Ariya, Nissans første helelektriske SUV, kommer på markedet sommeren 2022 og viser vei for det japanske merkets elektrifisering, som allerede var åpnet med LEAF. Men til tross for alt dette har Nissan-bestselgeren fortsatt et navn: Qashqai.
Det var han som populariserte SUV/Crossover, i 2007, og siden den gang har den solgt mer enn tre millioner enheter. Det er et svært betydelig antall, og det gir deg et ekstra ansvar når du oppdaterer eller, som nå, en ny generasjon vinner.
I dette tredje kapittelet er Nissan Qashqai større enn noen gang, så listen over forbedret utstyr, det utvidede teknologiske og sikkerhetstilbudet og fikk en ny estetikk, basert på den velkjente «V-Motion»-grillen til merkets nyeste modeller.
Diogo Teixeira har allerede vist deg alt som har endret seg i Qashqai for tre måneder siden, i sin første kontakt med den japanske crossoveren på riksveier. Du kan se (eller anmelde!) videoen nedenfor. Men nå kunne jeg tilbringe fem dager med ham (hvor jeg kjørte ca. 600 km), i versjonen med en 1,3-motor med 158 hk og sekstrinns manuell girkasse, og jeg skal fortelle deg hvordan det var.
Karbonutslippene fra denne testen vil bli kompensert av BP
Finn ut hvordan du kan kompensere for karbonutslippene fra diesel-, bensin- eller LPG-bilen din.
Bildet har endret seg... og vel!
Estetisk sett presenterer nye Nissan Qashqai et helt nytt bilde, selv om den ikke helt har kuttet linjene til forrige generasjon. Og det lar deg lett gjenkjennes.
Dette nye bildet følger den visuelle trenden til merkets nyeste forslag fra landet med den stigende solen og er basert på et stort "V-Motion"-gitter og en lysende signatur - ganske revet - i LED.
Qashqai er tilgjengelig for første gang med 20" hjul, og tar på seg en sterk tilstedeværelse på veien og formidler en større følelse av robusthet, hovedsakelig på grunn av de veldig brede hjulbuene og den svært fremtredende skulderlinjen.
I tillegg til alt dette er det viktig å huske at Qashqai har vokst på alle måter. Lengden ble økt til 4425 mm (+35 mm), høyden til 1635 mm (+10 mm), bredden til 1838 mm (+32 mm) og akselavstanden til 2666 mm (+20 mm).
Når det gjelder proporsjoner, er endringene beryktet. Under denne øvelsen endte jeg opp med å parkere en gang ved siden av en andre generasjon Qashqai, og forskjellene er betydelige. Men hvis påvirkningen i form av image og tilstedeværelse er stor, merkes det også i interiøret.
Plass til alt og... alle!
Den økte akselavstanden tillot en økning på 28 mm i benplass for passasjerene i baksetene (608 mm), og den økte høyden på karosseriet gjorde det mulig å øke takhøyden med 15 mm.
På papiret er disse forskjellene betydelige, og tro meg at de gjør seg gjeldende når vi sitter på andre rad med avføring, at de ikke vil ha noe problem med å få plass til to mellomstore voksne og et barn. Eller to «seter» og en person i sentrum, for eksempel...
Bak, i bagasjerommet, betydelig ny vekst. I tillegg til å tilby ytterligere 74 liter kapasitet (totalt 504 liter), gjorde den også tilgjengelig en bredere åpning, som et resultat av en annen "lagring" enn bakfjæringen.
Dynamiske overraskelser
Med innføringen av CMF-C-plattformen ble de kjente egenskapene til denne SUV-en alle forsterket, noe som neppe er overraskende, tatt i betraktning den observerte veksten.
Mye mer overraskende er forbedringene i dynamikken. Og det faktum at denne Qashqai har en helt ny fjæring og styring kan ikke være fjernt fra det.
Og siden vi snakker om fjæringen, er det viktig å si at Qashqai kan regne med en torsjonsaksel bakfjæring eller en mer utviklet uavhengig fjæring på fire hjul, som var nettopp den jeg testet.
Og sannheten er at det er veldig enkelt å oppdage en evolusjon sammenlignet med andregenerasjonsmodellen. Styringen er mye mer presis, banken i svinger er godt kontrollert og fjæringsdempingen er ganske akseptabel.
Og alt dette fremheves i Sport-modus, som øker vekten på styringen litt, gjør gasspedalen mer følsom og inviterer til høyere tempo. På dette feltet er det ingenting å peke på denne SUV-en, som gir et veldig godt bilde av seg selv. Selv når vi misbruker den litt mer, er bakdelen alltid med på å lette buet innsetting.
