Med ankomsten av BMW iX3 , blir X3 den første modellen der det bayerske merket gir kunden et komplett utvalg av fremdriftssystemer, enten det er bensin, diesel, plug-in hybrid eller 100 % elektrisk.
På denne måten, til de vanlige egenskapene til BMW, legger den til utslippsfri kjøring. Men siden det ikke er noen skjønnhet uten fangst, er den mindre kraftig enn sine rivaler og har ikke firehjulsdrift.
For å finne ut hva den første 100 % elektriske SUV-en i BMWs historie er verdt, dro Razão Automóvel til München for å sette den på prøve. I de neste linjene vil vi introdusere deg til den nye iX3 bedre.
En "familieluft"
Visuelt er forskjellene til forbrenningsmotorens søsken lett å fange opp. Nye BMW iX3 er nesten helt lukket foran fordi motorkjøling krever mye mindre luft.
Abonner på vårt nyhetsbrev
I tillegg gir den delvis lukkede «nesen» iX3 en litt annen karakter, noe som også hjelper de blå penselstrøkene (valgfritt) på undervognen som tjener til å skille den fra forbrenningsmotormodeller.
Når det gjelder design, er nesten alt annet praktisk talt identisk på utsiden, bortsett fra de spesifikke hjulene og den bakre diffuseren, som krever et veldig godt øye for å se med en gang at bakkeklaringen er dårligere, for eksempel til en X3 xDrive30d (179) vs 204 mm).
Konvensjonell hytte med vanlig kvalitet
Hytta ser også (og føles) kjent ut, og legger til en blå fargetone til noen overflater som motorstartknappen, girvelgerinnsatsen og ringen rundt BMW-logoen på rattet.
Dette er et interiør som vil appellere til kunder som foretrekker et konvensjonelt overordnet oppsett og som ikke er så opptatt av å måtte tilpasse seg et mer progressivt dashbord, slik som de i "mer teknologisk utseende" (men opplevd lavere kvalitet) cockpiter fra modeller. som Ford Mustang Mach-e eller Tesla Model Y.
I tilfellet med iX3 er den generelle kvaliteten høy, både i materialene til belegg, justeringer og finisher, samt ved å trykke på de forskjellige kontrollene/knappene. Innvendig plass er generøs for fire, som i X3, noe som betyr at to 1,90 m høye passasjerer kan reise komfortabelt i andre rad, selv med panoramataket installert.
Likevel fortsetter den påtrengende sentrale tunnelen å gjøre seg gjeldende. Interessant nok viser dette seg å være hult, med tanke på at det ikke er noen 4×4 eller eksosrør å passere gjennom, på grunn av dens eksistens på grunn av det faktum at plattformen ikke opprinnelig ble laget for elektriske modeller.
Bakseteryggene kan plasseres i forskjellige helningsgrader, samt individuelt foldes ned (i forholdet 40:20:40). Med 510 til 1560 liters kapasitet ble volumet i bagasjerommet knapt påvirket av det elektriske fremdriftssystemet med reduksjonen på bare 40 liter.
Også i bagasjerommet kan gulvet heves for å gi tilgang til et «hulrom» hvor ladekablene kan oppbevares (den under gulvet på en X3 er synlig større). Slepekapasiteten går opp til 750 kg (i en X3 Diesel når den 2000 kg, men den til Audi e-tron er den samme som for iX3).
Elektrisk, men ikke firehjulsdrift
I motsetning til alle andre medlemmer av X-familien, fra den kompakte X1 til den imponerende X7, kan ikke iX3 stole på firehjulsdrift, noe som kan skuffe potensielle kunder i de kaldeste landene i Nord-Europa litt. vei.
I tillegg til at dette fraværet gjør det vanskelig å bruke på mer krevende ikke-asfalterte stier, taper også veiadferden litt, nemlig i raske svinger eller i enkelte bredere og bredere rundkjøringer, laget i raskere takt.
Til tross for den bakoverorienterte vektfordelingen (43%-57%), selv før det sofistikerte stabilitetskontrollsystemet (med hjulslipbegrensning) er i stand til å sette SUV-en "på skinner", kan det være nødvendig å korrigere tendensen til understyring, noe som blir mer tydelig ved dårligere grepsforhold som is/snø.
Og det konkurransedyktige landskapet gjør ikke ting enklere for iX3. Er at både Audi e-tron og Mercedes-Benz EQC har 4×4 trekkraft.
