Ankomsten av et nytt år har brakt en ny oppdatering til Mazda CX-5 , som fortsetter å bekrefte - nå mer enn noen gang - den japanske produsentens ambisjon om en mer premium posisjonering i forhold til kroniske tyske rivaler.
Hvis det fra et estetisk synspunkt ikke er noen endringer, inne er det mange nye funksjoner som denne SUV-en må presentere, og starter umiddelbart med det nye infotainmentsystemet, som umiddelbart "hopper" til listen over de beste jeg har sett ( og testet) i de siste tider.
Jeg kjørte den renoverte Mazda CX-5 i enestående Homura-versjon (som på japansk betyr brann/flamme), en modell som fortsetter å nekte elektrifisering og turbobensinmotorer. Men er denne intensjonserklæringen en svakhet eller en ressurs?
Homura spesialutgave
Mazda CX-5-oppdateringen er preget av introduksjonen av en ny spesialutgave, kalt Homura, som tilfører eksklusive elementer til denne SUV-en fra det japanske merket. Høydepunktene er de 19” lettmetallfelgene med sort finish og de utvendige sidespeilene i samme nyanse.
I tillegg kommer et velkjent bilde fra 2020-utgaven — ingenting har endret seg på utsiden — som oversetter godt til Mazdas siste visuelle språk, basert på svært flytende linjer, et aggressivt «ansikts»-uttrykk og en veldig sterk identitet. , resultatet av den revne lysende signaturen og en sjenerøs frontgrill.
Innvendig gjør Homura-signaturen seg merkbar, takket være de eksklusive svarte beleggene, det elektrisk justerbare førersetet (og oppvarmet, akkurat som passasjerens foran), og de røde sømmene på rattet, på setestøtten. midtkonsollens armer og innvendige dørpaneler.
Midtskjerm er viktig nytt
Hvis de estetiske endringene er (langt) langt fra å være radikale, er introduksjonen av en ny sentralskjerm og et nytt infotainmentsystem — som Mazda døper HMI (Human Machine Interface) — mye mer relevant enn man kan forestille seg.
Dette nye panelet er 10,25” (det forrige var 8”), så det får et mer horisontalt format som ser ut til å passe mye bedre inn i dashbordet. I tillegg til dette har den fantastisk oppløsning og veldig god lesbarhet. Når det gjelder kontrollen, fortsetter det å gjøres gjennom dreiekommandoen montert på midtkonsollen, som også samler fysiske kommandoer for raskere tilgang til multimediesystemet.
Ny 10,25'' midtskjerm er en av de beste i segmentet. Systemet er kompatibelt med Android Auto og Apple CarPlay.
Det ville vært fint om dette panelet også var taktilt, slik at vi kunne bytte måten vi kontrollerer hele systemet på. Men, og til tross for å ha blitt forlatt av nesten alle merkene som brukte den, fungerer den roterende kommandoløsningen fortsatt ganske bra.
I tillegg integrerer dette fornyede systemet nå et mer omfattende utvalg av tilkoblede tjenester som administreres fra MyMazda-appen. Takket være den er det blant annet mulig å fjernlåse dørene, lokalisere kjøretøyet, forhåndsprogrammere navigasjonsdestinasjoner og få tilgang til en kjøretøystatusrapport.
Plass til alt ... og alle
De innvendige finishene holder fortsatt en meget god standard og gjør denne hytta svært innbydende, og gir oss stadig en følelse av kvalitet. På de seks dagene jeg tilbrakte med denne Mazda CX-5 hørte jeg ingen parasittisk støy.
Men hvis de myke materialene og kvaliteten på utførelse skiller seg ut, er det plassen om bord som skiller seg mest ut. Plassen som er tilgjengelig i andre seterad er veldig generøs og svarer veldig godt til de typiske kravene til en familiereise. Bak, i bagasjerommet, 477 liter kapasitet og en gummibase som gir oss selvtillit til å bære alt mulig.
Det er ingen fremgang...
Selv om den største mekaniske nyheten i serien er 184hk 2.2 Skyactiv-D dieselmotoren, som nå også er tilgjengelig med bakhjulsdrift, var Mazda CX-5 som jeg testet utstyrt med 165hk 2.0 Skyactiv-G (bensin) og 213 Nm, kombinert med en Skyactiv-MT sekstrinns manuell girkasse som sender kraft kun til forhjulene.
Denne binomialen — motor + girkasse — er allerede kjent for oss fra andre turer, og til tross for at Mazda i denne oppdateringen har optimert driften av gasspedalen, er konklusjonene veldig like. På papiret er motortallene noe beskjedne, og girkassen svimlende virker som å snurre dem enda mer.
