I 1957 begynte Fiat å reise seg fra etterkrigstiden med lanseringen av Nuova 500, en urban mini, egnet for svekket økonomi til italienere (i første omgang), men også til europeere. 63 år senere gjenoppfant den seg selv, og den nye 500 ble bare elektrisk, og var den første modellen av konsernet som var det.
500 er en av Fiats modeller med de beste fortjenestemarginene, solgt rundt 20 % over konkurrentene, takket være retrodesignet som fremkaller dolce vita-fortiden til den originale Nuova 500.
Den andre generasjonen ble lansert i 2007 og fortsetter å være et alvorlig tilfelle av popularitet, med et årlig salg på alltid mellom 150 000 og 200 000 enheter, likegyldig til livssyklusregelen som lærer at jo eldre bilen er, jo mindre tiltrekker den seg kjøpere. For å rettferdiggjøre sin ikoniske status – og ikoner får bare sjarm med alderen – nådde den 190 000 registreringer de siste to årene.
satse i riktig retning
Satsingen på en ny 500 elbil ser derfor ut til å være et viktig skritt i riktig retning. Fiat brukte en stund på å introdusere sin 100 % elektriske bil som – hvis vi ekskluderer en første 500e fra 2013, en modell spesialbygget for å overholde Californias (USA) regelverk – var til og med den første i Fiat Chrysler Group, som avslører forsinkelsen av det nordamerikanske konsortiet på dette feltet.
Hvem takker er mr. «Tesla» som allerede ser lommene enda fullere på bekostning av utslippskreditter han forbereder seg på å selge til FCA, langt fra å kunne nå CO2-utslippsmålene for 2020/2021.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Og nettopp denne hastingen med å redusere CO2-utslipp rettferdiggjør umiddelbart at det, i et rammeverk av en forestående fusjon mellom FCA og Groupe PSA, ikke er mulig å vente på tilpasningen av den franske elektriske plattformen til italienske modeller etter at de to konsortiene har klart å inngå sin forening. , faktisk, som skulle finne sted i første kvartal neste år.
De 80 000 enhetene av den nye 500 elektriske som forventes for det første hele produksjonsåret (ved den dypt renoverte Mirafiori-fabrikken) vil være en verdifull hjelp for at dekontamineringen ved FCA skal begynne å ta form.
Elektrisk, ja... Men fremfor alt en 500
Dette er derfor en av bilene som best klarte å ta spor fra fortiden og smelte dem sammen med nåværende linjer på en universelt forførende måte, uten spor av aldring. Og det er en modell som har et image som er mye høyere enn andre Fiats, til det punktet at administrerende direktør i Renault-konsernet, italieneren Luca De Meo, i sine dager som Fiats markedsdirektør i dag kom til å vurdere å opprette en undermerke 500...
Det er derfor, selv med en ny plattform og et enestående fremdriftssystem (Laura Farina, sjefingeniør, forsikrer meg om at «mindre enn 4 % av komponentene i den nye modellen er overført fra den forrige»), har den nye elektriske 500 adopterte kjolene, retusjert, fra 500, en grunnleggende beslutning, ifølge Klaus Busse, visepresident for design i FCA Europe:
"Da vi lanserte den interne konkurransen om en kompakt elektrisk Fiat, mottok vi veldig forskjellige forslag fra noen av stilsentrene våre, men for meg var det klart at dette ville være veien videre."
Bilen vokste (5,6 cm i lengde og 6,1 cm i bredde), men proporsjonene forble, bare man la merke til at utvidelsen av banene med mer enn 5 cm også ga opphav til en utvidelse av hjulbuene, for å gjøre bilen mer " muskuløs”.
Busse forklarer til og med at «500-eren fra 1957 hadde et trist ansikt og fordi det var bakhjulsdrift trengte den ikke frontgrillen, 500-eren fra 2007 var smilende, men Fiat fikk en teknisk løsning for å lage en liten, senket radiatorgrill og nå slipper Novo 500, hvis ansiktsuttrykk har blitt mer seriøst, grillen da den ikke trenger kjøling i fravær av forbrenningsmotoren» (den lille nedre horisontale grillen brukes til å kjøle ned når man lader høyere effekt) .
indre revolusjon I
I den nye 500 er også interiøret kraftig forbedret, nemlig med det mest avanserte infotainmentsystemet en Fiat har brukt til nå. Og det er "Dolce Vita"-innovasjoner som lyden for å advare fotgjengere om din tilstedeværelse, et lovkrav ved hastigheter fra 5 til 20 km/t. Det er bare det, la oss innse det, det er mye hyggeligere å bli varslet av de melodiøse akkordene til Nino Rota til filmen Amarcord (av Federico Fellini) enn av summingen av en cyborg som skjer i mange elbiler i dag.
Det er gevinster i levedyktighet på grunn av økningen i bredde og lengde (akselavstanden har også økt med 2 cm) og dette merkes spesielt i skulderbredden foran og ikke så mye i benplassen bak som forblir veldig trang.
