Fakta: Volkswagen tok på seg svindelen
Det er ikke en amerikansk konspirasjon. Og nei, det kom ikke ut av ingensteds. Det har gått 18 måneder siden resultatene av de første testene ble kjent, og avslørte brutale avvik (opptil 40 ganger mer) i NOx-utslipp verifisert i laboratoriet og på veien. En operasjon for å samle inn dieselbiler berørt i USA ble gjennomført, hvor en omprogrammering teoretisk sett ville løse problemet. Ytterligere tester viste at ingenting har endret seg.
Og Volkswagens posisjon var alltid en fornektelse av enhver svindel begått. Bevisene, som ble stadig mer uforsvarlige, førte til at Volkswagen offisielt antok bedraget, der det tyr til en nederlagsenhet - i dette tilfellet programmeringen som gjør det mulig å presentere et annet styringskart over motoren når i utslippstester - en enhet som er forbudt i USA , for å omgå amerikanske utslippsstandarder skissert av EPA (Environment Protection Agency).
Når det er sagt, la oss glemme spørsmålet om sendinger et øyeblikk, noe som gjør det mulig å avklare handlingen og bare den uredelige handlingen som er begått.
Når et merke introduserer en ny modell, må den overholde en rekke krav og forskrifter, for å bli skikkelig godkjent og autorisert for salg i markedet. Volkswagen bestemte seg bevisst for å omgå godkjenningstestene ved ikke å ha en levedyktig løsning for å oppfylle ett av disse kravene. Med andre ord, under godkjenningstestene oppførte bilen seg lovlig, noe som garanterer den sårt tiltrengte godkjenningen, men utenfor dette testmiljøet viste den en annen oppførsel, totalt manglende overholdelse av noen av kravene.
Den beste definisjonen for århundrebiler. XXI er å betrakte dem som rullende datamaskiner. Som sådan er mange aspekter av funksjonen til bilen vår avhengig av en rekke sensorer som kontinuerlig sender et uendelig antall data, tolket av en "elektronisk hjerne", som tilpasser oppførselen til de forskjellige systemene til de analyserte forholdene. Det kan enten påvirke oppførselen til aktive sikkerhetssystemer, for eksempel trekkraft- og stabilitetskontroller, eller endre motorstyringsparametere.
Takket være den "svarte kunsten" i programmeringen, da en rekke forhold ble oppdaget, "skjønte" bilen at den gjennomgikk en utslippstest og endret flere parametere for motorens styring.
Fakta: svindel er foreløpig begrenset til bare USA
Det var bare i USA at svindelen ble oppdaget og antatt. Til tross for de 11 millioner motorene i EA189-familien rundt om i verden som må ha en nederlagsenhet (slik uredelig programvare ...), mangler den fortsatt bekreftelse fra Volkswagen, eller europeiske reguleringsorganer, om at den samme metoden ble brukt av gruppen for å oppnå homologeringen og samsvar med Euro 5-standarden – standarden som var gjeldende i Europa på den tiden.Det vil si at det kan skje hvis EA189-motorer i Europa med eller uten nederlagsanordning overholder miljølovgivningen. Alt annet er ren spekulasjon. Fra den uredelige oppførselen til andre produsenter som mulige svindel begått på det europeiske kontinentet. Avviket mellom offisielle og faktiske verdier for CO2-forbruk og utslipp er en helt annen diskusjon.
Det tåkelige univers av utslipp
Det er ingen vei tilbake. Uavhengig av type forbrenningsmotor vil det alltid være en variert utstøting av gasser fra eksosanlegget. Det finnes standarder for å kontrollere, så langt det er mulig, hva som støtes ut av eksosanlegget. Alt dette kompliseres av fraværet av en global standard.
I USA må dieselmotorer oppfylle utslippsstandarder som er mye strengere enn de i Europa. Euro 6-standarden, som trådte i kraft forrige måned, tillot en tilnærming til amerikanske standarder, men likevel er de mer ettergivende enn disse.
De største avvikene gjelder nitrogenoksider, den beryktede NOx, som omfatter NO (nitrogenmonoksid) og NO2 (nitrogendioksid). Den amerikanske standarden begrenset allerede i 2009 NOx-utslippet til 0,043 g/km, mens Euro 5 tillot 0,18 g/km, mer enn fire ganger høyere. Den nyere, mer strenge Euro 6 tillater 0,08 g/km, nesten det dobbelte av den amerikanske standarden.
