Som McLaren 620R , ønsket det britiske merket å gi noen heldige privilegiet av å sykle på banen med en modell nær "mesterskapet" 570S GT4 og deretter gå ut "på egen hånd" og kjøre på offentlige veier hjem.
Bare med et DNA med opphav i Formel 1 kan man forstå hvordan en landeveisbilprodusent med et tiår av levetid klarer å gi mening om utmerkede sportsmerker med mer enn et halvt århundre som Lamborghini eller Ferrari.
Og dette er bare en måte å oppsummere kjøringen på veien McLarens produserte siden merkets relansering i 2011. Maskiner som fra dag én viste seg å være sportsbiler med enestående kjøreeffektivitet og veltalende ytelser, men som noen rampete elskere bak hjul kan bli fristet til å anklage dem for å være "for godt oppført."
I kjøreopplevelsene jeg har hatt med nesten alle, får jeg alltid inntrykk av at de er sporter av høyeste kaliber hvor det er lett for en gjennomsnittlig sjåfør å kjøre veldig fort.
Kanskje det er derfor de siste årene har ankomsten av Senna og 600 LT tilført den rette biten dramatikk som landeveisbiler manglet, noe som gjør dem mer egnet selv for bilturer enn noe annet.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Nå er logikken snudd og med denne 620R ønsket McLaren å lage en landeveisversjon av 570 GT4 som har gjort det bra i GT-løp over hele verden, med resultater som taler for seg selv: rett i det første året, i 2017, samlet åtte titler, 24 poler, 44 seire og 96 pallplasser (oppnådd i 41 % av GT4-løpene han spilte i).
De viktigste endringene
James Warner, sjefsingeniøren til McLaren 620R, oppsummerer mottoet for utviklingen av den nye bilen:
"570S GT4 er lett å kjøre selv av ikke-profesjonelle sjåfører, og vi ønsket å ta racerbilens egenskaper og bringe dem til et offentlig veimiljø."
McLaren-serien
Sport Series, Super Series, Ultimate Series og GT er hvordan McLaren strukturerer sitt utvalg. Modeller som 620R, 600LT eller 570S er en del av Sport Series; 720S og 765LT er Super Series; Senna, Elva og Speedtail er Ultimate Series; og GT er foreløpig et annet tilfelle.
Hvordan ble dette oppdraget utført i praksis?
3,8 l twin-turbo V8-motoren fikk en spesifikk kontrollenhet som ga opphav til den kraftigste modellen i McLaren Sports Series-serien — 620 hk og 620 Nm —; den syv-trinns automatiske girkassen tok i bruk "Inertia Push"-teknologi (forklart av Warner, "drivstyringen med dobbel clutch utnytter energien til treghetsrattet for å generere ekstra akselerasjon når du passerer "en opp" "); og Pirelli PZero Trofeo R-seriens dekk (festet med en enkelt sentermutter) er semi-slicks og ble utviklet spesielt for 620R, som måtte være kreative når det kom til å "oppfinne" full slicks, som han forklarer med synlig stolthet , faren din fra ingeniørfaget:
"620R har 19" hjul foran og 20" bak, noe som forårsaket mye hodepine fordi det ikke er noen 20" glatte dekk, men siden vi virkelig ønsket at kunden skulle komme til banen og bytte Trofeoen han kjørte på. på offentlig vei ved helt glatt kun ved direkte utskifting – uten behov for chassisjusteringer – var det avgjørende at vi fikk spesifikke dekk.»
Når det gjelder slicks-fordelen, er tallene opplysende: "vi oppnådde 8 % mer kontaktflate og 4 % mer sidegrep, noe som gir en gevinst på tre sekunder per runde på Nardo, vår benchmark-testkrets", konkluderer han. Warner.
Hva holder fra GT4
Og hva har blitt holdt fra GT4 med små eller ingen endringer? Den justerbare bakvingen i karbonfiber har samme profil på begge modellene (den er 32 cm høy fra karosseriet, slik at luftstrømmen ut av biltaket forblir på det høye nivået, og unngår turbulenssonen på baksiden) og har tre justerbare posisjoner.