Årsakene til fraværet av firehjulsdrift
Årsaken til manglende skyvekraft på forakselen er ikke mye av et mysterium. Faktisk, ifølge BMW-ingeniører, ville det vært enkelt å installere en motor som ville sende kraft til forhjulene siden det er nok plass til det.
Det viser seg at i begynnelsen av prosjektet var iX3 utelukkende rettet mot det kinesiske markedet, men ettersom presset etter elektriske SUV-er økte på denne siden av verden, bestemte BMW seg for å selge den i Europa, også med sikte på å forkorte ventetiden til BMW iX5 (iNext-prosjektet) er klar (skal slippes i Q4 2021).
På den annen side produseres ikke den elektriske X3 på den viktigste X-modellfabrikken i verden, i Spartanburg, South Carolina (USA), da det nesten ikke er etterspørsel etter batteridrevne SUV-er i disse delene.
Faktisk produseres den utelukkende av Brilliance, BMWs samarbeidspartner i Kina, i Shenyang, hvorfra den vil bli eksportert til Europa tidlig neste år (laget i Kina, men med tyske kvalitetsstandarder).
Veldig kraftig motor, men det er bare en...
Den 4,73 m lange iX3 bruker en synkronmotor der rotorkraften ikke induseres av faste permanente magneter, men snarere av strømforsyningen. Dette gjør det mulig å unngå bruk av sjeldne metaller som brukes i magnetiske komponenter.
Montert på bakakselen sammen med kraftelektronikken og transmisjonen i et rom skapt av denne modellens spesifikke underramme, leverer denne motoren 286 hk (210 kW) og et maksimalt dreiemoment på 400 Nm.
Motoren er til og med spesielt kraftig, men å være bare én motor ender opp med å gjøre iX3 overgått av rivaliserende elektriske SUV-er av lignende størrelse (noe uvanlig å skje med en BMW).
Det hindrer den imidlertid ikke i å akselerere opp til 100 km/t på 6,8 s, nesten på samme nivå som X3 xDrive30i (6,4 s), med toppfart begrenset til 180 km/t. Apropos toppfart, opptil 160 km/t er iX3 veldig stillegående og rask; fra da av begynner den å miste gløden, som er typisk for 100 % elektriske kjøretøy.
80 kWh litium-ion-batteriet (74 kWh "flytende") er, som vanlig, installert mellom de to akslene, og bidrar til å gjøre bilen mer stabil ved å senke tyngdepunktet (med 74 mm) og legge til en komponent av moro bak. hjulet, både på sekundærveier og på raskere veier.
Totalt veier batteripakken (10 moduler, 188 prismatiske celler levert av CATL), kontrollenhet, temperaturkondisjoneringssystem og støttestruktur 518 kg.
Elektrisk alternativ
BMW iX3 kan til og med være et alternativ til "brødrene" med en forbrenningsmotor, men den vil ha noen handikap: For det første har disse interne konkurrentene for tiden krefter som går opp til 510 hk; For det andre tilbyr de mye mer autonomi, spesielt de rimeligere dieselmotorene (med to effektnivåer, 190 hk og tilfeldigvis 286 hk).
Faktisk er rekkevidden lovet av dem minst det dobbelte av 459 km lovet av iX3, tatt i betraktning forbruket på 18,6 til 19 kWh (WLTP). Selvfølgelig er det en helt annen tankegang hos kunder som er interessert i den 100 % elektriske versjonen, men disse er fortsatt en overveldende minoritet.
Til syvende og sist vil det nesten alltid være rasjonalitet eller følelsesmessige kriterier som vil definere valget mellom de to fremdriftssystemene (også avhengig av land).
Gjennomsnittlig autonomi, vekt også
Sammenlignet med rivaliserende elektriske SUV-er har iX3 lengre rekkevidde enn Mercedes-Benz EQC (414 km) og Audi e-tron 50 quattro (314 km), nesten identisk med Jaguar I-PACE (470 km), men mindre enn Tesla Model Y Long Range (505 km) og langt fra Ford Mustang Mach-E (600 km).
Chassiskonfigurasjonen er litt "vanskeligere" enn det vi kjenner på den andre X3. Dette skyldes økningen i totalvekt til 2,26 tonn (400 kg mer enn xDrive30i), litt mer "overvektig" enn Jaguar I-PACE (2208 kg), mye mindre enn Mercedes-Benz EQC (2495 kg) og mye tyngre enn Tesla Model Y Long Range (2078 kg).
