Se på ham... jeg vil til og med ta ham med hjem. DE Honda E finner en balanse, vanskelig å oppnå, mellom "søt" - et teknisk begrep i design, tro meg... - og seriøsitet. Det skiller seg ikke mye fra Fiats tilnærming til å designe 500 med påviste resultater: stor suksess og lang levetid.
Punktet der det er mest ute av harmoni med Urban EV, prototypen som forutså E, er i proporsjonene, spesielt i forholdet mellom 17″ hjulene (større, standard på den kraftigere Advance, testet her), som ser små ut, og karosseriet, som virker for stort for dem.
Noe av grunnen til at de ser små ut er på grunn av de faktiske dimensjonene til Honda E, som ikke er så liten som den ser ut. Den er 3,9 m lang (10-15 cm kortere enn typiske SUV-er i segmentet), men er 1,75 m bred (tilsvarer andre SUV-er) og over 1,5 m høy – den er lengre, bredere og høyere enn en Suzuki Swift, for eksempel.
Designet fullt av personlighet tiltrekker seg mye oppmerksomhet, det meste positivt. Det er også kritikere, få, som med 500, men ingen er likegyldige til det. Det er også en sterk kontrast til hva Honda har vennet oss til de siste årene, hvor modellene har vært preget av overdreven visuell aggressivitet - ja, Civic, jeg ser på deg...
Hvis Honda Es eksteriør er et radikalt kutt, hva med interiøret?
Vi blir behandlet med en gardin av skjermer – fem i alt – men det er ikke et teknologisk ugjestmildt miljø. Tvert imot er det et av de mest innbydende interiørene på dette nivået, resultatet av kombinasjonen av enkel design og materialene som utgjør den. Det minner mer om atmosfæren du finner i en stue enn den typiske i en bil.
Følelsen av plass foran forsterkes av fraværet av en typisk midtkonsoll, som også bidrar til triveligheten om bord — hyggelighet, kanskje det ordet som best definerer dette interiøret .
Vi har mange stoffdekkede overflater (som på dørene) og trelisten (riktignok falsk) er meget godt utført i tekstur og berøring, og gir farger og en interessant kontrast til den dominerende kraften til de fem skjermene. Hardplast, typisk for segmentet, er også til stede, men de fleste er ute av syne og okkuperer de nedre delene av interiøret.
Det stopper ikke med utseende...
…det er reell substans i valgene som er tatt av Hondas designere, selv om når vi først gikk inn i Honda E kan det være litt skremmende, på grunn av gardinen av skjermer som kobles sammen foran oss.
Skanning ombord er høy, men vi skjønte raskt at når det kommer til å betjene de mest grunnleggende eller hyppige funksjonene (som klimakontroll), er den vennlige E ganske tilgjengelig og lett å forstå.
Infotainmentsystemet representerer imidlertid et gigantisk skritt fremover fra det vi så langt har sett på andre Hondaer. Enklere å bruke og mer behagelig for øynene, mangler den bare for sin noe langsomme respons og også for dens enorme omfang.
Det er mange alternativer, det vil si menyer, som vi har til rådighet - noen er bare tilgjengelige når kjøretøyet står stille - og noen ganger "sprer de" seg over de to skjermene. Var det virkelig nødvendig å ha to skjermer? Jeg har alvorlige tvil. De er ikke desto mindre en iboende del av designet og en del av dets appell, men behovet deres er tvilsomt.
Abonner på vårt nyhetsbrev
Det letter imidlertid driften av infotainment for passasjeren (søke etter radiostasjoner eller legge inn en destinasjon i navigasjonen), og vi kan til og med endre plasseringen av skjermene ved å trykke på en virtuell knapp ved behov.
De virtuelle speilene
På tide å komme i gang. Første observasjon: førerposisjonen er noe høy, selv med setet i laveste posisjon. Det er trolig på grunn av at gulvet også er høyt (batterier er plassert på plattformgulvet) som hindrer benken i å senkes ytterligere.
Setene i seg selv, trukket i et stoff mer som en sofa, er ganske komfortable, men ikke veldig støttende. Det skinnkledde toarmsrattet mangler også noe bredde i dybdejusteringen — men størrelsen og grepet er på et meget godt nivå. Dette er imidlertid ikke en kritisk faktor, og vi tilpasset oss raskt til Honda E sine kontroller.
Før du starter, se i bakspeilet og... for helvete... Ryggespeilet er ikke på forventet plass. Ja, Honda E kommer også med virtuelle speil, med to av de fem skjermene (de i endene) som viser bildene tatt av de utvendige kameraene, plassert der... speilene skal være.
Det fungerer? Ja, men... Ikke bare krever det vane, men vi mister også oppfatningen av dybden som bare et speil kan oppnå. Hos Honda må du ha lagt merke til dette, for hver gang vi skrur på blinklyset for for eksempel å skifte kjørefelt, dukker det opp horisontale merker på den dedikerte skjermen som hjelper oss til bedre å forstå hvor langt unna bilen bak oss er.
Selv under parkering er mangelen på avstandsbevissthet irriterende. Til tross for den utmerkede manøvreringsevnen til E, endte jeg opp med å bruke midtspeilet (som også kan vise bildet av bakkameraet) og den klassiske hodesvingen, i stedet for bakspeilene eller til og med 360º-visningen, for å "fikse" bil parallelt..