Jeg eksperimenterte med å sitte bak rattet på 2007-bilen og denne fra 2020 og sluttet å skade venstre albue mot dørpanelet eller høyre kne mot området rundt girvelgeren, i dette tilfellet fordi det ikke er noen klassisk girkasse, fordi det er mye mer ledig plass på gulvet og bunnen av bilen er flatet ut. Som et resultat har midtkonsollen en ekstra lagringsplass for små gjenstander, den eksisterende har økt volumet med 4,2 l.
Hanskerommet er også veldig stort og faller ned (i stedet for å "falle") når det åpnes, noe som ikke er vanlig i dette segmentet, men dashbordmaterialene (vanligvis mer seriøse enn forgjengeren) og dørpanelene er alle vanskelige å berøre, som du forventer: Tross alt er dette tilfellet med alle elbiler, enda biler av høyere klasse og alle modeller i A-segmentet. I andre rad er gevinstene mindre tydelige.
indre revolusjon II
Dashbordet er helt flatt og inneholder få fysiske kontroller (de som finnes ser ut som pianotaster) og toppet med en ny 10,25" infotainmentskjerm (i denne versjonen), fullt konfigurerbar slik at hver bruker lettere kan se elementene de trenger vurderer. å være den mest relevante.
Grafikken, driftshastigheten, muligheten for samtidig sammenkobling med to mobiltelefoner, tilpasningen av opptil fem brukerprofiler utgjør et kvantesprang sammenlignet med det Fiat hadde på markedet til dags dato og er en del av standardutstyret til disse rikt. utstyrte lanseringsversjoner "La Prima" (500 enheter per land av cabrio, allerede utsolgt, og nå ytterligere 500 av versjonen med stivt tak, med priser som starter på €34 900).
Det er automatisk fjernlys, smart cruisekontroll, trådløs AppleCar og Android Auto-tilkobling samt trådløs mobiltelefonlading, HD-ryggekamera, nødbremsing med fotgjenger- og syklistdeteksjon, samt et interiør med resirkulerte materialer og øko-skinn ( plast gjenvunnet fra havene), noe som betyr at ingen dyr ble ofret under henrettelsen.
7" instrumentpanelet er også digitalt og gir mulighet for konfigurasjoner, som gjør at en enorm mengde informasjon kan innhentes mellom de to monitorene, lett tilgjengelig, i henhold til det som var mulig å forstå i denne første opplevelsen bak rattet, som fant sted kl. byen Torino, mer enn en måned før den offisielle presentasjonen for pressen, som også vil finne sted i Fiats vertsby.
Lovende kjøreopplevelse
Selv med noen få spørsmål i tankene – som hvordan Fiat skal selge en 500 fra forrige generasjon, som nå bare eksisterer som en mild hybrid (mild-hybrid), sammen med en ny 100 % elektrisk 500, men som er en full- ny og nesten dobbel pris, selv når "tilgangs"-versjonene kommer til serien før slutten av året - forventningene var høye for å se hvordan den nye kikhosten fra det italienske merket presterte.
Noen grunnleggende data for oss å innse hva vi har i hånden, forklart av sjefingeniøren, Laura Farina, selv før starten på en 45-minutters reise, ikke mer enn 28 km:
"Batteriet, laget av Samsung, er plassert mellom akslene på gulvet i bilen, det er litiumion og har en kapasitet på 42 kWh og en vekt på rundt 290 kg, noe som bringer vekten på bilen opp til 1300 kg, mater den fremre elektriske motoren på 118 hk”.
Som en konsekvens av dette tunge gulvelementet har bilens tyngdepunkt blitt senket og massefordelingen er mer balansert (Fru Farina anslår det til 52%-48%, mot 60%-40% i hennes bensinforgjenger) , lover mer nøytral veiadferd.
Til slutt, bak rattet på den nye 500 electric
Jeg åpner lerretshetten som går til bagasjelokket — med samme 185 l som den gamle 500 — gjør turen mye mer luftig og naturskjønn, men hindrer sikt bakover, og jeg prøver å få trommehinnene til å nå de avslappende musikktonene — eller omvendt - men uten suksess, i det minste i åpne områder (og det er fornuftig: det er for å advare fotgjengere, ikke sjåføren, om tilstedeværelsen av bilen som ruller "i tøfler").
Rattet fikk snart poeng for å nå kunne justeres i dybden (det eneste i klassen), samt høyde og noen flere desimaler for å ha en mindre "liggende" stilling (mindre 1,5º), innstilling tonen for en morsom 45 minutters kjøring.
De urbane veiene i hovedstaden i Piemonte er fulle av jettegryter og humper, noe som gjør det klart at selv etter å ha blitt innstilt for en balansert respons mellom komfort og stabilitet, tråkker den nye elektriske 500 fastere enn forgjengeren.