Kunden mottar bilen med den mest moderate av de tre, men det er til enhver tid mulig å gjøre omjusteringen slik at etter hvert som vinkelen øker, økes også det aerodynamiske trykket på bilen, og når maksimalt 185 kg ved 250 km / H. For at den skulle kunne brukes i en veibil ble det tatt i bruk et stopplys.
Andre avgjørende elementer innen aerodynamikk er den GT4-lignende støtfangeren og frontleppen som sammen med den første karbonfiberpanseret på en Sports Series-modell bidrar til å skape et trykk på 65 kg foran bilen, noe som er kritisk. for å sikre en balanse mellom foran og bak på McLaren 620R.
Det er også buede profiler foran på hvert av de fire hjulene, luftinntak i panseret (som en hjelm eller reiseveske passer under for en helg) og en (valgfritt) lufttunnel i taket, i dette tilfellet for fordel innløpsteknikk samtidig som det akustiske dramaet i cockpiten heves.
På chassiset betjenes McLaren 620R av et manuelt justeringssystem i 32 posisjoner av fjær-på-demper-enheten (coilovers, typisk for en racerbil), med uavhengige justeringer for kompresjon og forlengelse, som er 6 kg lettere ( av ved bruk av aluminiumtrekanter) enn det adaptive dempesystemet som brukes i 570S — kunden kan velge det, valgfritt, ved å integrere bilens neseløftsystem for tilgang/utgang fra garasjer, dårlig asfalt osv.).
Sammenlignet med 570S er stabilisatorstengene, fjærene og øvre stendere (i rustfritt stål og ikke gummi) mer stive, mens bremsene er forbedret med keramiske skiver — 390 mm foran og 380 mm bak, derfor større enn enn de til GT4) og kalipere med seks stempler i smidd aluminium foran og fire bak, i tillegg til bremseforsterkeren og vakuumpumpen levert av McLaren Senna.
Race-duftende interiør
Den spartanske atmosfæren i interiøret bekrefter identiteten til 620R-målkunden (det er flere og flere briter med supersport som tar "lekene" til banen i helgen, som forklart for oss på McLaren), men også den doble hensikten med dette modell, ettersom de ultralette karbonfiberbakkettene integrerer de "sivile" sikkerhetsbeltene og også de spesielle racingbeltene, eller selene, med seks festepunkter.
Det er Alcantara overalt og også karbonfiber, i mange tilfeller strukturell, som i området av midtkonsollen koblet til ryggraden i bilen, et enkelt stykke (Monocell II) helt i karbonfiber, som i alle McLarens (determinant) for sin fjærvekt, 1282 kg tørr i dette tilfellet, omtrent 200 kg mindre enn en Mercedes-AMG GT).
Aircondition, hanskerom og cockpitgulvbelegg er valgfritt uten kostnad, mens kunden også kan velge et premium lydsystem med signaturen til Bowers & Wilkins ... selv om han tviler på at det kan overgå lydsporkvaliteten til den imponerende Bi-turbo V8 installert rett bak cockpiten.
I midten av det minimalistiske dashbordet kan det være en 7-tommers skjerm (jeg vil gjerne at den skal være mer tilbøyelig mot sjåføren, fordi ethvert tiendedels sekund som er tilegnet for å holde øynene på veien...) som lar deg for å kontrollere infotainmentfunksjonene.
Lenger nede, mellom setene, betjeningsområdet med dreiekontroller for valg av Normal/Sport/Track-modus for Behavior (Håndtering, hvor stabilitetskontrollen også er slått av) og Motorization (Powertrain) og også knappen for å aktivere Launch-modus og start/stopp... for å spare gass. Ikke sant…
du kan bo på veien
Den første delen av kjøreopplevelsen til McLaren 620R fant sted på veier i Norfolk-regionen, nordøst i England, slik at det var mulig å forstå hvor langt konverteringen av GT4 til en "sivil" versjon hadde ønsket effekt.