Det er imidlertid verdt å merke seg den utmerkede kvaliteten på bildet som er gitt, selv om natten. Så lenge det er en eller annen lyskilde (gatebelysning osv.), er bildet ganske skarpt (selv med en uttalt blendeeffekt rundt frontlykter og andre lokaliserte lyskilder), bare kornete når det praktisk talt ikke er lys .
Det sentrale bakspeilet har klassisk driftsmodus...
Nå på veien
Hvis du står stille, er det veldig lett å like Honda E, når i bevegelse tror jeg det ville være vanskelig for noen å motstå sjarmen. Ytelsene er ganske overbevisende — 8,3s i 0 til 100 km/t, for eksempel — og å ha umiddelbar tilgang til dem, uten å nøle, gir en sprudlende karakter til den kompakte modellen.
Honda E-kontrollene er lette, men med svært gode responsnivåer og i perfekt harmoni med det jevne oppsettet av chassiset. Men til tross for sin medfødte mykhet, kombinerer Honda E den med nivåer av presisjon og kontroll som er overlegne de jeg fant for eksempel i Opel Corsa-e.
Det ser virkelig ut til å være det beste fra begge verdener, siden det tilbyr gode, over gjennomsnittet nivåer av komfort (i byen) og raffinement (i høye hastigheter), mens kjøringen er mer dynamisk og fengslende enn de fleste.
Hvis du er i et urbant miljø, hvor du vil tilbringe mesteparten av dagene dine – selv for den begrensede autonomien, men vi er der... – skiller den utmerkede manøvrerbarheten, sikten og komforten seg ut når vi bestemmer oss for å lete for noen kurver eller til og med enkle rundkjøringer er det her Honda E utmerker seg.
Den skiller seg ut fordi den veier mer enn 1500 kg - skyld på "drivstofftanken", også kjent som 228 kg batteri - og den myke fjæringsinnstillingen oversetter seg ikke til ukontrollerte kroppsbevegelser - snarere tvert imot... Det er ikke en sportsbil, men roen avduket i høyere hastigheter gir et veldig godt inntrykk og er genuint interessant å kjøre — den mangler sammenligningen med Mini Cooper SE, kanskje den eneste som kan måle seg med E i denne avdelingen.
ustabilt forsvar...
Hvis testen ble avsluttet her, er oppfatningen at dette ville være en av de beste små trikkene på markedet, og du ville ikke ta feil i den antagelsen - den er foreløpig min favoritt i segmentet for alt jeg nevnte ovenfor, spesielt for kjøreopplevelsen.
Honda Es forsvarssak begynner imidlertid å glippe når vi skal forholde oss til sider av mer objektiv og praktisk art.
"Elefanten" i rommet er dens autonomi, eller rettere sagt mangelen på den. 210 km er annonsert for den kraftigste Advance ("normal" versjon, 136 hk, annonserer 222 km), men de vil neppe nå dem i den virkelige verden — hyppige lastinger kan forventes. Mye mindre enn potensielle rivaler som lederen Renault Zoe, som annonserer nesten 400 km, eller Opel Corsa-e som jeg har testet, som komfortabelt overstiger 300 km.
En del av skylden ligger på batteriet på bare 35,5 kWh, men Honda E viste seg å være noe... sløsing. Merket annonserer nesten 18 kWh/100 km i kombinert syklus, og som regel går vi alltid rundt den verdien - mer enn hva jeg fikk med andre lignende trikker.
Selv ikke i den urbane jungelen, hvor det er flere muligheter for regenerering, falt forbruket mye mer — det holdt seg på 16-17 kWh/100 km. Jeg fikk gjort 12 kWh/100 km og enda litt mindre, men bare i den flate delen av byen Sete Colinas, ved siden av elven, med en del trafikk og hastigheter som ikke oversteg 60 km/t.
Hvis vi vil nyte de svært gode dynamiske egenskapene og ytelsen til Honda E — som jeg ofte har gjort — stiger forbruket raskt over 20 kWh/100 km.
Midtkonsollen skjuler en uttrekkbar koppholder med skinnhåndtak.
Er den rette… elbilen for meg?
Enda mer skjelven er forsvaret til den bedårende Hondaen. Og når vi refererer til den andre "elefanten" i rommet - ja, det er to... - hva er prisen din . Vi kunne enda lettere akseptert dens beskjedne autonomi hvis den hadde en lavere pris enn rivaler eller potensielle rivaler, men nei...
Honda E er dyr, ikke bare fordi den er en elektrisk, hvis teknologi fortsatt er absurd dyr, men den er også dyr sammenlignet med sine rivaler (spesielt med tanke på autonomien), selv med tanke på berettigelsen til det japanske merket i å gi en mer " premium”-posisjonering til modellen din.
Advance, toppversjonen, starter på høye 38 500 euro, selv tatt i betraktning den omfattende listen over standardutstyr. Den er enda dyrere enn flere versjoner av den kraftigere og raskere Mini Cooper S E — den som konseptuelt kommer nærmest E, også "anklaget" for å være dyr for autonomien den annonserer (+24 km enn den japanske modellen).
I dette tilfellet må det å anbefale Honda E være den vanlige versjonen, med 136 hk (litt tregere, men går litt lenger), som starter på like høye 36 000 euro. Likevel stemmer ikke tellingene sammenlignet med potensielle rivaler med identiske krefter, som alle komfortabelt kan overstige 300 km på én lading.