Som BMW iX3 , tilbyr det tyske merket, for første gang i sin historie, en modell med tre forskjellige fremdriftssystemer: utelukkende med forbrenningsmotor (enten bensin eller diesel), plug-in hybrid og selvfølgelig 100 % elektrisk.
Etter at den andre elektrifiserte versjonen, X3 plug-in hybrid, allerede har fortjent ros, gikk vi for å finne ut om den vellykkede SUV-varianten drevet av elektroner fortjener den samme "utmerkelsen".
På det estetiske feltet må jeg innrømme at jeg liker det endelige resultatet. Ja, linjene og fremfor alt proporsjonene er de vi allerede kjenner fra X3, men iX3 har en rekke detaljer (som den reduserte grillen eller den bakre diffuseren) som gjør at den skiller seg ut fra sine forbrenningsbrødre.
"Futurismer" bare i mekanikk
I det tekniske kapittelet kan iX3 til og med ta i bruk "fremtidens mekanikk", men inne finner vi et typisk BMW-miljø. De fysiske kontrollene blander seg veldig godt med de taktile, det ekstremt komplette infotainmentsystemet «gir oss» med utallige menyer og undermenyer, og behageligheten i materialene og robustheten til sammenstillingen er på det nivået som München-merket har vant oss til.
På beboelsesfeltet holdt kvotene seg praktisk talt uendret sammenlignet med X3. På denne måten er det fortsatt plass til fire voksne å reise i stor komfort (setene hjelper på dette) og bagasjerommet på 510 liter tapte kun 40 liter sammenlignet med forbrenningsversjonen (men den er 60 liter større enn X3 plug hybrid -i).
Interiøret er praktisk talt identisk med X3 med forbrenningsmotor.
Interessant, siden iX3 ikke bruker en dedikert plattform, er overføringstunnelen fortsatt til stede, til tross for at den ikke har en spesifikk funksjon. På denne måten «forringer» den bare benplassen til den tredje passasjeren, midt i baksetet.
SUV, elektrisk, men fremfor alt en BMW
I tillegg til å være BMWs første elektriske SUV, er iX3 også München-merkets første SUV kun tilgjengelig med bakhjulsdrift. Dette er noe de viktigste rivalene, Mercedes-Benz EQC og Audi e-tron, ikke «etterligner», og teller begge med firehjulsdrift, som i land med harde vintre er avgjørende.Men i dette «strandhjørnet plantet» gjør værforholdene sjelden firehjulsdrift til en «første nødvendighet» og jeg må innrømme at det er morsomt å få levert en SUV med 286 hk (210 kW) og et maksimalt dreiemoment på 400 Nm. utelukkende til bakakselen.
Med 2,26 tonn i bevegelse vil forutsigbart iX3 neppe være en dynamisk referanse, men denne svindler ikke de berømte rullene til det bayerske merket på dette feltet. Styringen er direkte og presis, reaksjonene er nøytrale, og når den blir ansporet, viser den seg til og med å være... gøy, og bare en viss understyringstendens som dukker opp når vi nærmer oss (høye) grenser, ender det opp med å skyve iX3 unna. fra andre nivåer i dette feltet.
"miraklet" av multiplikasjon (av autonomi)
I tillegg til det dynamiske potensialet som tilbys av bakhjulsdrift, gir dette enda en fordel for BMW iX3: én mindre motor som trenger å drives av den lagrede energien til 80 kWh-batteriet (74 kWh "væske") som er installert mellom de to akslene.
I stand til å akselerere opp til 100 km/t på 6,8 s og nå 180 km/t i toppfart, er iX3 langt fra skuffende når det gjelder ytelse. Det var imidlertid innen effektiviteten at den tyske modellen imponerte meg mest.
Bagasjerommet byr på en meget interessant kapasitet på 510 liter.
Med tre kjøremoduser — Eco Pro, Comfort og Sport — som du forventer, er det i Eco at iX3 bidrar til å gjøre «rekkeviddeangst» praktisk talt til en myte. Den annonserte autonomien beløper seg til 460 km (en verdi som er mer enn nok for bruk i byer og forsteder som mange SUV-er er underlagt), og over tiden jeg brukte med iX3 fikk jeg følelsen av at den, under de rette omstendighetene, kan synde for å være noe ... konservativt!
Seriøst, jeg tilbakela mer enn 300 km med iX3 på de mest varierte rutene (by, riksvei og motorvei), og da jeg returnerte den, lovet kjørecomputeren en rekkevidde på 180 km og forbruket ble fastsatt til imponerende 14,2 kWh / 100 km (!) — godt under den offisielle 17,5-17,8 kWh kombinert syklus.
Selvfølgelig, i Sport-modus (som i tillegg til å forbedre gassresponsen og endre styrevekten legger spesiell vekt på de digitaliserte lydene skapt av Hans Zimmer) er disse verdiene mindre imponerende, men ved normal kjøring er det hyggelig å se at BMW iX3 forplikter oss ikke til å gjøre store innrømmelser i bruken.
Når det er nødvendig å lade det, kan det være opptil 150 kW ladeeffekt i likestrøm (DC) ladestasjoner, den samme effekten akseptert av Ford Mustang Mach-e og høyere enn den som støttes av Jaguar I-PACE ( 100 kW). I dette tilfellet går vi fra 0 til 80 % belastning på bare 30 minutter og 10 minutter er nok til å legge til 100 km autonomi.
Til slutt, i en vekselstrømskontakt (AC) tar det 7,5 timer å lade batteriet helt opp i en Wallbox (tre-fase, 11 kW) eller mer enn 10 timer (en-fase, 7,4 kW). De (veldig) ladekablene kan oppbevares under bagasjeromsgulvet.
Finn din neste bil:
Er det riktig bil for deg?
I en tid der de fleste elbiler begynner å "ha rett" til dedikerte plattformer, følger BMW iX3 en annen vei, men ikke mindre gyldig. Sammenlignet med X3 får den et mer særpreget utseende og en bruksøkonomi som er vanskelig å matche.
Den typiske BMW-kvaliteten er fortsatt tilstede, den kompetente dynamiske oppførselen også, og selv om den opprinnelig ikke var tenkt på som en elektrisk, er sannheten at i hverdagen glemmes dette lett, slik er effektiviteten til batteristyring. Takket være den kan vi bruke iX3 som en daglig bil og alt uten å måtte gi opp på lengre turer på motorveien.
Alt som er sagt, og svare på spørsmålet jeg stilte, ja, BMW gjorde det bra med å fullelektrifisere X3. Ved å gjøre det endte han opp med å lage kanskje den versjonen av X3 som passer best til bruken som mange av eierne gir den (til tross for dimensjonene, er de ikke et sjeldent syn i våre byer og forstadsgater).
Alt dette ble oppnådd uten å tvinge oss til å "tenke" for mye på "angst for autonomi", og bare den høye prisen BMW spurte for sin første elektriske SUV kan redusere ambisjonene sammenlignet med "range-brødrene".