DE ArcFox Alpha-T ønsker å angripe segmentet av den middels elektriske premium-SUV-en, som lover å raskt bli svært konkurransedyktig, men det betyr ikke at BAIC har trukket seg tilbake – i hvert fall for øyeblikket – i sin intensjon om å komme inn i Europa (kunngjort i 2020) og kjempe mot harde konkurrenter som BMW iX3, Audi e-tron eller fremtidens helelektriske Porsche Macan.
Alpha-T er 4,76 m lang og begynner å se ut som et seriøst forslag når vi ser på de ytre linjene (hvor vi kjenner igjen en viss innflytelse fra en eller annen Porsche og fra en eller annen SEAT), langt fra noen latterlige forslag. Kinesiske produsenter avslørt i en ikke så fjern fortid.
Det er naturlig at vi blir mindre overrasket over denne stilistiske modenheten hvis vi vet at BAIC har ansatt talentet til den «halvpensjonerte» Walter De Silva, som begynte med å være medforfatter av sportsbilen ArcFox GT og som like etterpå var med på å skape funksjonene til denne Alpha-T .
Den gode formeldingen fra eksteriøret bekreftes inne i bilen, både av den generøse innvendige plassen, tillatt av den brede akselavstanden på 2,90 m, og av naturen til et helelektrisk kjøretøy, samt av kvaliteten på materialene. Bagasjerommet har et volum på 464 liter, som kan økes ved å legge ned bakseteryggene.
Virkningen av Alpha-T på verdenspremieren, under søkelyset på den svekkede Beijing Motor Show på slutten av fjoråret, var bare ikke mer positiv og fikk ikke like stor global innvirkning på grunn av pandemien som reduserte begivenheten til dimensjonen av en messe i regionale biler.
Kvalitet over forventning
Det er lær, alcantara og høykvalitetsplast som etterlater det endelige inntrykket av opplevd kvalitet på nivå med noen prestisjetunge europeiske rivaler, noe som er noe helt uventet.
Det er noen hard-touch plastikk nederst på dashbordet og også i et smalt element av dørpanelene, men de er visuelt godt "løst", i tillegg til muligheten for å ikke forbli i de endelige enhetene for den krevende europeiske kunden .
Seter, kontroller og tre store skjermer – den største av dem er det horisontale infotainmentsenteret som strekker seg helt til passasjeren foran – gir et sterkt premiuminntrykk. De ulike funksjonene kan enkelt aktiveres ved berøring eller bevegelser, det er elementer som kan sendes til forsetepassasjeren og konfigurasjonen av skjermene kan tilpasses.
I den kinesiske versjonen vi har guidet her - på Magna Steyr testbane i Graz, Østerrike, og under massiv hemmelighold - kan det ytre området foran og bak Alpha-T avbildes mens du kjører. Klimakontrollen styres via den nedre skjermen, veldig lik Audi e-tron, både i form og funksjon.
I motsetning til de tyske modellene som Alpha-T ønsker å konkurrere med, her er det ingen bensin- eller dieselmotorer, kun elektrisk fremdrift.
Utviklet i Europa
Kjøretøyutviklingen var sentrert om Magna Steyr i Østerrike (ikke ledet av BAIC i Kina) som jobber med forskjellige versjoner med forhjulsdrift, 4×4-drift (med en elektrisk motor på toppen av hver aksel) samt forskjellige batteristørrelser , makt og autonomi.
Toppversjonen, som er betrodd oss for denne korte opplevelsen bak rattet, har firehjulsdrift og en maksimal effekt på 320 kW, det samme som 435 hk (160 kW + 160 kW for hver av de elektriske motorene) og 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), men det kan gjøres i en begrenset tid (peak yield). Den kontinuerlige effekten er 140 kW eller 190 hk og 280 Nm.
Alpha-T klarer å fullføre sprinten fra 0 til 100 km/t på bare 4,6 s, og fortsetter deretter til en topphastighet begrenset til 180 km/t, noe som er rimelig (og normalt) for et 100 % elektrisk kjøretøy.
