Det er nettopp premiummerkene som er mest utsatt for avhengighet av dieselmotorer. Data publisert av JATO Dynamics beskriver et over-avhengighetsscenario.
I den tyske premiumtrioen står dieselmotorer for omtrent 70 % av det totale salget hos Audi og Mercedes-Benz, og nesten 75 % hos BMW. Det er imidlertid en nedgang i forhold til i fjor.
Tyske premiummerker er ikke alene. Hos Volvo representerer Diesel en andel på 80 %, hos Jaguar rundt 90 % og hos Land Rover står de for rundt 95 % av salget.
Tatt i betraktning angrepene som dieselmotorer lider av, blir den kommersielle avhengigheten til denne typen motorer et problem som snarest må løses.
Beleiringen av dieselmotorer
Dieselgate har blitt pekt ut som hovedårsaken til dette "nære angrepet" på Diesel. Men det er ikke sant. Hvorfor? Fordi de fleste av de kunngjorte tiltakene og forslagene allerede var planlagt før hendelsene som fant sted i 2015.VISSTE DU AT:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Slipper de 15 største skipene i verden ut mer NOx enn alle bilene på planeten til sammen? vet mer her
Blant disse forslagene finner vi den kontinuerlige utviklingen av forurensende utslippsstandarder – Euro 6c og Euro 6d – som allerede var planlagt å tre i kraft i henholdsvis 2017 og 2020. De nye kjøresyklusene – WLTP og RDE – var også forventet å tre i kraft i år.
Det er mulig, men ikke gjennomførbart
Selv om det er teknologisk mulig å overholde disse forskriftene, er kostnadene ved å overholde dem det som gjør Diesel til en stadig mer ugjennomførbar løsning i produsentenes øyne, på grunn av de dyrere komponentene (høytrykksinjektorer, partikkelfiltre, etc.).
Spesielt i de lavere segmentene, hvor prisvariabelen har en ekstra vekt i kjøpsbeslutningen og hvor lønnsomhetsmarginene er lavere.
Nylig presenterte EU et lovforslag med fokus på godkjenningsprosessen for nye kjøretøy. Målet er å gjøre prosessen mer streng og møte interessekonflikter mellom nasjonale reguleringsmyndigheter og bilprodusenter.
Også flere europeiske hovedsteder og byer har til hensikt å gradvis forby dieselkjøretøyer. Det siste eksemplet kommer fra London, som for tiden diskuterer et forslag som vil tvinge sjåfører av eldre dieselbiler til å betale ytterligere 13,50 euro til den allerede implementerte trafikkavgiften (congestion charge).
Angrep gjenspeiles i salget.
Med europeiske politikere nå samlet for å demonisere Diesels, forventes den forventede progressive slutten å akselerere. I 2016 var 50 % av kjøretøyene som ble solgt i Europa diesel. I de to første månedene i år falt andelen til 47 %. Det er anslått at ved slutten av tiåret vil den falle til 30 %.RELATERT: Portugisisk forsker kan ha oppdaget fremtidens batteri
Generalistmerker må også håndtere denne raske overgangen i markedet. Peugeot, Volkswagen, Renault og Nissan har også andeler over markedsgjennomsnittet i Dieselsalg.
Bare Jaguar, Land Rover og generelt Fiat så Diesels andel vokse i 2017. Blant de mindre utsatte merkene finner vi Toyota. Det kontinuerlige fokuset på hybridteknologi betyr at kun 10 % av kjøretøyene som selges av merket på det europeiske markedet er Diesel (data fra 2016).
Hvordan vil premiummerker reagere?
Gitt de høye andelene av Diesel som de presenterer, haster det å finne løsninger. Og selvfølgelig er delvis eller total elektrifisering foreløpig den eneste mulige måten.
Problemet med kostnadene forbundet med disse teknologiene er fortsatt stort, men deres utvikling og økende demokratisering gjør at de går ned. Begynnelsen av det neste tiåret bør gjøre kostnadene for disse teknologiene sammenlignbare med dieselmotorer og deres kostbare eksosbehandlingssystemer.
Selv i dag har premiumbyggere allerede en rekke plug-in hybrid (PHEV)-modeller i serien. Trenden blir å utvide tilbudet.
Selv om man vet at med ikrafttredelsen av de nye WLTP- og RDE-kjøresyklusene, vil denne typen motorer bli mest berørt. Foreløpig er det enkelt å finne offisielt forbruk på under 3 liter per 100 km, med utslipp under 50 g CO2/km. Et urealistisk scenario.
IKKE MÅ GLIPPES: En hybrid fra € 240 / måned. Detaljene i Toyotas forslag til Auris.
I de nedre segmentene, der noen premiummerker er til stede, bør semi-hybride forslag, basert på billigere 48-volts elektriske systemer, ta plassen til Diesels som for tiden leder salgslistene. Noe vi allerede hadde nevnt ved andre anledninger.elektrisk invasjon
Også 100 % elektrisk vil være en grunnleggende del av oppfyllelsen av fremtidige miljøstandarder. Men kommersielt er det fortsatt tvil om levedyktigheten.
Ikke bare er kostnadene fortsatt høye, alle spådommer om dens aksept har sviktet til dags dato. Det hindrer oss ikke i å være vitne til en invasjon av forslag i løpet av de neste årene. Vi har vært vitne til en progressiv økning i batterikapasitet, noe som tillater reell autonomi på mer enn 300 km, og teknologikostnadene fortsetter å synke.
Byggherrer håper at lavere kostnader og høyere autonomi er nok grunner til å gjøre denne typen forslag mer tiltalende.
Tesla spilte en nøkkelrolle i denne oppfatningen. Og de neste årene blir lakmustesten for etablerte premiummerker.
I 2018 kommer tre nye rene elektriske SUV-er eller crossovere fra Audi, Mercedes-Benz og Jaguar. Fra Volvos side er det allerede en forpliktelse i denne forbindelse, siden i fjor at Hakan Samuelsson, Volvos administrerende direktør, har pekt på batterier (bokstavelig talt...) for den delvise elektrifiseringen av det svenske merket.
Innen 2021 – året da de «fryktede» 95 g CO2/km som nesten alle byggherrer må forholde seg til trer i kraft – vil vi se flere premiummerker, og utover, sende inn rent elektriske forslag.
Volkswagen-gruppen, i episenteret til Dieselgate, vil innen 2025 ha lansert 30 nullutslippsmodeller, fordelt på de ulike merkene.
Hvis konsernets regnskap bekreftes, vil det innen den tid selges en million elbiler i året. Et betydelig antall, men utgjør bare 10 % av konsernets totale omsetning.
Med andre ord, i fremtiden vil Diesel fortsatt være en del av blandingen av løsninger, men hovedrollen vil være delvis og/eller total elektrifisering av drivverket. Spørsmålet som gjenstår å besvare er: hvilken innvirkning vil denne overgangen ha på bilprisene og den økonomiske ytelsen til merker?