I noen tilfeller er fjæringen litt støyende og rister karosseriet (og menneskebeina inni), men som kompensasjon er det klare gevinster i stabilitet (med tillatelse til slike utvidede spor). Utfordringene skapt av den øyeblikkelige leveringen av 220 Nm dreiemoment, når vi har en tung fot, håndteres ganske godt av forakselen, i hvert fall i rundkjøringene med asfalt med god friksjon som vi plukket opp underveis.
3,1s fra 0 til 50 km/t kan gjøre den nye elektriske 500 til kongen av trafikklys og etterlate noen sprudlende Ferrari med litt halsbrann, men det er ikke særlig tilrådelig å ta i bruk denne typen mer aggressive låter, som garantert betales kl. ofring av autonomi .
Uansett viser denne rekorden seg å være mer relevant enn sprinten fra 0 til 100 km/t på 9s, tatt i betraktning at 500 vil tilbringe en stor del av sin tilværelse i den urbane jungelen. Der dreiediameteren på bare 9 m eller det nye 360°-sensorsystemet som gjør det mulig å generere en senithalvisning, som om den fanges av en drone, er veldig nyttig.
Gå langt?
Italienske ingeniører snakker inn 320 km (WLTP-syklus) autonomi og mye mer i byen, men det som er sikkert er at jeg bare kjørte 27 km i byen og batteriladingen sank med 10 %, og det gjennomsnittlige forbruket angitt i instrumenteringen var 14,7 kWh/100 km. som ikke vil tillate deg å gå lenger enn 285 km på en enkelt full batterilading.
Med forverringen av denne rekorden har blitt oppnådd i Range-modus, en av de tre tilgjengelige og som bidrar til å gå lenger, fordi den øker regenerasjonskapasiteten gjennom retardasjon.
De to andre modusene er Normal og Sherpa. Førstnevnte lar bilen rulle mer – for mye, til og med – og sistnevnte slår av batterikrevende enheter som klimaanlegg og setevarme for, som den trofaste guiden til Himalaya, å sikre at den dyrebare lasten når målet.
Jeg hørte en kar fra spansk presse klage over at retardasjonen i Range-modus var overdreven, dette før mitt kjøreskifte. Jeg liker ikke å være uenig for å være uenig, men det var modusen jeg likte best, fordi den lar deg kjøre "bare med én pedal" (gasspedalen, glemmer bremsen) hvis prosessen gjøres jevnt — administrere kurs av høyre pedal, det er aldri ubehagelig bremsing, snarere får du følelsen av at du akselererer og bremser samtidig. En måte å kjøre på som ville vært negativ i en bil med forbrenningsmotor, men som tilfører fordeler her.
Viktig å merke seg at i Sherpa-modus er hastigheten begrenset til 80 km/t (og effekten går ikke over 77 hk), men maksimal ytelse er bare et skritt unna bunnen av gasspedalen, slik at det ikke oppstår noen situasjoner. fortvilende i møte med et plutselig behov for makt.
Lading av 100 % av batteriet i vekselstrøm (AC) til 11 kW vil ta 4t15min (til 3kW blir det 15t), men ved hurtiglading i likestrøm (DC, som den nye 500 har en Mode 3-kabel for) til en maksimalt 85 kW, kan samme prosess ikke ta mer enn 35 minutter.
Og så lenge du har en hurtigladestasjon i nærheten, kan du til og med legge til 50 km autonomi på ikke mer enn fem minutter – tiden til å nippe til en cappuccino – og fortsette reisen hjem.
Fiat inkluderer en wallbox i prisen på bilen, som gjør det mulig å lade hjemme med en effekt på 3 kW, som (mot ekstra kostnad) kan mer enn dobles til 7,4 kW, slik at en full lading kan gjøres på litt over seks timer .
Tekniske spesifikasjoner
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| elektrisk motor | |
| Posisjon | Framover |
| Type | Permanent magnet asynkron |
| makt | 118 hk |
| Binær | 220 Nm |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 42 kWh |
| Garanti | 8 år/160 000 km (70 % av lasten) |
| Streaming | |
| Trekkkraft | Framover |
| Girkasse | girkasse med én hastighet |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig – MacPherson; TR: Halvstiv, Torque Bar |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Trommer |
| Retning | elektrisk assistanse |
| Antall omdreininger på rattet | 3.0 |
| dreiediameter | 9,6 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Lengde mellom aksen | 2322 mm |
| koffertkapasitet | 185 l |
| Hjul | 205/40 R17 |
| Vekt | 1330 kg |
| Vektfordeling | 52 %–48 % (FR-TR) |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 150 km/t (elektronisk begrenset) |
| 0-50 km/t | 3,1 s |
| 0-100 km/t | 9,0s |
| Kombinert forbruk | 13,8 kWh/100 km |
| CO2-utslipp | 0 g/km |
| Kombinert autonomi | 320 km |
| Laster | |
| 0-100 % | AC — 3 kW, 15:30; AC — 11 kW, 4t15min; DC — 85 kW, 35 min |