Jeg begynte med å legge merke til den gode sikten utover (på grunn av den kombinerte effekten av den brede frontruten med smale søyler), umiddelbart etter å ha installert meg selv og (gjen)kjent med hovedkontrollene.
Det andre gode inntrykket hadde å gjøre med fjæringens relativt rimelige dempningskapasitet, med McLaren-mekanikk som satte den nær en av de mest komfortable innstillingene til 32-eren å velge mellom.
Jeg prøver å endre posisjonen til "H" (Handling)-velgeren bare for å være sikker på at det ikke er noen endringer i reguleringen (den er manuell, ikke elektronisk), i motsetning til hva som skjer med "P" (Powertrain)-velgeren, som påvirker responsen til motoren, som er kraftigere enn GT4 (ca. 500 hk), på grunn av begrensningene som er pålagt av behovet for å balansere krefter med konkurrentene.
Ikke overraskende er akselerasjonene svimlende og enhver forbikjøring på veier med ett kjørefelt i hver retning kan fullbyrdes mens djevelen gnir et øye, med en motorlyd som avtvinger ikke mindre respekt, snarere tvert imot.
Styringen er utrolig rask og kommunikativ, på samme måte som bremsene ser ut til å kunne immobilisere bilen nesten momentant når vi kjører i rolige tempo, eller ikke var forberedt på å stoppe 620R fra ballistiske hastigheter.
ledetråd sluker
Jeg ankommer Snetterton-kretsen for baneopplevelsen, og selv om jeg ikke umiddelbart føler meg forvandlet til en sjåfør, bør det ikke være noen nøling.
Å bytte bilen, til en med helt glatte dekk påmontert, er bare laget for å fremskynde prosessen, fordi jeg kan være trygg på at vei- og beltebilene er identiske, bortsett fra de forskjellige innstillingene. Fjæringen laget på selve støtdemperen (mellom 6 til 12 klikk hardere enn bilen jeg nettopp kjørte på veien, det vil si 25 % "tørker") og den bakre vingeposisjonen (som ble hevet til mellomposisjonen, noe som økte aerodynamisk trykk bak med ca. 20 %).
Ved siden av meg, som branntestinstruktør, står Euan Hankey, en erfaren britisk sjåfør med stints i enkeltseter, Porsche Cup og GT-racing, sist med McLaren, som han er testfører av, i tillegg til å konkurrere i Championship. British GT, hvor han slår seg sammen med en dame, Mia Flewitt, gift med administrerende direktør i McLaren Automotive. Godt tilkoblet altså.
I godt humør, kanskje på grunn av seieren i et GT-løp noen dager tidligere, hjelper Hankey meg med å sette kommunikatoren på hjelmen og gir meg noen hint om hva som skulle komme.
Når jeg passer inn i bakket, skjønner jeg at bevegelsesbegrensningen forårsaket av selen gjør det spesielt nyttig å løfte midtkonsollen og også stroppen som er festet til døren, slik at det er mulig å lukke den nesten uten å bevege kroppen. Mellom tommelen og de fire andre fingrene (beskyttet av hansker) i hver hånd har jeg et ratt uten knapper i ansiktet! Som bare tjener til det som opprinnelig ble skapt: å snu hjulene (ja, den har også et horn i midten...).
"116 m å gå fra 200 km/t til 0 er 12 m mindre enn en 570S"
De store girspakene er montert bak rattet (inspirert av de som brukes i F1-er og i karbonfiber), instrumentering med to skiver som flankerer den store sentrale turtelleren (det er mulig å variere presentasjonen, som er normen i dagens digitale urskiver ) .
Vi bruker den største konfigurasjonen av banen (4,8 km), og som vanlig utvikler jeg meg fra runder i mer moderate tempo til andre litt raskere, og drar nytte av kapitalen til akkumulert kunnskap om bilen og banen (16 runder) betyr mer enn halve hundre kilometer i veldig "hektiske" rytmer.
