Tiende generasjon Honda Civic kom til oss i fjor, med kun bensinmotorer, alle turbokomprimerte - en absolutt førstemann for modellen. Og vi har litt av hvert, fra en bitteliten en-liters tresylindret, gjennom mellomklassen 1,5-liters firesylindret, til den mektige 320-hk 2,0-literen av den imponerende Type R — Civic ser ut til å dekke alle baser.
Vel, nesten alle. Først nå, etter nesten et år siden lanseringen av denne generasjonen, får Civic endelig en dieselmotor - til tross for den "dårlige publisiteten" til dieselmotorer, er de fortsatt en veldig viktig blokk. Dieseler representerer fortsatt imponerende salgstall og er en nøkkeldel for mange byggherrer for å nå obligatoriske mål for CO2-reduksjoner.
Utvikling
1.6 i-DTEC-enheten er en "gammel" kjent. Hvis du ser på tallene — 120 hk ved 4000 o/min og 300 Nm ved 2000 o/min — tror vi kanskje at motoren er helt lik, men overhalingene som er utført er dyptgripende. Standardene blir stadig strengere når det gjelder NOx-utslipp (nitrogenoksider), noe som rettferdiggjorde den omfattende listen over endringer på motoren.
Revisjonene berørte dermed en rekke aspekter: redusert friksjon i sylindrene, en ny turbolader (med redesignede skovler), og introduksjonen av et nytt NOx Storage and Conversion (NSC)-system – som gjør i-DTEC 1.6 kompatibel med Euro6d-TEMP-standarden i kraft og er allerede forberedt for de nye WLTP- og RDE-testsyklusene, som trer i kraft i september.
stål stempler
Blokken og hodet til 1.6 i-DTEC er fortsatt aluminium, men stemplene er det ikke lenger. De er nå i smidd stål - det virker som et skritt tilbake, de er tyngre, men de er en viktig del av å redusere utslipp. Endringen muliggjorde en reduksjon i termiske tap og samtidig økt termisk effektivitet. En annen fordel var å bidra til å redusere motorstøy og vibrasjoner. Bruken av stål i stemplene tillot også et smalere og lettere sylinderhode — rundt 280 gram — uten at det gikk på bekostning av holdbarheten. Veivakselen er nå også lettere, takket være en slankere design.
Ingen AdBlue
Den største fordelen med det reviderte NSC-systemet (allerede til stede i forrige generasjon) er trenger ikke AdBlue — væsken som bidrar til å nøytralisere NOx-utslipp — komponenten som er en del av SCR-systemene (Selective Catalytic Reduction) som finnes i andre lignende dieselforslag, og som representerer mindre kostnader for brukeren.Innføring av tilleggsteknologier for å redusere NOx-utslipp vil i prinsippet øke forbruket og CO2-utslippene. Imidlertid avslører spesifikasjonsarket at utslippene har falt fra 94 til 93 g/km (NEDC-syklus) - bare et gram, for å være sikker, men fortsatt en reduksjon.
Dens linearitet lignet noen ganger mer på en bensinmotor enn en diesel.
Dette var bare mulig ved å redusere intern friksjon, spesielt den mellom stemplene og sylindrene, takket være en "platå"-type polering - som består av to slipeprosesser i stedet for en - som resulterer i en ultra-jevn overflate. Mindre friksjon genererer mindre varme, så det maksimale forbrenningstrykket (Pmax) har gått ned, noe som gir lavere forbruk og utslipp.
Meget godt installert
Endelig var det på tide å sette seg bak rattet i den nye Honda Civic 1.6 i-DTEC, og vi ble raskt kjent med egenskapene til denne nye generasjonen — utmerket kjørestilling, med godt utvalg av justeringer for både sete og ratt, veldig godt håndtak; og robustheten til interiøret, som avslører en streng passform, til tross for at noen plastikk ikke er så behagelig å ta på.
Interiørdesignet er ikke det mest tiltalende – det ser ut til å mangle noe samhold og harmoni – og infotainmentsystemet var heller ikke overbevisende, og viste seg å være vanskelig å betjene.
På tide å "taste" (ved å trykke på knappen), hopper den rett til syne - eller vil den være i øret? — motorstøy (i dette tilfellet er 1.0-motoren mer kompetent). I kulda viste 1.6 i-DTEC seg å være støyende og med en hard lyd. Men det varte ikke lenge - etter at væskene nådde den ideelle temperaturen, mistet den desibel og ble mye jevnere.
