Den amerikanske giganten var treg med å konvertere tilbudet sitt fra «jeeper» til SUV, men det er endelig i sammenheng med det markedet ser etter, mens den innretter seg etter den økende elektrifiseringen av bilen. Den nye Ford Kuga PHEV kommer til våren, sammen med resten av bensin-, diesel- og mildhybridmotorene.
Inntil nylig var Fords SUV-tilbud i Europa uinteressant, med Ecosport som en «lappet» brasiliansk jeep og Kuga med amerikansk ryggrad dårlig tilpasset det europeiske markedet, men i løpet av noen måneder endret alt seg.
Ankomsten av Puma (med basen til Fiesta) gjorde at det blå ovale merket endelig kunne ha en kompakt SUV godt utstyrt for å kjempe i et hyperkonkurransedyktig segment. Og nå følger Kuga etter, og tar den nåværende Focus' nye C2-plattform til å si noe i den enda tettere befolkede SUV-klassen i mellomklassen.
Mens vi utvider sitt elektrifiserte tilbud – der Ford heller ikke har vært i forkant, mens vi fortsetter å vente på ankomsten av dens første 100 % elektriske SUV, Mustang Mach E – med en rekke hybrid fremdrift, mer avansert hvorav den eksterne lade opp (plug-in) som vi gjennomfører her og som bør være mest solgt i Portugal, også som følge av skatteinsentiver for selskaper.
Diesel, bensin og plug-in hybrid
Mer enn en million enheter etter lanseringen av den første Kuga i 2008, kan tredje generasjon da drives av 1,5 l (120 og 150 hk) tresylindrede bensinmotorer, 1,5 l (120 hk) firesylindret diesel. hk) , 2,0 l (190 hk), og en mild-hybrid 48 V Diesel-variant med 2,0 l (150 hk).
Abonner på vårt nyhetsbrev
Og til slutt, denne Ford Kuga PHEV, plug-in hybrid som kombinerer en 2,5 l firesylindret — atmosfærisk og som fungerer på en mer effektiv syklus, kalt Atkinson — på 164 hk og 210 Nm til en elektrisk motor på 130 hk og 235 Nm , for en maksimal kombinert effekt på 225 hk (og ikke avslørt kombinert dreiemoment) og assosiert med en CVT, eller automatisk girkasse med kontinuerlig variasjon (de resterende versjonene bruker sekstrinns manuelle eller åtte automater) og hvis drift jeg vil fokusere mer på fremover.
I tillegg til en ny rullebase, har den nye Kuga også et fullstendig redesignet plagg, som kombinerer de viktigste estetiske elementene til Puma og Focus, i det første tilfellet mer synlig i frontdelen, i det andre bak, bemerker den generelle avrundingen av funksjonene, starter med optikken.
Den vokser 9 cm i lengde (hvorav 2 cm mellom akslene), øker 4,4 cm i bredden og mister 2 cm i høyden, i dette tilfellet med det doble formålet å forbedre aerodynamikk og dynamikk, sistnevnte en av de mest assosierte verdiene til Fords de siste to tiårene.
Bruken av den nye C2-plattformen tillot en økning i karosseriets stivhet med rundt 10 % samtidig som det banet vei for en vektreduksjon på opptil 90 kg, selv om det kan være mye mindre enn det – i tilfellet med 1.5 EcoBoost fra 120 hk er 66 kg lettere, selv med en sylinder mindre; Diesel 1.5 Ecoblue bare «færre» 15 kg sammenlignet med forgjengeren.
Denne Ford Kuga PHEV tillater ikke en direkte sammenligning fordi det er en ny versjon, med en totalvekt på 1844 kg, naturlig forverret av hybridsystemet, bestående av et 14,4 kWh batteri, elektrisk motor og innebygd lader. Den elektriske autonomien er 56 km (mer enn direkte rivaler Peugeot 3008 og Mitsubishi Outlander, også plug-in hybrider) og makshastigheten, uten røykutslipp, stiger til 137 km/t, noe som gjør det mulig å opprettholde en "verdig" tråkkfrekvens på motorveier - selv om så er tilfelle, det er ikke verdt å tenke på å komme i nærheten av den lovede autonomien...