Og offroad?
Bildene som følger med dette essayet fordømmer det allerede, men for de mer distraherte er det viktig å si at jeg også tok Qashqai til de "dårlige stiene". En helg i Alentejo tillot ham å stille flere utfordringer: motorveier, sekundære veier og grusveier.
Det siste var helt klart scenariet der Qashqai hadde det som skulle til for å gjøre det verre. Tross alt hadde enheten jeg testet en fastere bakfjæring og 20" hjul og 235/45 dekk.
Og offroad, de overdimensjonerte hjulene og den noe stive fjæringen fikk oss til å "betale regningen", med denne Qashqai som viste seg å være noe "hoppy". I tillegg kom det også flere plutselige vibrasjoner og lyder bakfra.
Oppdag din neste bil
Og på motorveien?
Her endres alt og Qashqai føles som "en fisk i vannet". "Rulle"-egenskapene til denne japanske SUV-en er bedre enn noen gang, den faste fjæringen er aldri et problem når det gjelder komfort og opplevelsen bak rattet er veldig behagelig.
Og de mange kjørehjelpesystemene som utstyrer denne modellen bidrar også mye til dette, nemlig den adaptive cruisekontrollen, kjørebanevedlikeholdssystemet og avstandskontrollen for bilen foran oss.
Motoren har "mange ansikter"
På motorveien er 1.3 turbo bensinmotoren — det er ingen Diesel-versjoner i denne nye generasjonen — med 158 hk (det finnes en versjon med 140 hk) alltid svært tilgjengelig og avslører en interessant elastisitet, samtidig som den gir oss forbruk rundt 5,5 l/100 km.
Jeg var imidlertid ikke så overbevist i byen. Ved lavere turtall (opptil 2000 rpm) er motoren latere, noe som tvinger oss til å holde den på høyere turtall og jobbe hardere med giret for å finne tilgjengeligheten vi trenger. Og ikke engang 12V mild-hybrid-systemet kan dempe denne følelsen.
Girkassemekanismen er heller ikke den raskeste — jeg tror CVT-girkasseversjonen kan forbedre opplevelsen — og clutchpedalen er for tung, noe som svekker følsomheten. Alt dette kombinert genererer noen ganger noen uønskede støt.
Hva med forbruk?
Hvis forbruket av Qashqai overrasket meg på motorveien – jeg var alltid nær 5,5 l/100 km – på den "åpne veien" var de høyere enn de som ble annonsert av det japanske merket: på slutten av de fem dagene med testing og etter 600 km rapporterte kjørecomputeren et gjennomsnitt på 7,2 l/100 km.
Er det riktig bil for deg?
Han vil ikke påvirke markedet på samme måte som i 2007, og han kunne heller ikke, tross alt, han var den som dikterte begynnelsen på SUV/Crossover-moten, og i dag har vi et marked mettet med verdiforslag, mer konkurransedyktig enn noen gang. Men Qashqai, nå i sin tredje generasjon, fortsetter å vise seg frem på et meget godt nivå.
Med et bilde som, til tross for at det ikke snur hodet, formidler den klare ideen om at dette er en annerledes, mer sofistikert Qashqai. Den japanske crossoveren presenterer seg med mer plass og proppet med utstyr og teknologi som ikke kan ignoreres. Og byggekvalitet og belegg representerer også en evolusjon.
Forsetene er svært komfortable og gir en utmerket kjørestilling.
Hvis vi legger til allsidigheten som alltid har preget den, det lave forbruket på motorveien og den gode dynamikken den viser når vi øker tempoet, innser vi at den har alt for å bli en suksesssak for Nissan igjen.
Oppførselen på gulv i dårligere stand fortjener et poeng, men jeg er klar over at 20” hjulene og den fastere fjæringen kan ha skylden. Motoren var heller ikke helt overbevisende, og avslørte noen mangler ved de lavere regimene. Men hvis vi vet hvordan vi skal bruke den og ikke lar motorturtallet synke, er det ikke noe problem.
Likevel innrømmer jeg at jeg var nysgjerrig på å teste den nye hybridversjonen e-Power , der bensinmotoren kun overtar generatorfunksjonen og ikke er koblet til drivakselen, med fremdriften kun og kun til den elektriske motoren.
Dette systemet, som gjør Qashqai til en slags elektrisk bensin, har en 190 hk (140 kW) elektrisk motor, en inverter, en kraftgenerator, et (lite) batteri og selvfølgelig en bensinmotor, i dette tilfellet en Helt ny 1,5 l tresylindret og turboladet 154 hk motor, som er den første motoren med variabelt kompresjonsforhold som markedsføres i Europa.