Av alt som støtes ut etter drivstoffforbrenning i en dieselmotor, er NOx den viktigste bidragsyteren til dannelsen av sur nedbør og fotokjemisk smog. Nitrogendioksid (NO2) kan irritere lungene og redusere motstanden mot luftveisinfeksjoner. Barn og eldre, og personer med luftveissykdommer er de mest følsomme for disse forurensningene.
Disse forbindelsene dannes av kombinasjonen av nitrogen- og oksygenatomer i atmosfæren, under forhold med høy temperatur og høyt trykk, ved forbrenning av bilmotorer. På grunn av dieselmotorers iboende natur, er det her vi finner det største potensialet for å lage disse forbindelsene.
Det finnes allerede flere teknologier for å kontrollere utslipp av NOx: Gjennom EGR-ventiler (Exhaust Gas Recirculation eller Exhaust Gas Recirculation), NOx-feller eller selektiv katalytisk reduksjon (SCR)-systemer.
I USA tvinger den eneste levedyktige løsningen til de strenge standardene, uten å ofre forbruk eller ytelse, dieseler til å utstyres med SCR, som bruker injeksjon av en løsning basert på urea og destillert vann, bedre kjent som AdBlue, i avgassene. . Lar deg effektivt redusere opptil 90 % av NOx-utslippene, og bryte ned forbindelsen til diatomisk nitrogen og vann. Det gir selvfølgelig ekstra kostnader, ikke bare for byggherren, men også for forbrukeren, som må fortsette å fylle opp depositumet på X på X km.
Hvorfor, Volkswagen, hvorfor? Billig er dyrt...
Det må være spørsmålet alle stiller når de prøver å forstå hvorfor en av de mektigste bilgruppene bestemte seg for å gå den enkle veien. Som jeg nevnte før, uten SCR er det praktisk talt umulig å oppfylle NOx-standarder i USA. Volkswagen uttalte i 2008 at dens 2.0 TDI ikke trengte det ekstra apparatet for å overholde gjeldende regelverk. Og homologeringstester har vist det.Å ikke ty til dette systemet tillot Volkswagen å svare i tide med et "grønt" alternativ til suksessen til Toyota Prius hybrid, og sparte i prosessen rundt €300 per produsert kjøretøy. Isolert sett, men multiplisert med de 482 000 kjøretøyene som selges med denne motoren i USA, betyr det en inntekt på 144 600 000 millioner euro.
Beslutningen tatt av Volkswagen kan kort sagt rettferdiggjøres med manglende evne til å overholde den nødvendige standarden og samtidig oppfylle interne kostnadsmål. Pengene som er spart virker ubetydelige i forhold til tallene som allerede er annonsert for å dekke skadene. De 6,5 milliarder euroene er allerede satt til side, og likevel kan de vise seg å være utilstrekkelige, etter betaling av bøter, saksomkostninger på grunn av det økende antallet søksmål mot gruppen, og sannsynlige innsamlingsoperasjoner for de berørte kjøretøyene.
Blanding av… utslipp
Volkswagens svindel antok globale og usedvanlig episke proporsjoner da det ble kjent at opptil 11 millioner motorer kunne være uredelig programmert. Alt ble stilt spørsmål ved, fra kontroversen rundt det annonserte forbruket og utslippene, til selve dieselen og mulig svindel fra andre produsenter. CO2 ble blandet med NOx, til og med frykt for å betale mer IUC.
For det første, biler med denne motorfamilien, EA189 – allerede erstattet av EA288, som er i samsvar med Euro 6 – som består av 1.2, 1.6 og 2.0 motorer, gir ikke driftsproblemer eller setter sikkerheten til passasjerene i fare. Er du en av dem som eier en Volkswagen, Audi, Seat eller Skoda-modell med motorer fra denne familien, fungerer bilen din like bra nå som før. Konsekvensene av Volkswagens manøver kan ha betydning for gjensalgsverdien, og som allerede er tilfellet i enkelte land er det et effektivt forbud mot salg av disse kjøretøyene inntil ytterligere avklaring eller en eventuell innsamlingsoperasjon er gitt.
La oss deretter ikke sette CO2- og NOx-utslippene i paritet. CO2-utslipp, de målene ble satt for byggherrer å oppnå, er de eneste som beskattes av de mest varierte myndighetene. Ikke NOx-ene, i hvert fall foreløpig. Frykt for økt IUC-betaling for berørte modeller er fullstendig ubegrunnet.
