Nye bevis på utslippsmanipulasjon for å øke verdiene?

Tilsynelatende fant EU-kommisjonen bevis på manipulasjon i resultatene av CO2-utslippstestene, etter å ha utstedt en fem-siders briefing, ikke offentliggjort og som Financial Times hadde tilgang til. Angivelig er det bilmerker som kunstig øker CO2-verdiene.

Bransjen går gjennom en avgjørende overgang – fra NEDC-syklusen til WLTP – og det er i den strengeste WLTP-protokollen at EU-kommisjonen oppdaget uregelmessigheter, da den analyserte 114 sett med data som kommer fra godkjenningsprosessene levert av produsentene.

Denne manipulasjonen verifiseres ved å endre funksjonen til visse enheter, for eksempel å slå av start-stopp-systemet og ty til forskjellige og mindre effektive logikker i bruken av girkasseforhold, noe som øker utslippene.

«Vi liker ikke triks. Vi så ting vi ikke likte. Det er derfor vi kommer til å gjøre alt som trengs for at utgangspunktene er de virkelige.»

Miguel Arias Cañete, kommissær for energi og klimahandling. Kilde: Financial Times

I følge EU er det enda tydeligere tilfellet med testdata i to spesifikke tilfeller, der det er praktisk talt umulig å ikke konkludere med en bevisst forvrengning av resultatene, når det er verifisert at testene ble startet med kjøretøyets batteri praktisk talt tomt. , å tvinge motoren bruker mer drivstoff for å lade batteriet under testing, noe som naturligvis resulterer i mer CO2-utslipp.

I følge orienteringen er utslippene deklarert av produsentene i gjennomsnitt 4,5 % høyere enn de som er verifisert i uavhengige WLTP-tester, men i noen tilfeller er de enda høyere med 13 %.

Men hvorfor høyere CO2-utslipp?

Tilsynelatende gir det ingen mening å ønske å øke CO2-utslippene. Enda mer når, i 2021, utbyggere vil måtte presentere gjennomsnittlige utslipp på 95 g/km CO2 (se boks), en grense som har blitt vanskeligere å nå, ikke bare på grunn av Dieselgate, men også på grunn av den akselererte veksten i salget av SUV- og crossover-modeller.

MÅL: 95 G/KM CO2 FOR 2021

Til tross for at den fastsatte gjennomsnittlige utslippsverdien er 95 g/km, har hver gruppe/byggherre ulike nivåer å møte. Alt handler om hvordan utslipp beregnes. Dette avhenger av kjøretøyets masse, så tyngre kjøretøy har høyere utslippsgrenser enn lettere kjøretøy. Ettersom det kun er flåtegjennomsnittet som er regulert, kan en produsent produsere kjøretøy med utslipp over fastsatt grenseverdi, siden de vil utjevnes av andre som ligger under denne grensen. Som et eksempel må Jaguar Land Rover, med sine tallrike SUV-er, nå et gjennomsnitt på 132 g/km, mens FCA, med sine mindre kjøretøy, må nå 91,1 g/km.

I tilfellet Dieselgate endte konsekvensene av skandalen opp med å redusere Diesel-salget betydelig, de motorene som produsentene var mest avhengig av for å nå reduksjonsmålene som ble pålagt, med påfølgende økning i salget av bensinmotorer (høyere forbruk, mer utslipp ).

Når det gjelder SUV-er, da de presenterer aerodynamiske verdier og rullemotstandsverdier som er overlegne til konvensjonelle biler, bidrar de heller ikke i det hele tatt til å redusere utslippene.

Så hvorfor øke utslippene?

Forklaringen finnes i undersøkelsen Financial Times har utført og i den offisielle orienteringen som avisen hadde tilgang til.

Vi må vurdere at WLTP-testprotokollen er grunnlag for å beregne fremtidige utslippsreduksjonsmål for 2025 og 2030 i den europeiske bilindustrien.

I 2025 er målet en reduksjon på 15 %, sammenlignet med CO2-utslipp i 2020. Ved å presentere verdier som angivelig er manipulert og kunstig høye i 2021, ville det gjøre målene for 2025 lettere å nå, til tross for at disse ennå ikke er definert mellom kl. regulatorer og produsenter.

For det andre vil det demonstrere for EU-kommisjonen umuligheten av å nå de pålagte målene, og gi byggherrer større forhandlingsmakt til å fastsette nye, mindre ambisiøse og lettere å nå utslippsgrenser.

For øyeblikket er produsentene som ifølge EU-kommisjonen har manipulert resultatene av utslippsgodkjenningstestene ikke identifisert.

Etter Dieselgate lovet bilprodusentene å endre seg og nye tester (WLTP og RDE) ville være løsningen. Det er nå klart at de bruker disse nye testene for å undergrave allerede svake CO2-standarder. De ønsker å nå dem med minimal innsats, så de fortsetter å selge Diesel og forsinker overgangen til elbiler. Den eneste måten dette trikset vil fungere på er hvis alle produsentene jobber sammen... Det er ikke nok å fikse det underliggende problemet; det må være sanksjoner for å få slutt på industriens endemiske bedrag og samarbeid.

William Todts, administrerende direktør i T&E (Transport & Environment)

Kilde: Financial Times

Bilde: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA