjøremodus når vi ønsker å endre den, noe som betyr at vi rett og slett ikke kan se. Husk at disse første 308-ene vi kjørte fortsatt var produksjonsprototyper før serien, men det kommer nok ikke til å være veldig enkelt å endre denne detaljen før bilene begynner å rulle ut av produksjonslinjene.
Finn din neste bil:
Utviklingen av infotainment-systemet er også bevist av muligheten for fjernoppdateringer (over luften) av bilens programvare (unngå turer til forhandlerne for dette formålet), av å ha to apper som kjører samtidig, ved å akseptere vokale kommandoer og ved å lar deg koble til opptil åtte brukerprofiler samtidig.
I resten er det flere digitale kontroller og mindre fysiske, som i tilfellet med de "rikere" versjonene som har i-toggles i stedet for de fysiske som ble debutert av Peugeot i 3008. På den annen side er det et forsøk på å forbedre kvalitetsopplevde materialer og finish, som i dørlommene med en slags fløyel nederst og det godt belagte hanskerommet (som i premiummodeller og i høyere segmenter).
Imidlertid er det fortsatt noen hard-touch-plastikk på den øvre delen av dashbordet (ved siden av instrumenteringsvisiret) og mange metalliske applikasjoner som har en tendens til å knirke i tverrakselerasjoner. Den oppvarmede frontruten og akustiske sidevinduer forsterker denne ideen om en kvalitativ oppgradering.
energimangfold
Peugeot setter sin ære i å tilby et bredt utvalg av valgmuligheter når det kommer til fremdriftssystemer. Vi har de velkjente 1,5 4-sylindrede dieselaggregatene (130 hk, 6-trinns manuell eller 8-trinns automat), 1,2 3-sylindrede bensinaggregater med 110 eller 130 hk (med manuelle eller, når det gjelder de kraftigere , også automatisk), i tillegg til plug-in-hybrider (den første for 308-serien).
Disse kombinerer en 110 hk elektrisk motor med den 150 hk 1,6 liters 4-sylindrede motoren (på e-EAT8 på 180 hk med maksimal kombinert effekt) og med samme bensinmotor men med 180 hk, som kumulativt har en virkningsgrad på maksimalt 225 hk (maksimale effektverdier gir opphav til navnene på disse to versjonene).
Litium-ion-batteriet har en kapasitet på 12,4 kWh, litt mer enn i SUV-en PHEV fordi energitettheten er marginalt økt og den elektriske rekkevidden er 59 km i 180 e-EAT8 og 60 km på 225 e-EAT8 .
Den innebygde laderen er på 7,4 kW, enfaset, og gjør det mulig å fylle batteriet på 7h05m i et standard husholdningsuttak, på 3t50m i et forsterket husholdningsuttak (16A) og på 1t55m i en veggboks på 7,4kW.
Ved rattet på 1,2 liter 130 hk
Til tross for at de dynamiske testene av den nye Peugeot 308 først fant sted i september, rett etter ankomsten på markedet, hadde Razão Automóvel en første (og eksklusiv) mulighet til å veilede noen pre-serie-enheter nøyaktig i nærheten av Mulhouse-fabrikken, fødestedet. av den nye modellen.
Siden det var den mest populære versjonen i forrige generasjon, fokuserte vi på 1.2 manuell girkasse og med 130 hk, som fortsatt er et veldig balansert forslag. Noe som er forståelig siden, selv med økningen i karosseriet (11 cm lengre, 5 cm bredere enn 2 cm kortere) bilens vekt bare økte med 15 kg og de nye proporsjonene favoriserer stabilitet, noe som noteres på grunn av de få sidebevegelsene i bøying, dette med en meget tilfredsstillende grad av komfort.
Det lille rattet og den raske, stillegående og presise velgeren til den sekstrinns manuelle girkassen (i forhøyet stilling, svært nær rattet) gjør at sjåføren føler seg veldig involvert i hovedoppdraget sitt, selv om styringen ikke er spesielt direkte (2,9 runder ved rattet fra topp til topp).
Kjøremodusvelgeren er fortsatt noe treg. Når det gjelder denne versjonen med manuell gir, viser det seg å være mindre "seriøst" fordi det faktisk bare varierer "vekten" på styringen og litt mer (du kan til og med glemme at denne velgeren eksisterer...), men i automat og hybrid tar valget mellom Eco, Normal, Sport, Hybrid og Electric ca. 2,5 sekunder å skje.
Det er verdt å huske på at Peugeot 308 fortsatt ikke har variabel elektronisk demping, noe som i stor grad begrenser variasjonsspekteret mellom de forskjellige kjøremodusene, siden den ikke er tilgjengelig med noen type firehjulsdrift (verken av Haldex eller en mer elementær kontroll av elektrisk adhesjon), hull som kan fremmedgjøre noen potensielle kunder (i det andre tilfellet mer verdsatt i nord-europeiske land, hvor det regner og snør oftere).
Når det gjelder motoren som vi testet, 1.2 med 130 hk, viser den den velkjente disposisjonen for å klatre rett over tomgang (delvis på grunn av den medfødte lave tregheten til en 3-sylindret blokk) og med mer kraft fra 1800 o/min, uten noen gang å være nok til at turboens inntreden i aksjon etterlater oss klistret til setet.
Den forbedrede lydisoleringen av kabinen gjør at den typiske 3-sylindrede motorlyden dempes og at den bare nær den røde linjen blir mer abrasiv hørbar. Når mer dynamiske speedups er nødvendig for å gå "en ned" med en så fin girkasse er en fornøyelse.
Tekniske spesifikasjoner
| Peugeot 308 1.2 PureTech | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisjon | fremre kryss |
| Arkitektur | 3 sylindre på rad |
| Kapasitet | 1199 cm3 |
| Fordeling | 2 ac.c.c.; 4 ventiler per sylinder (12 ventiler) |
| Mat | Skade Direkte, Turbo, Intercooler |
| makt | 130 hk ved 3750 o/min |
| Binær | 300 Nm mellom 1750 o/min |
| Streaming | |
| Trekkkraft | Framover |
| Girkasse | 6-trinns manuell |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Independent MacPherson TR: Torsjonsaksel |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Disker |
| Retning/antall svinger | Elektrisk assistanse/2.9 |
| dreiediameter | 10,5 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4367 mm x 1852 mm x 1444 mm |
| Lengde mellom aksen | 2675 mm |
| koffertkapasitet | 412-1323 liter |
| lagringskapasitet | 53 liter |
| Hjul | 225/45 R17 |
| Vekt | 1254 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 200 km/t |
| 0-100 km/t | 10,9 s |
| Kombinert forbruk | 5,5 l/100 km |
| CO2-utslipp | 125 g/km |