Ikke misforstå meg. Motoren har en raffinert arbeids- og lineærdrift, og den manuelle girkassen er en av de beste jeg har brukt i det siste. Den har en veldig mekanisk følelse som lar oss føle endringene som kommer inn, og den er veldig presis. Jeg liker virkelig denne boksen. Men det er nettopp dette, eller snarere det svimlende, som ender opp med å "drepe" denne motoren.
Skaleringen av denne boksen virker ikke riktig for denne motoren. I det første og andre forholdet er det ingenting å si. Men fra da av er forhold ekstremt lange og tvinger oss til hele tiden å "løpe" etter den riktige endringen for hver anledning.
Den hyppige bruken av boksen er ikke noe som plager meg, langt mindre i en så presis boks som denne. Men på en lengre tur er det allerede noe som «feier» ubehag å måtte redusere til femte og ofte til fjerde for å kunne kjøre forbi. Men fordi ikke alt er dårlige nyheter, i samsvar med grensene for motorveien, klarte vi på fredag å gå under 3000 rpm, noe som favoriserer drivstofføkonomi.
I tillegg til alt dette, og tatt i betraktning de 1538 kg som Mazda CX-5 veier, synes dette settet (motor + boks) for meg å være noe kort for tiltenkt bruk. Og når det gjelder et familiemedlem, er det greit å huske at dette er en bil som ofte vil reise med flere enn to personer om bord og med last i bagasjerommet. Og så vokser disse begrensningene enda mer.
Hva med forbruk?
Den lange forskyvningen av boksen rettferdiggjøres delvis av jakten på lavere forbruk, men vil denne Mazda CX-5 lykkes på dette feltet?
Mazda hevder et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 6,8 l/100 km, en rekord jeg aldri kom i nærheten av under denne testen, som endte med en snittrekord på 7,9 l/100 km. Og selv på motorveien var den beste rekorden 7,4 l/100 km.
Det er viktig å påpeke at denne motoren har et sylinderdeaktiveringssystem som slår av sylinder 1 og 4 i kjøresituasjoner der gasspedalen ikke trykkes inn eller i situasjoner med lav belastning. Denne administrasjonen gjøres automatisk og fungerer sømløst.
Det skal imidlertid bemerkes at da jeg hentet denne modellen på Mazda Portugals anlegg, var det bare 73 kilometer på kilometertelleren, så det er naturlig at forbruket ender opp med å synke med akkumulering på noen tusen kilometer.
Og dynamikken overbeviser?
Mazda har alltid favorisert kjøreglede og dette er også tydelig i denne CX-5, som i 2020 hadde fått nye støtdempere og stabilisatorstenger og, viktigst av alt, G-Vectoring Control-systemet.
Dette systemet varierer mengden dreiemoment som kommer til forakselen og optimerer grepet i svinger, kontrollerer kroppsbevegelser under masseoverføringer, og sikrer dermed en mer raffinert dynamikk.
Dette kan være en SUV med familieansvar, men den vil glede den som kjører den. Men på dårligere veier viste dempingen seg å være noe tørr. 19” hjulene kan også ha en del av skylden for det.
Men bortsett fra det oppnår denne CX-5 et godt kompromiss mellom stabilitet og komfort (de fantastiske forsetene forsterker denne ideen). Bremsene er veldig kompetente og balanserte og styringen er veldig direkte, slik vi - bensinhoder - liker.
Er det riktig bil for deg?
Mazda CX-5 fortsetter å ha sitt eget "hjørne" - og stadig mer ensomt - i det mellomstore SUV-segmentet og nekter å overgi seg til elektrifisering, og forblir trofast mot naturlig aspirerte motorer (bortsett fra dieseler).
Og hvis det er noe jeg respekterer - jeg berømmer Mazdas mot for å holde denne tilnærmingen mer ... ren - er det også noe jeg i økende grad anser som begrensende. Det er nettopp motoren som fortjener min største kritikk, selv om opphavet til alt er i boks. Eller rettere sagt, i skaleringen av boksen.
Men til tross for dette, og ser man på motortypen, er ikke forbruket i utakt og denne japanske SUV-en er fortsatt verdt alt vi roste den i fjor: Den er veldig godt bygget, raffinert, velutstyrt og romslig. Og alt pakket inn i en prangende "pakke" som jeg, ærlig talt, liker godt.
Med en svært innbydende, godt designet hytte og en kjørestilling som favoriserer de som liker å kjøre, skuffer ikke denne CX-5 når det kommer til å «angripe» en vei med kurver. Og det er noe enhver familiemann setter pris på i en familie-SUV.
Med priser som starter på 33 276 euro for 2.0 Skyactiv-G-versjonen med utstyrsnivået Evolve, starter CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G som vi testet på 37 003 euro – med kampanjen som kjører på tidspunktet for publisering av denne artikkelen åpner for en mer konkurransedyktig verdi.