I Europa har ikke hybrider et lett liv. Det lille uttrykket i det europeiske markedet kommer fra den sterke konkurransen fra Diesels, til tross for at antallet hybridforslag har vokst betraktelig de siste årene.
Scenarioet vil imidlertid endre seg. Diesels økende kostnader forbundet med å overholde utslippsbestemmelsene kan gjøre dem økonomisk umulige for produsenter i de rimeligere segmentene. Hybride og fremfor alt semi-hybride biler forventes å ta sin plass i begynnelsen av neste tiår.
Det er i denne sammenhengen vi kommer over Kia Niro 1.6 GDI HEV . Dette er en ny crossover fra det koreanske merket som er plassert mellom den minste sjelen og den største og mest suksessrike Sportage. Den vil ikke ha dieselmotorer, den vil kun være tilgjengelig med hybridmotor, og på slutten av året vil den bli supplert med en plug-in hybridversjon. For øyeblikket har den faktisk bare én konkurrent, den tøffe Toyota C-HR 1.8 HSD.
Verden ser ut til å være virkelig opp ned når Toyota har den mest slående og originale crossoveren i CH-R, selv om det ikke faller i smak hos alle. Kia Niro derimot, med tanke på hva Peter Schreyer (designdirektøren for hele Hyundai-konsernet) har fått oss vant til, skuffer til dels i dette kapittelet. Det ser ut til å være et nivå under de andre crossoverene til merket, nemlig den "funky" Soul eller den stiliserte Sportage. Fra sistnevnte måtte han arve proporsjoner og selvhevdelse. Det viser seg å være noe konservativt og fra noen vinkler er det rart, men ikke inngrodd.
Hva er tross alt Kia Niro?
Kia Niro deler grunnlaget med Hyundai Ioniq. Sistnevnte debuterte på Hyundai en eksklusiv plattform dedikert til hybrid- og elektriske modeller. Begge modellene har samme akselavstand på 2,7 meter. Kia Niro er imidlertid kortere og smalere og tar på seg typologien som ønsker å dominere verden: crossoveren.
På samme måte arver Niro sin kjøregruppe fra Ioniq. To motorer har ansvaret for å motivere den. Forbrenningsmotoren er en fire 1,6 liters bensinflasker , som bruker den mest effektive Atkinson-syklusen, og leverer 105 hestekrefter. I tillegg til det har vi også en permanent magnet synkron elektrisk motor som genererer 44 hestekrefter og leverer 170 Nm dreiemoment fra null omdreininger. Denne drives av en 1,56 kWh litium-ion batteripakke.
kombinere de to vi får maks 141 hk og 265 Nm , nok til å effektivt flytte nesten og et halvt tonn av Kia Niro. Transmisjonen har seks hastigheter og girkassen er en dobbel clutch. Her ligger den store forskjellen mellom Niro og andre hybrider som C-HR. Sistnevnte bruker en CVT (kontinuerlig variasjonsboks).
Kompleks, men med svært gode resultater
Ekteskapet mellom forbrenningsmotoren og den elektriske er ganske harmonisk. Generelt er overgangen mellom de to motorene praktisk talt umerkelig, noe som resulterer i en raffinert opplevelse. Den koreanske modellens meget gode lydisolering bidrar også til dette.
Instrumentpanelet eller sentralskjermen lar deg se hvilken motor som bidrar til å bevege hjulene, slik at det meste av tiden bare ser på grafen vil fortelle deg når forbrenningsmotoren går. Unntaket kommer når vi bestemmer oss for å tråkke på gasspedalen på en «mindre økologisk» måte. Transmisjonen holder 1,6 turtall der oppe når det trengs.
Kia Niro tillater offisielt 2-3 km i eksklusivt elektrisk modus. Men fra erfaringen fra denne testen viser det seg å være mye mer - den elektriske motoren forblir i drift i lengre perioder. Kanskje er det et spørsmål om persepsjon, men på grunn av den fremhevede geografien til Lisboa og omgivelsene, med unntak av åsene eller den tunge foten, skiller forbrenningsmotoren seg frem for alt for sitt fravær.
For dette er det nødvendig å holde batteriladingen på anstendige nivåer. Ved enhver mulig anledning ser vi strømmen av energi snus for å mate dem. All nedbremsing og nedstigning og til og med sakte ned ved tilnærming til et veikryss eller lyskryss, ser vi energi sendes mot batteriene. Hvis ladenivået er lavt, tar forbrenningsmotoren rollen som generator.
