Nei, denne gangen er det ikke en "fail day"-spøk. I "motstrøm" til den nåværende trenden med elektrifisering, bestemte østerrikerne fra Obrist at det som virkelig manglet i Tesla modell 3 det var ... en forbrenningsmotor.
Kanskje inspirert av modeller som BMW i3 med rekkeviddeforlenger eller den første generasjonen av "tvillingene" Opel Ampera/Chevrolet Volt, gjorde Obrist Model 3 om til en elektrisk med rekkeviddeforlenger, og ga den en liten bensinmotor med 1,0 l kapasitet og kun to sylindre plassert der bagasjerommet foran var.
Men det er mer. Takket være bruken av en rekkeviddeforlenger, var denne Tesla Model 3, som Obrist kalte HyperHybrid Mark II, i stand til å gi opp batteriene som normalt utstyrer den nordamerikanske modellen og ta i bruk et mindre, billigere og lettere batteri med 17,3 kWh kapasitet og ca 98 kg.
Hvordan det fungerer?
Grunnkonseptet bak HyperHybrid Mark II som Obrist avduket på årets München Motor Show er relativt enkelt. Når batteriet når 50 % ladning, "tar bensinmotoren i gang med en termisk effektivitet på 42 %".Den fungerer alltid med et ideelt regime, og er i stand til å produsere 40 kW energi ved 5000 rpm, en verdi som kan stige til 45 kW hvis denne motoren "brenner" eMethanol. Når det gjelder energien som produseres, brukes denne åpenbart til å lade batteriet som deretter driver en 100 kW (136 hk) elektrisk motor koblet til bakhjulene.
Den ideelle løsningen?
Ved første øyekast ser denne løsningen ut til å løse noen av "problemene" til 100% elektriske modeller. Den reduserer "angsten for autonomi", og tilbyr en betydelig total autonomi (omtrent 1500 km), den gjør det mulig å spare på kostnadene for batterier og til og med på totalvekten, normalt oppblåst ved bruk av store batteripakker.
Imidlertid er ikke alt "roser". For det første bruker den lille motoren/generatoren bensin, i gjennomsnitt 2,01 l/100 km (i NEDC-syklusen annonserer den 0,97 /100 km). I tillegg er den 100 % elektriske rekkevidden på beskjedne 96 km.
Det er sant at strømforbruket som annonseres når denne Tesla Model 3 fungerer som en elektrisk med rekkeviddeforlenger er 7,3 kWh/100 km, men la oss ikke glemme at dette systemet ender opp med å presentere noe som den vanlige Model 3 ikke har: karbonutslipp som , ifølge Obrist, er fastsatt til 23 g/km CO2.
eMethanol, et drivstoff med en fremtid?
Men pass på, Obrist har en plan for å "bekjempe" disse utslippene. Husker du eMethanolen vi nevnte ovenfor? For Obrist kan dette drivstoffet tillate at forbrenningsmotoren fungerer på en karbonnøytral måte, takket være en interessant produksjonsprosess for dette drivstoffet.
Planen inkluderer etablering av enorme solenergiproduksjonsanlegg, avsalting av sjøvann, produksjon av hydrogen fra det vannet og utvinning av CO2 fra atmosfæren, alt for senere å produsere metanol (CH3OH).
I følge det østerrikske selskapet trengs det for å produsere 1 kg av denne eMethanol (kallenavnet Fuel) 2 kg sjøvann, 3372 kg ekstrahert luft og ca. 12 kWh elektrisitet, med Obrist som sier at i denne prosessen produseres de fortsatt 1,5 kg av oksygen.
Fortsatt en prototype, Obrists idé er å lage et allsidig system som kan brukes på modeller fra andre produsenter, til en pris på rundt 2000 euro.
Tatt i betraktning all kompleksiteten i denne prosessen og det faktum at den vanlige Tesla Model 3 allerede har en svært betydelig autonomi, lar vi deg stille et spørsmål: er det verdt å transformere Model 3 eller var det bedre å la den være som den var?