Halvt fokus, halvt Kuga
Ved rattet finner vi et dashbord modellert etter Focus i den generelle oppbevaringen, men også med noe fra Puma, altså 12,3” digital instrumentering (ekstrautstyr) og 8” infotainment sentralskjerm montert i forhøyet posisjon.
Den digitale instrumenteringen endrer farge og innhold avhengig av valgt kjøremodus (Eco, Comfort, Sport, Slippery og Off-road), mens info-underholdningsskjermen ikke er særlig godt integrert i dashbordet, en feil som kan peke på alle Fords av i dag.
Det er myke, behagelige materialer i den øvre halvdelen av dashbordet og dørene og andre, mindre raffinerte, harde materialer i hele den nedre halvdelen av dem, som forringer det endelige inntrykket av opplevd kvalitet, riktignok, men noe lignende skjer også i premiummerkemodeller, med mye mer ansvar på dette nivået. Men selv om vi sammenligner det med hva konkurrenter som Peugeot 3008 eller Mazda CX-5 tilbyr, gjør Kugas dashbord en dårligere figur.
Det er også dreiekontroll for automatgiret med kontinuerlig variasjon mellom de to forsetene og, valgfritt, et informasjonsprojeksjonssystem foran føreren, med det mindre sofistikerte bladsystemet og ikke på frontruten.
Romslig innvendig, bagasjerom ikke så mye
Det er plass til fem personer så lenge passasjerene bak ikke er for store, for sammenlignet med forgjengeren har den innvendige bredden blitt økt og også fordi tunnelen i midtgulvet er veldig lav og derfor ikke plager dem. som sitter i midten.
Det er som standard mulig å flytte baksetene forover og bakover (langs en 15 cm skinne) i to asymmetriske halvdeler for å gjøre transport av personer og last kompatibel i henhold til behovet i hvert øyeblikk og hvis det virkelig er mye bagasje er det mulig å brette ryggen på andre seterad i 1/3-2/3, og skape en helt flat lastesone.
Bagasjerommet har veldig regelmessige former og en dobbeltsidig bunn (fløyelsmyk på den ene siden og gummiert på den andre, for å bære våte eller skitne dyr og/eller gjenstander), men kapasiteten går ikke over 411 liter - 64 mindre enn resten versjoner på grunn av tilleggsbatteriet — som er mindre enn rivalene Citroën C5 Aircross Hybrid (460) og Mitsubishi Outlander PHEV (498), men mer enn Peugeot 3008 Hybrid (395).
Som det er stadig vanligere i dag, kan bakporten betjenes elektrisk og kontrollere åpning og lukking ved å føre en fot under bakstøtfangeren.
Blant utstyret for den «nye æraen» skiller det FordPass Connect integrerte modemalternativet seg ut, som gjør det mulig å lage et Internett-tilgangspunkt for ulike enheter og navigasjonsdata med sanntids trafikkinformasjon.
Det er også mulig å utføre funksjoner eksternt, som å lokalisere kjøretøyet, kjenne drivstoffnivået eller oljestatus, åpne/lukke bilen eller til og med starte motoren (i tilfellet med versjoner med åttetrinns automatgir). Når det gjelder denne Ford Kuga PHEV, legger FordPass til funksjoner som programmering av batterilading eller søk etter en tilgjengelig ladestasjon.
boks skader
Starten er i elektrisk modus, men bensinmotoren starter enten fordi gassbelastningen er sterk, den elektriske makshastigheten er overskredet eller batteriet går tomt.
Det endelige inntrykket av motorens ytelse er sterkt påvirket av den kontinuerlige variasjonsboksen som, som alle de jeg kjenner – spesielt brukt i japanske biler – ikke tillater linearitet mellom motorlyden og responsen, og tvinger deg til å trykke motoren helt ned. akselerator for å oppnå sterkere akselerasjon, men alltid med den (gamle) vaskemaskinstøyen og den mangelen på kraft når vi trenger det, spesielt siden vi her har en motor designet mer for effektivitet enn for racing (atmosfærisk og i en veldig "ren" " driftssyklus).