Jeg tror det er derfor det er fornuftig å beholde den adaptive fjæringen som standard (med elektroniske støtdempere) og glemme den adaptive M-fjæringen som er tilgjengelig senere (som til og med kan lastes ned til iX3 via fjernoppgraderinger eller over-the-air).
Styringen er grei, men det ville vært mer overbevisende om den kunne formidle litt mer av "forholdet" mellom hjulene til veien. Når vi akselererer tempoet nærmere grensene, har iX3 en tendens til å bli mer understyrt, som vi allerede har sett.
Som med andre elektriske kjøretøy kan du velge mellom normal kjøremodus D med tre nivåer av regenerering, pluss et maksimalt restitusjonsnivå i modus B, hvor gasspedalen også tjener til å styre bremsing og som det er mulig å kjøre med i de fleste tilfeller uten berører bremsepedalen.
Med eksemplarisk betjening må valget tas etter smaken til hver enkelt person og ta hensyn til hvilken type vei du kjører på.
Det er også tre kjøreprogrammer — Eco Pro, Comfort og Sport — og «coasting»-funksjonen (utnytter tregheten for at bilen kan bevege seg uten å bruke motoren). Disse får endelig selskap av digitaliserte lyder laget av Hans Zimmer, filmprodusenten som jobbet med filmer som «Interstellar».
Og lastingen?
Der den er tilgjengelig, kan BMW iX3 lades med en maksimal effekt på 150 kW ved likestrøm (DC) ladestasjoner. Dette er den samme effekten som aksepteres av Mustang Mach-e og er høyere enn den som støttes av Jaguar I-PACE (100 kW).
Under disse forholdene kan batteriet lades opp fra 0 til 80 % på litt over 30 minutter og 10 minutter vil være nok til å gjenopprette 100 km autonomi.
Men ved lading av vekselstrøm (AC) tar det 7,5 timer å fullade batteriet i en Wallbox (tre-fase, 11 kW) eller mer enn 10 timer (en-fase, 7,4 kW) alltid ved bruk av CCS AC/DC over høyre bakre hjulbue.
Til slutt er det en elektrisk varmeovn for å heve batteritemperaturen ved start i spesielt kaldt klima og under mindre tøffe forhold, og både batteriet og kupeen kan varmes opp ved hjelp av en varmepumpe.
| BMW iX3 | |
|---|---|
| elektrisk motor | |
| Posisjon | tverrgående bak |
| Type | Synkron, strømdrevet |
| makt | 286 hk (210 kW) |
| Binær | 400 Nm |
| Trommer | |
| Type | litiumioner |
| Kapasitet | 80 kWh (71 kWh "netto") |
| Garanti | 8 år eller 160 000 km |
| Streaming | |
| Trekkkraft | tilbake |
| Girkasse | En-trinns girkasse med revers |
| Chassis | |
| Suspensjon | FR: Uavhengig, MacPherson; TR: Multiarm Independent |
| bremser | FR: Ventilerte skiver; TR: Ventilerte skiver |
| Retning | elektrisk assistanse |
| dreiediameter | 12,1 m |
| Dimensjoner og muligheter | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4734 mm x 1891 mm x 1668 mm |
| Lengde mellom aksen | 2864 mm |
| koffertkapasitet | 510 l |
| Hjul | 245/50 R19 |
| Vekt | 2260 kg (EU) |
| slepekapasitet | 750 kg |
| Provisjoner og forbruk | |
| Topphastighet | 180 km/t (elektronisk begrenset) |
| 0-60 km/t | 3,7 s |
| 0-100 km/t | 6,8 s |
| Kombinert forbruk | 18,6 til 19 kWh/100 km |
| CO2-utslipp | 0 g/km |
| Kombinert autonomi | 460 km |
| 4×4 ferdigheter | |
| Angrep/Output/Ventralvinkler | 23,1º/20,9º/14,8º |
| vadekapasitet (ved 7 km/t) | 500 mm |
| høyde til bakken | 179 mm |
| Laster | |
| Maksimal lasteeffekt i DC: 150 kW | |
| Maksimal lasteeffekt i AC: 11 kW | |
| Total ladetid ved 11 kW: 7,5 timer | |
| Ladetid fra 0 til 80 % i C.C: 34 min (150 kW) |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform