ਪਿਆਰੇ ਪਾਠਕੋ, ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਐਂਡ ਐਨਵਾਇਰਮੈਂਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅਧਿਐਨ ਲੈ ਕੇ ਆਏ ਹਾਂ, ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਣਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੱਥਾਂ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਕੱਲੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਸਾਲਾਨਾ 406,000 ਮੌਤਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਬਿਮਾਰ ਛੁੱਟੀ ਲਈ 100,000 ਕੰਮਕਾਜੀ ਦਿਨ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 330 ਤੋਂ 940 ਮਿਲੀਅਨ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੀ ਲਾਗਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਛੋਟੇ ਕਣ ਜਨ ਸਿਹਤ ਲਈ ਬਹੁਤ ਖ਼ਤਰਾ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਫੇਫੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਖੂਨ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਲੀਨ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਬਿਮਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮੌਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ। O.M.S ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਕੈਂਸਰ ਦੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ। EU ਆਬਾਦੀ ਦਾ 90% ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਣਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਅਸਲ ਸਿਹਤ ਖਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ EU ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ 1/3 ਕਣਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਭਾਈਚਾਰਕ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮਨਜ਼ੂਰ ਪੱਧਰਾਂ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਹਨ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਣ ਵੀ ਗਲੋਬਲ ਵਾਰਮਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਸਿੱਧਾ ਕਾਰਨ ਹਨ, ਕਾਲੇ ਕਾਰਬਨ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੁਆਰਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਛੱਡੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। U.E ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 1/5 ਸਾਰੇ ਬਰੀਕ ਕਣਾਂ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ TUV ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੈਸਟ ਅਤੇ NDEC ਸਿਸਟਮ (ਨਿਊ ਯੂਰੋਪੀਅਨ ਡਰਾਈਵ ਸਾਈਕਲ) ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਹਨ।
ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਜੀਡੀਆਈ (ਗੈਸੋਲਿਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ) ਇੰਜਣ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਖ਼ਤ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਗੇ। ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਿਆਰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, EURO6। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨ ਜੋ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਵੇਚੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਉਹ ਲਾਗੂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਸਭ ਸਖ਼ਤ ਵਿਧਾਨਿਕ ਜਾਂਚ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਕਥਿਤ ਧੋਖਾਧੜੀ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਨਿਕਾਸੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀਆਂ ਪਾਸ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ NOx (ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ) ਛੱਡਦੇ ਹਨ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਣਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਸਬੰਧ ਸੀ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਾਲੀਆਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਨਵੀਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਾਇਰੈਕਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਇਸਨੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਘੱਟ ਹੋਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ CO2 ਨਿਕਾਸ।
GDI ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ 2020 ਤੱਕ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਸਾਰੇ MPI ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਉਲਟਾਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਇਕ ਹੋਰ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ 2030 ਦੇ ਆਸ-ਪਾਸ, ਜੀਡੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੇ ਕਣ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉਤਸਰਜਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕਣਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣਗੇ। GDI ਇੰਜਣ, ਔਸਤਨ, MPI ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ 10 ਤੋਂ 40 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਕਣ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਅਤੇ 1000 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਣ ਛੱਡਦੇ ਹਨ।
T&E ਨੇ ਅਧਿਐਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, TUV, ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਆਡੀਟਰ, 3 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਟੈਸਟ ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਦੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਮਾਡਲ ਸਨ Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI ਅਤੇ Renault Megane 1.2TCe Energy 115, ਸਾਰੇ 2013 ਤੋਂ ਅਤੇ 10,600 ਅਤੇ 15,000km ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ।
ਇਸ ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਅੰਤਮ ਸਿੱਟਿਆਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਕਣ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, GDI ਇੰਜਣ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸੜਕ 'ਤੇ, GDI ਇੰਜਣ EURO 6 ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਆਪਣੇ GDI ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਲਗਭਗ €50 ਹੈ, ਖਪਤ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਇਸ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਿੱਟੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੇ GDI ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕਣ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਜਿਸ ਬਾਰੇ T&E ਨੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। T&E ਇਹ ਮੰਨਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ GDI ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਸਾਧਨ ਹਨ, ਸੜਕ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਹਨ ਕਿ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਬਿਨਾਂ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੇ GDIs ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਣ ਛੱਡਦੇ ਹਨ।
ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਕ ਹਨ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਧਿਐਨ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਤੀਜਿਆਂ ਲਈ ਸਿੱਧੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਝਿਜਕ ਤੋਂ ਵੀ ਜਾਣੂ ਹਾਂ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਕਣ ਫਿਲਟਰਾਂ ਵਾਲੇ GDI ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਸਸਤੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸੋਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਜਦੋਂ ਇਹ ਟੀਕੇ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਧੋਖਾਧੜੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 2000bar ਦੇ ਉੱਪਰ ਦੇ ਐਲਾਨੇ ਗਏ ਮੁੱਲ ਵੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ HC (ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ) ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਘਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੇਰਵੇ ਦਾ EGR ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਸਬੰਧ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ NOx (ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ) ਦੀ ਕਮੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹਨ, ਪਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਨਿਰਮਾਤਾ GDI ਬਲਾਕਾਂ ਨੂੰ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤਿਬੰਧਿਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਰੁਕਾਵਟ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ MPI ਬਲਾਕਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, CO (ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ) ਦੇ ਸੜਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਸਦਾ ਨਤੀਜਾ GDI ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਸਰਾਵਿਕ ਜਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਕਣ ਫਿਲਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਫਿਲਟਰ ਤੱਤ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸੰਘਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇੱਥੇ TUV ਰਿਪੋਰਟ ਅਤੇ T&E ਬ੍ਰੀਫਿੰਗ ਦਾ ਲਿੰਕ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਟੈਸਟ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੇਖ ਸਕੋ।
ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਡੀਜ਼ਲ ਹੁਣ ਕਣ ਫਿਲਟਰਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੇ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਦਮ GDI's ਵਿੱਚ ਵੀ ਚੁੱਕਣਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੂੰ ਆਦਰਸ਼ ਹੱਲ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਅਤੇ ਗਲਤੀ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਾਬਤ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਚਿਪਕਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