Det mest positive er at ved gjentaking av hastighet, med gasspedalen på moderat belastning, er responsen ganske overbevisende. Det elektriske dyttet hjelper, ikke minst fordi det elektriske dreiemomentet er overlegent til bensinmotoren og, enda mer, øyeblikkelig. Og det er mye mer stillhet, ikke bare fordi 2,5-motoren ofte er av, men også fordi Ford brukte tykkere akustisk glass i sidevinduene, en mer vanlig løsning i høyere ett- og tosegmentsbiler.
Og de offisielle tallene på 9,2s fra 0 til 100 km/t og 201 km/t toppfart gir deg til og med beskjed om at Ford Kuga PHEV (som kun eksisterer med forhjulsdrift, er den eneste 4×4-versjonen knyttet til Dieselmotor mer potent) er langt fra å være "slapstick".
Veldig bra "oppførte seg"
Det er fornuftig å tenke på Ford Kuga som en slags høyere Focus, fordi plattform og fjæring er de samme, i sistnevnte tilfelle til og med lik de mer kompetente versjonene av Focus, som er de som bruker en uavhengig multi-arm bak. aksel (inngangen betjenes av en halvstiv bakaksel).
Og siden Kuga er kortere enn forgjengeren og har hybridsystembatteriet montert i en lav posisjon, viser oppførselen seg ikke å være mye verre enn den til Focus, hvis dynamikk har vært riktig vurdert, i mer enn to tiår, som en av de mest kompetente i sin klasse (premiumrivaler inkludert).
Det er en lydløs fjæring, med en bemerkelsesverdig dempningskapasitet og for ikke å destabilisere karosseriet selv når du treffer en ujevnhet i asfalten midt i kurven.
Alle som ønsker å unngå en veldig fast vei-"tramping" bør unngå felger større enn 18, ikke minst fordi Ford-ingeniører ønsket at Kuga III skulle være nærmere filosofien om stor stabilitet til I enn den mer komfortable orienteringen til II.
Styring er noe av det raskeste og mest nøyaktige i denne klassen mellomstore SUV-er, og dette bidrar til å gjøre det enkelt og instinktivt å sette inn Kuga i svinger, bare hvis du begynner å legge merke til en tendens til å utvide banene når du plukker opp på svingete veier tempoet utover det du forventer av en SUV for familien (fordi enkelt med fire passasjerer flytter vi to tonn på hjul).
Mindre godt oppnådd er overgangen fra regenerativ bremsing til friksjonsbremsing når vi er i ferd med å stå stille, delvis på grunn av (igjen...) CVT-girkassen, noe som betyr at det ikke er noen handling fra motorbremsen for å hjelpe bremsepedaloppdraget .
Og for de som er viktige å vite hva som kan slepes med nye Kuga, er det viktig å huske på at denne plug-in hybrid-versjonen er den minst skreddersydde for dette formålet, og kan bare bære 1200 kg på ryggen ( når de andre versjonene kan håndtere det fra 1500 til 2100 kg).
56 km trikk
En av hovedgrunnene til å kjøpe en plug-in hybrid er å kunne kjøre en heldags skyttel i 100 % elektrisk modus, for de som fullfører mindre enn 60 km daglig. Og de 56 km deklarerte av Ford er veldig nær virkeligheten, slik det var mulig å bevise.
Ford Kuga PHEV
Noe som betyr at en bruker, med litt moderasjon på høyre pedal, intelligent kan administrere kjøremodusene (EV Auto, EV Now, EV Later og EV Charge) og lade det lille batteriet hver dag (mindre enn seks timer er nok til å "fylle det”, selv i en husholdningskontakt koblet til 3,6 kW innebygd lader) kan den til og med være nær det homologerte gjennomsnittsforbruket på 1,2 l/100 km. Og ved grensen, hold deg under det (kjører alltid i elektrisk modus) eller mye høyere (lader ikke daglig).
Ford Kuga PHEV, forførende pris
Og den siste interessante nyheten for potensielle interesserte parter er at inngangsprisen for Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium er 41 092 euro, 2000 til 7000 euro mindre enn konkurrentene til Citroën, Peugeot og Mitsubishi som vi har referert til gjennom hele teksten.
Og at denne attraktive posisjoneringen er på tvers av de andre motorene/utstyrsversjonene (Titanium, ST Line og ST Line-X), med inngangstrinnet på 32 000 euro (1,5 EcoBoost 120 hk).
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press Inform.