I dette tilfellet har litium-ion-batteriet en kapasitet på 99,2 kWh og det annonserte gjennomsnittsforbruket på 17,4 kWh/100 km betyr at det kan nå 600 km med maksimal autonomi (som bekreftes av WLTP-forskriften), høyere enn sine rivaler. Men når det kommer til oppladninger, gjør ikke ArcFox det så bra: med en maksimal ladekapasitet på 100 kW vil Alpha-T bruke omtrent en time på å "fylle" batteriet fra 30 % til 80 %, hvor den vil klart overgås av sine potensielle tyske rivaler.
Atferd med margin for fremgang
Det er på tide å begynne å rulle, og innser umiddelbart at denne versjonen vi har i våre hender ble utviklet for det kinesiske markedet. Derfor gir chassiset – med MacPherson-layout på frontfjæringen og multi-arm uavhengig bakaksel – total prioritet til komfort, noe som merkes selv med den heftige vekten på batteriet.
Innstillingen for en mulig fremtidig europeisk versjon bør være «tørrere» for å favorisere mer stabilitet, ikke minst fordi støtdemperne ikke er adaptive, noe som betyr at uansett hvilken kjøremodus som velges (Eco, Comfort eller Sport) er det ingen responsvariasjon. Noe lignende skjer med styringen, for lite kommunikativ og for lett, spesielt ved høyere hastigheter.
Ytelsene er på et bedre nivå, selv med tanke på at vi kjører en 2,3 t SUV, noe som skyldes de to elektriske motorene. Hvis det ikke var for de utpregede tverr- og langsgående bevegelsene til karosseriet, ville den balanserte fordelingen av massene og de generøse 245/45-dekkene (på 20-tommers hjul) gitt bedre resultater.
Tross alt, vil ArcFox Alpha-T ha noen sjanse til å komme inn på det krevende europeiske markedet?
Når det gjelder design og tekniske egenskaper (batteri, strøm) er det ingen tvil om at den har noen interessante eiendeler, selv om den ikke er den beste i noen av dem.
Før det må alt markedsføringsarbeidet gjøres for å fjerne ArcFox-merket og BAIC-gruppen fra å bli ignorert på vårt kontinent, kanskje med støtte fra Magna, som nyter en viss beryktethet i Europa.
Ellers vil det være nok en kinesisk SUV med forsinkede ambisjoner om suksess, selv om den lovede konkurransedyktige prisen kan forårsake noen bølger, dette hvis det bekreftes at denne topp og rikt utstyrte versjonen vil koste mindre enn 60 000 euro.
Oppdag din neste bil
Et skikkelig kupp sammen med de elektriske SUV-ene til kraftige tyske merker, men plassert nærmere andre forslag som Ford Mustang Mach-E.
Datablad
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorer | 2 (en på forakselen og en på bakakselen) |
| makt | Kontinuerlig: 140 kW (190 hk); Topp: 320 kW (435 hk) (160 kW per motor) |
| Binær | Kontinuerlig: 280 Nm; Topp: 720 Nm (360 Nm per motor) |
| Streaming | |
| Trekkkraft | integrert |
| Girkasse | Reduksjonsboks av et forhold |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 99,2 kW |
| Laster | |
| Maksimal effekt i likestrøm (DC) | 100 kW |
| Maksimal effekt i vekselstrøm (AC) | N.D. |
| lastetider | |
| 30–80 % 100 kW (DC) | 36 min |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig MacPherson; TR: Multiarm Independent |
| bremser | N.D. |
| Retning | N.D. |
| dreiediameter | N.D. |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Lengde mellom aksen | 2,90 m |
| koffertkapasitet | 464 liter |
| Dekk | 195/55 R16 |
| Vekt | 2345 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 180 km/t |
| 0-100 km/t | 4,6 s |
| Kombinert forbruk | 17,4 kWh/100 km |
| Autonomi | 600 km (estimert) |
| Pris | Mindre enn 60 tusen euro (estimert) |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform