Porsche har tatt ledelsen i kappløpet om den "hellige gral" av toppteknologi i forbrenningsmotorer: å oppnå det mye misunnede variable kompresjonsforholdet. Kjenn forskjellene.
Resultatet av et partnerskap mellom Porsche-ingeniører og ingeniørselskapet Hilite International, ser det ut til at Porsche har kommet frem til en levedyktig løsning for å oppnå det beste fra begge verdener innen superladede motorer.
Porsche studerer muligheten for å bruke variabel kompresjon for å øke effektiviteten til turbomotorer ved lave turtall, og si farvel for alltid til 'turbolag', uten behov for tilkoblede systemer slik at turboladerens turbin alltid roterer med høye hastigheter.
SE OGSÅ: Dette er bonusen som Porsche-arbeidere får
Grunnen til at denne teknologien har vakt så stor interesse, som har ført til kanalisering av ressurser, får nå større overvekt med behovet for å øke effektiviteten til forbrenningsmotorer. Før vi ser dem forlate bilscenen helt, med "nedbemanningsviruset" over alt, var den raskeste og billigste løsningen å ty til superlading gjennom turboladere. Men ikke alt representerer effektivitet når vi involverer bruken av en turbolader i denne ligningen.
Uansett hvor mye effektivitet det er mulig å trekke ut av disse mekanikkene, er det strukturelle begrensninger og for at sylindrene skal kunne fylles med det ekstra luftvolumet som kommer fra turbokompressoren, må kompresjonsforholdet til disse motorene være betydelig lavere enn det. av motorer ellers ville selvdetonasjonsfenomenet, som er katastrofalt for enhver motor, være en konstant.
Hva er forskjellen? En ny koblingsstangdesign
Den sløve tilstanden til turbomotorer ved lavt turtall er velkjent, og i stedet for å ty til ekstra rørleggerarbeid, kalt "Anti-Lag Systems" (som kort bruker "bypass-ventiler" i eksosmanifolden), kommer Porsche med et nytt design for tilkobling stenger. Disse nye koblingsstengene inneholder hydrauliske aktuatorer og lar deg variere posisjonen til stemplene, og dermed oppnå det så ønskelige variable kompresjonsforholdet.
Med denne løsningen klarer Porsche å gjøre at apatien til turboen ved lave turtall ikke lenger er tydelig, siden det med denne teknologien er mulig å variere posisjonen til stemplene til høy kompresjonsposisjon, øke effektiviteten ved lavt turtall. motoren reagerer som en atmosfærisk blokk.
IKKE MÅ GLIPPES: Porsche 911 GT3 RS i aksjon
Denne teknologien vil forbedre forbruket og effektkurven. Når eksosgassene er i stand til å snurre turboladerens turbin, senkes stemplene til lavt kompresjonsforhold slik at turbokompressoren leverer det ekstra luftvolumet ved det maksimale trykket turboen er i stand til. , og genererer mer kraft, uten risiko av automatisk detonasjon og ulogiske tenningsforskuddsberegninger av ECU.
I designet som vi presenterer for deg, bestemte Porsche seg for å forsyne koblingsstangen med en lavtrykksmagnetventil, som ved å variere oljetrykket mellom de hydrauliske aktuatorene får kontrollstengene til å bevege lageret oppå koblingsstangen automatisk. Denne nedover- eller oppadgående bevegelsen varierer stempelet i to posisjoner: en høyere for et høyere kompresjonsforhold og en lavere for et lavere kompresjonsforhold.
Porsche garanterer at ved å verifisere den kommersielle og mekaniske levedyktigheten til denne teknologien, vil den liberalisere patentet slik at det kan brukes av markedet.
Husk å følge oss på Facebook og Instagram