Oppdrag: Kom deg ut av Roma
Denne presentasjonen fant sted i Roma og tro meg når jeg forteller deg at hvis du synes portugiserne kjører dårlig, må du ta et sprang til Italia. Roma er en vakker by, full av historie og... ikke kompatibel med biltrafikk. Å kjøre dit for første gang var et eventyr.
Veiene er generelt sett i en beklagelig tilstand. Hvis det er plass, blir en kjørebane fort to, selv om det ikke er merking eller skilt om det – du må virkelig være veldig forsiktig! Vårt "oppdrag" var å forlate Roma, som raskt fremhevet to aspekter ved Honda Civic.
Den første refererer til sikt, eller mangel på det, spesielt bak. Et problem som påvirker mange av dagens biler, det blir tydeligere når vi er midt i intens og kaotisk trafikk, og vi må ha øynene i bakhodet.
Den andre, på den positive siden, er suspensjonen. Den testede enheten hadde adaptiv fjæring – eksklusiv for femdørs kombi – og overrasket over måten den håndterte Romas elendige gulv. Ingen klager av noe slag, han absorberte alle uregelmessigheter heroisk. Fabelaktig arbeid av fjæringen og også fordelene ved stivheten til chassiset.
vi har motor
Noen få navigasjonsfeil senere forlot vi Roma, trafikken bremset opp og veiene begynte å flyte. Honda Civic 1.6 i-DTEC, allerede ved den ideelle temperaturen, viste seg å være en veldig behagelig enhet å bruke. Den viste tilgjengelighet fra lave regimer, med middels sterke regimer og rimelig høye regimer.
Dens linearitet lignet noen ganger mer på en bensinmotor enn en diesel. Og støyen, når den var i jevne hastigheter, var mer en hvisking – noe som ga poeng til dens hyggelighet.
Det er ikke en rask bil, som 10 s for å nå 100 km/t vitner om, men ytelsen er mer enn tilstrekkelig for daglig, og det sjenerøse dreiemomentet tillater overbevisende utvinning. Dessuten er "ned" eller "opp" en oppgave vi gjerne gjør.
Den seks-trinns manuelle girkassen til 1.6 i-DTEC er en utmerket enhet — nøyaktig som få og korte slag, en av "tradisjonene" som forhåpentligvis det japanske merket vil fortsette å opprettholde i mange år.
selvtillit bak rattet
Hvis det var kaotisk å kjøre i Roma, blir det ikke mye bedre utenfor Roma - det kontinuerlige sporet er bare ... et spor malt på veien. Selv når det var en mulighet til å strekke motoren ytterligere - for vitenskapens skyld, selvfølgelig - og nå høyere hastigheter, var det alltid noen som "snuste" bakenden vår, enten rett eller buet, uansett hvilken bil, til og med Pandaer med mer enn 10 år gammel. Italienere er gale - vi må like italienere...
Den valgte ruten, lite svingete og uregelmessig i praktisk talt hele lengden, var ikke akkurat den mest egnede for å evaluere ytelsen til Honda Civic. Men i de få utfordrende kurvene jeg kom over, ble det alltid oppfylt, uten feil.
Den inspirerer enorm selvtillit ved angripende kjøring, med presis styring – men uten å formidle mye informasjon om hva som skjer på forakselen – en fjæring som effektivt kan kontrollere kroppsbevegelser og med høye dynamiske grenser – de enorme 235/45 ZR-dekkene 17 bør gjøre en viktig bidrag — ved å motstå understyring godt.
moderat forbruk
I disse hendelsene, med bilene som går gjennom mange hender og mange kjørestiler, er forbruket som er bekreftet ikke alltid det mest realistiske. Og ingenting kan være mer demonstrativt for det enn de to Honda Civicene jeg kjørte - femdørs kombi og Sedan, nylig lagt til utvalget.Generelt viste de alltid lavt forbruk, men gjennomsnittet av begge kunne ikke vært mer forskjellig. De to testede enhetene hadde et samlet gjennomsnitt på 6,0 l/100 km og 4,6 l/100 km - henholdsvis femdørs og firedørs karosseri.
I Portugal
Femdørs Honda Civic 1.6 i-DTEC kommer til Portugal i slutten av mars, og Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan i slutten av april, med priser som starter på 27.300 euro.