Styringen er så rask som den trenger å være, og den lille felgen dekket i Alcantara bidrar til å få et perfekt grep. Hankey blir aldri lei av å gi instruksjoner for de best egnede banene og endringene på hvert punkt på banen og smiler når jeg beklager tiden det tar meg å huske ruten, med to store rette streker og (12) kurver for enhver smak, og innrømmer at "det er mer enn normalt for noen som ikke er en profesjonell sjåfør".
Å si at kjørerytmer kan være forbløffende kan være overflødig og for åpenbart, men jeg må si det.
Den syv-trinns automatiske girkassen med dobbel clutch ble laget med McLarens egen programvare for å være raskere og ikke falle i det minste av V8-ens regimer, som ikke vet om forsinkelser i responsen, selv med tanke på at de 620 Nm maksimalt dreiemoment bare gir oss relativt sent (ved 5500 rpm). Uansett, derfra til redline - ved 8100 rpm - er det fortsatt mye å utforske.
oppsiktsvekkende bremsing
En av de mest overbevisende aspektene ved McLaren 620Rs dynamikk er bremsekapasiteten, både i avstander og måten prosessen foregår på. 116 m å gå fra 200 km/t til 0 er 12 m mindre enn en 570S som allerede har et enestående register.
Og dette var noe som ble tydelig på slutten av målstreken, hvor vi nådde over 200 km/t og uansett hvor mye jeg fikk inn i hodet på at jeg på neste runde skulle begynne å bremse senere, endte jeg alltid opp med å få langt fra startpunktet for banen for å berøre toppen av kurven.
Den eneste løsningen var å skru opp igjen og såre stolthet ... med Hankeys latter i bakgrunnen. Men måten bilen bremser på er også deaktiverende: selv når den tvert imot nådde bremsepunktet for raskt, var det alltid mulig å hoppe på bremsen og vri på rattet, og McLaren nølte aldri med å adlyde de to instruksjoner med lik kompetanse.
Etter mer enn en halvtime med gradvis mer intensiv bruk, viste bremsene seg å være egnet for hele servicen og mye mindre sliten enn denne sjåføren, som på slutten av økten allerede viste ytre tegn på tretthet, som igjen henger. ham profesjonelle ba om unnskyldning og forsikret om at noen andre kolleger dagen før hadde trengt å få vann fortsatt inne i bilen, på slutten av økten.
Å tåle påfølgende og kontinuerlige akselerasjoner og bremsing av dette kaliberet krever større forberedelser, selv med noen lekne øyeblikk i mellom, mer eller mindre tilsiktet.
når kommer den og hvor mye koster den
McLaren 620R vil ha en produksjon begrenset til 225 eksemplarer, med lansering av markedsføring annonsert i slutten av 2020. Prisen, anslår vi, er 400 tusen euro for Portugal, tatt i betraktning den offisielle prisen på 345 500 euro i Spania og fra 300 000 euro i Tyskland.
Tekniske spesifikasjoner
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisjon | Bak sentrum, langsgående |
| Arkitektur | 8 sylindre i V |
| Fordeling | 2 ac/32 ventiler |
| Mat | Skade indirekte, 2 Turboladere, Intercooler |
| Kapasitet | 3799 cm3 |
| makt | 620 hk ved 7500 o/min |
| Binær | 620 Nm mellom 5500-6500 o/min |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | 7-trinns automatgir (dobbel clutch). |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig — doble overlappende trekanter; TR: Uavhengig — doble overlappende trekanter |
| bremser | FR: Keramiske ventilerte skiver; TR: Keramiske ventilerte skiver |
| Retning | Elektrohydraulisk assistanse |
| Antall omdreininger på rattet | 2.6 |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Lengde mellom aksen | 2670 mm |
| koffertkapasitet | 120 l |
| lagerkapasitet | 72 l |
| Hjul | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Vekt | 1386 kg (1282 kg tørt) |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 322 km/t |
| 0-100 km/t | 2,9 s |
| 0-200 km/t | 8,1 s |
| 0-400 m | 10,4 s |
| Bremsing 100 km/t-0 | 29 m |
| Bremsing 200 km/t-0 | 116 m |
| blandet forbruk | 12,2 l/100 km |
| CO2-utslipp | 278 g/km |