Som med andre hybrider skinner også Niro fremfor alt i bysammenheng. Det er flere muligheter for å dra nytte av elektroner, så jo mer trafikk, jo mer sparing. Forbruket på slutten av testen — 6,1 l/100 km — inkluderte motorveier og mer svingete asfaltseksjoner, i livligere tempo. Ved vanlig bruk, midt i morgen- og ettermiddagstrafikken, kunne vi registrere forbruk mellom 5,0 og 5,5 l/100 km.
Legger til ekko til crossover
Økokriger?
Hele Niros budskap dreier seg om økonomi og økologi. Det utfordrer oss til og med med små spill for å få best mulig forbruk og utslipp. Enten det er å gå opp når det gjelder øko-kjøring, hvor passering av hvert nivå «lyser opp» en del av et stiplet tre, eller evaluere kjørestilen vår. Del den inn i tre kategorier: Økonomisk, Normal og Aggressiv. Foran hver kategori er det en prosentverdi, og når Aggressive er den med høyest tall, vet vi at vi gjør noe galt.
Det er dette fokuset som gjør Niros dekkvalg særegent. I Portugal kommer Kia Niro som standard med Michelin Pilot Sport 4 med målene 225/45 R18... "Grønne" dekk? Nei! Her er det sportsverdig gummi... Jeg minner om at dette er en crossover designet for urban bruk, med 140 hk og veier rundt halvannet tonn. Vi må inn i en verden av coupéer, roadstere og hot hatch for å finne dekk av denne kvaliteten, med 50-70 hestekrefter mer enn Niro.
Kia Niro HEV
Kom med de originale dekkene som eksisterer på andre markeder, en mer beskjeden 205 med 16-tommers felger, og dyrebare tideler av en liter vil spares og offisielle utslipp vil være under 100 gram CO2 (101 g/km offisielt). Med de mest «beskjedne» hjulene har Kia Niro 88 g/km.
Ikke det at jeg klaget. Disse dekkene gir utmerket grep, og definerer til syvende og sist bilens kjøreegenskaper. Det er nødvendig å kjøre som en galning som ikke har noe å tape for å presse grensene. Kia Niro er ikke en slik bil. Den er dynamisk effektiv og forutsigbar, motstår effektivt understyring og opprettholder alltid holdning, selv når vi krever mer av den.
generøs plass bak
Chassiset kommer med de riktige ingrediensene: uavhengig fjæring på to aksler, med gassstøtdempere og multilink-aksel bak. Lar deg effektivt kontrollere karosseriets bevegelser og utsmykning av karosseriet. Det er definitivt trygt. Slitebanen pleier å være litt fast, men 18 og 45 profilhjulene kan ha noe ansvar i den avdelingen. Til tross for dette takler den ufullkommenhetene på veien veldig bra.
Plass til nesten alle behov
Som familiemedlem har den svært gode indekser på beboelighet og tilgjengelighet. Bak konkurrerer kvotene med den største Sportage. Bagasjerommet har til tross for god innvendig bredde en total kapasitet på kun 347 liter, en rimelig verdi. Sikten, som generelt er god, mangler bare bak - et problem i dag. Tilstedeværelsen av bakkameraet på Niro, mer enn en dings, blir en nødvendighet.
fint interiør
Innsiden , som det ytre, tenderer mot det konservative. Imidlertid er ergonomien generelt korrekt, stabiliteten ser ut til å være på et utmerket nivå og kontaktpunktene fortjente oppmerksomhet. Niro kommer med for eksempel skinnratt og armlener. Det er lett å finne en ideell kjørestilling, takket være justeringsområdet for rattet og førersetet, som er elektrisk.
Noe som fører oss til den utmerkede begavelsen for standardutstyr. Bredt utvalg av utstyr, hvor de eneste alternativene er metallisk maling (390 euro) og Pack Safety (1250 euro) som vår enhet også brakte. Dette inkluderer autonom nødbremsing, adaptiv cruisekontroll, blindsonedetektor og trafikkalarm bak. Som med andre Kia kommer Niro også med syv års garanti.
Fotografering: Diogo Teixeira