På 90-tallet kom en sportsbil fra Japan for å matche det beste som ble laget i Europa – jeg vil til og med si bedre! Selv med mindre kraft, gjorde NSX flau mange modeller med små hester på symbolet ...
Det er dager da det er verdt den mentale innsatsen å huske det allerede fjerne 90-tallet, da Honda bestemte seg for å gi vestlige produsenter en monumental juling. Vi levde i en tid da spørsmål som anti-forurensningsregler, bekymringer om forbruk eller statsgjeldskrisen var ting for folk med lite å tenke på. Hovedsakelig i Japan, leder av økonomisk vekst, var det en autentisk "sportsbil"-feber.
«En bil som sies å ha et nesten telepatisk chassis. Bare jeg tenkte på hvor vi ønsket å gå og banen skjedde nesten ved et trolldom."
På den tiden var lanseringen av sportsmodeller i Japan kun sammenlignbar med rottenes reproduksjonshastighet. Det var rundt denne tiden at modeller som Mazda RX-7, Mistsubishi 3000GT, Nissan 300ZX, Skyline GT-R – for ikke å glemme Toyota Supra, blant mange andre, så dagens lys. Og listen kan fortsette...
Men midt i dette havet av overveldende kraft og ytelse, var det en som skilte seg ut for sin effektivitet, presisjon og skarphet: Honda NSX. En av de best fødte og mest utmerkede japanske idrettsmennene på 90-tallet.
Sammenlignet med sine japanske og europeiske rivaler på den tiden, er NSX kanskje ikke engang den kraftigste – ikke minst fordi den faktisk ikke var det. Men sannheten er at denne faktoren ikke har hindret ham i å "slå den gamle portugisiske stilen" til alle motstanderne.
Honda konsentrerte all sin kunnskap om konstruksjon (og god smak...) i en modell som, etter å ha samlet så mange suksesser, ville få kallenavnet "japansk Ferrari". Med den store forskjellen at, i motsetning til datidens Ferrarier, slapp Honda-eiere å kjøre rundt med en mekaniker i bagasjerommet og servicenummeret i lommeboken – for at ikke djevelen skulle veve dem... Som om dette ikke var nok, den pålitelige NSX kostet en brøkdel av prisen på den fancy Ferrari.
NSX var derfor en vanskelig blanding å matche. Den opprettholdt påliteligheten til en vanlig Honda, men oppførte seg, enten på veien eller på en bane, som få andre. Og det var nettopp på dette feltet at den japanske supersportsbilen gjorde hele forskjellen for konkurrentene.
Takket være den sentrale plasseringen av motoren – en praktisk talt håndbygget V6-enhet! – og dens "monokokke" aluminiumsstruktur (en absolutt nyhet i produksjonsbiler), NSX kurver og laget "sko" på fjellveier. Den gjorde opp med et chassis for det den manglet i en motor. Ikke det at den var amorf, men gitt krafttallene til konkurrentene var den i en ulempe.
En bil som sies å ha et nærmest telepatisk chassis. Bare tenkte på hvor vi ønsket å gå og banen skjedde nesten ved et trolldom. Dette faktum er ikke uten relasjon til hjelpen fra en Ayrton Senna, som gjennom utallige runder han kjørte på Suzuka-banen ga uvurderlig hjelp til de japanske ingeniørene i det endelige oppsettet av bilen.
SE OGSÅ: Historien om JDM-kulturen og kulten til Honda Civic
Resultatet? De fleste sportsbiler på den tiden sammenlignet direkte med NSX, lignet eselvogner som bøyde seg. Europeiske biler inkludert...! Til det punktet hvor Hondas tekniske overlegenhet i utformingen av NSX har gjort mange ingeniører i flaue i et land som heter Maranello, Italia. Har du noen gang hørt om det?Det var alle disse legitimasjonene (lave kostnader, pålitelighet og ytelse) som holdt modellen i drift fra 1991 til 2005, praktisk talt uten endringer. Tilsynelatende er Honda fristet til å gjenta bragden ...