Håndteringen av utslippstester av Volkswagen innebærer ikke en reell verdi av CO2 som slippes ut høyere enn den annonserte. I virkeligheten er det motsatte mest sannsynlig. Utenfor SCR vil løsningen for å holde NOx-utslipp innenfor standarder være å begrense motorytelsen ved å bruke en økt virkning av EGR, lavere turbotrykk og andre tiltak som senker temperaturen inne i forbrenningskammeret. Tiltak som var nettopp de som ble tatt for å omgå utslippstester i USA.
Ironisk nok ville den negative effekten være mulig økning i CO2-utslipp og forbruk, samt lavere ytelse. Noe som kan ta bort den kommersielle appellen til "ren" diesel på det amerikanske markedet, som tradisjonelt ikke er dyktig på denne teknologien. Med andre ord, dersom det blir en operasjon for å samle de berørte kjøretøyene for å overholde de pålagte parameterne, vil en mulig konsekvens være at bilen blir tregere og mer kostbar.
Men foreløpig er det bare spekulasjoner, det er lurt å vente på Volkswagens offisielle kunngjøringer og forstå hvilke konkrete tiltak som vil bli vedtatt.
Svindelen var i USA. Så hva diskuteres i Europa?
Diskusjonen som ble reist i Europa startet med utslipp, ikke bare fra Volkswagen, men også fra andre produsenter, og emnet endte opp med å avvike til det økende avviket mellom CO2-utslipp, annonsert forbruk og de som faktisk er verifisert under reelle forhold. En diskusjon som har lite eller ingenting med overholdelse av NOx-utslipp eller svindel å gjøre.
Volkswagen lurte de amerikanske enhetene om NOx-utslipp, og sikret følgelig lavere forbruk og CO2-utslipp. Men ikke engang Volkswagen var i stand til å si om enheten ble aktivert i homologeringsprosessen på det europeiske kontinentet, på grunn av mangfoldet som eksisterer i EA189-familien.
Det er flere forskyvninger med ulike effektnivåer i hver og en av dem, og de kan matches med ulike typer transmisjon, så aktiveringen av enheten i utslippstester i noen av variantene har kanskje ikke skjedd på grunn av de ulike variablene. Denne forvirringen mellom svindelen som ble begått, NOx og CO2, annonsert og faktisk forbruk, generert av media og til og med offentlige enheter, førte til økt mistenksomhet hos byggherrer.
Det er avslørt en rekke studier de siste årene, hvorav den siste ble presentert en uke før skandalen brøt, som viser et økende avvik mellom verdiene for forbruk og CO2-utslipp annonsert og de som er verifisert på veien, med forskjellene å nå 60 % i noen tilfeller. Disse studiene avslører imidlertid ytterligere hullene i NEDC (New European Driving Cycle), en test der verdiene av forbruk og CO2-utslipp som vi kjenner til og selger til oss, innhentes.
Denne syklusen hadde sin siste oppdatering i 1997, og tillater en hel rekke manøvrer og triks som, selv om de er lovlige, tillater presentasjonen av et scenario som er mye mer "grønt" enn det virkelige. Vi kan fordømme dem fra et moralsk og etisk synspunkt, for å kunngjøre utopiske forbruk og utslipp, og skamløst reklamere for deres bidrag til en renere fremtid, men juridisk sett er det ingen svindel. Vi trenger definitivt bedre regelverk!
NEDC bør erstattes av WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), som vil skape en standard mellom Europa, Japan og India og bør være nærmere virkeligheten. Volkswagen-skandalen kan derfor ikke bare fremskynde innføringen av denne nye testen, men også skjerpe tiltak knyttet til den. Men dette er en egen diskusjon.
Hovedspørsmålet som ble diskutert var engasjementet for svindel i årevis av Volkswagen, lure regulatorer, kunder og til og med konkurrenter. Ikke bare tjente det på dette tiltaket, det var også urettferdig konkurranse.
Som et eksempel hadde Honda og Nissan også planer om å introdusere rimelige dieselmotorer, rivaler til Volkswagens 2.0 i USA, men ga opp intensjonene. Årsakene, kan det sees tydeligere nå, er også de samme som har ført til at Mazda har utsatt introduksjonen av sin Skyactiv-dieselmotor i det amerikanske markedet i to år.
Vi håper med denne artikkelen (lengre enn det vi ønsket) å ha bidratt til avmystifiseringen av det som skjer ikke bare hos Volkswagen, men i hele bilindustrien.