ਪੋਰਸ਼ ਟੇਕਨ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਵੀ ਔਡੀ ਆਰਐਸ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਜੀ.ਟੀ — ਜੋ ਕਿ ਸਟਟਗਾਰਟ ਮਾਡਲ ਵਾਂਗ ਰੋਲਿੰਗ ਬੇਸ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਉਸ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਗ੍ਰੀਸ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ, ਇੱਕ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਮੌਜੂਦਾ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਚੰਗੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਪੈਰਾਡਾਈਮ ਵੱਲ ਵਾਪਸੀ
ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਕੋਵਿਡ -19 ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜੋ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਨਾਲ "ਤਾਲਬੱਧ" ਸਨ।
ਅੱਜ ਮਾਪਦੰਡ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਈ "ਕਰੋੜਪਤੀ" ਰੀਲੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਰੱਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਰਮਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਵਿਸ਼ਵ ਪ੍ਰੈਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਟੈਸਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਜਰਮਨ ਦੀ ਧਰਤੀ 'ਤੇ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਦਾ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਜਰਮਨ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ "ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ" ਮੰਨੇ ਜਾਂਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਆ ਰਹੇ ਹਨ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਹੁਣ, ਨਵੀਂ RS e-tron GT ਨੂੰ ਜਾਣੂ ਕਰਵਾਉਣ ਲਈ, Audi ਨੇ ਇਸ ਨੁਸਖੇ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ, ਸੀਮਤ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਲਿਆ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਮਿਊਨਿਖ ਤੋਂ ਰ੍ਹੋਡਸ ਟਾਪੂ, ਗ੍ਰੀਕ ਖੇਤਰ ਪਰ ਭੂਗੋਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੁਰਕੀ ਦੇ ਦੱਖਣ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ, ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ।
ਇਸਦੇ ਨਾਲ, ਨਵੇਂ RS e-tron GT ਦੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਤਜਰਬੇ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਨਸੂਲਰ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਉਸ ਛੋਟੇ ਜਿਹੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਸੰਖਿਆ ਬਚੇ ਹੋਏ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ।
ਜੋ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ (ਲਗਭਗ) ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਹੈ
(ਲਗਭਗ) ਆਦਰਸ਼ ਸੈਨੇਟਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਲ ਦੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਰੋਡਜ਼ ਦੀਆਂ ਉਜਾੜ ਸੜਕਾਂ ਨੇ ਇਹ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਸੈਟਿੰਗ ਚੁਣਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕੀਤੀ ਕਿ ਔਡੀ ਦਾ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਮਾਡਲ ਕੀ ਬਣੇਗਾ।
ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਆਬਾਦੀ ਦੀ ਘਣਤਾ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੇ ਸਵਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ ਜੋ ਅਜੇ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ - ਅਤੇ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਥੇ ਇੱਕ "ਟੈਕਨੋ" ਪੇਂਟਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਛਲਾਵੇ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਭੇਸ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਹ ਖੁਦ ਔਡੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਲਾਸ ਏਂਜਲਸ ਵਿੱਚ, ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਜੀਟੀ ਸੰਕਲਪ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 95% ਫਾਈਨਲ ਸੀ।
"ਫਲੈਟ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨੂੰ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ," ਮਾਰਕ ਲਿਚਟੇ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਸੈਲੂਨ ਵਿੱਚ ਔਡੀ ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ ਦੱਸਿਆ।
ਸਮੇਂ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ "ਔਡੀਜ਼ ਟੇਕਨ" ਮੰਨੇ ਜਾਣ ਦੇ ਖਤਰੇ 'ਤੇ ਵੀ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਿ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਹੋਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਬੋਲਦੀ ਸੀ।ਇਹ ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਨਵੇਂ ਨਿਕਾਸੀ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਭਾਰੀ ਜੁਰਮਾਨੇ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਲਈ "ਪਿਗੀ ਬੈਂਕਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜ ਰਹੇ ਹਨ"।
ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨੰਬਰ
ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੀਰੀਜ਼-ਉਤਪਾਦਨ ਔਡੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, RS e-tron GT 646 hp ਅਤੇ 830 Nm ਦਾ ਮਾਣ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਚੱਕਰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ (ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ ਇਹ ਲਗਭਗ 3.1 ਸੈਕਿੰਡ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ) ਅਤੇ ਤਤਕਾਲ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਈ-ਟ੍ਰੋਨ GT (ਜੋ ਕਿ ਬੇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਅਤੇ RS ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਮੈਂ ਚਲਾਇਆ ਸੀ) ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ, ਟੇਕਨ, ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਜਿਸਦੀ ਵੱਡੀ ਵਪਾਰਕ ਸਫਲਤਾ (11,000 ਯੂਨਿਟਾਂ) ਦੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਆਈ ਹੈ। ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਨੌਂ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ)।
ਉਹ ਇੱਕੋ ਰੋਲਿੰਗ ਪਲੇਟਫਾਰਮ (J1) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ; ਉਹੀ ਤਰਲ-ਕੂਲਡ 85.9 kWh ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ; ਉਹੀ 800V ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ; ਉਹੀ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ (ਦੋਵੇਂ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ 238 ਅਤੇ 455 hp) ਅਤੇ ਉਹੀ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।
ਸੇਡਾਨ ਬਾਡੀ (ਚਾਰ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਅਤੇ ਤਣੇ) ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ — ਬਿਲਕੁਲ ਟੇਕਨ ਵਾਂਗ — ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਜੀਟੀ ਫਾਸਟਬੈਕ (5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ) ਵਰਗਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਬਾਡੀਵਰਕ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੀਜ਼ ਅਤੇ ਕਰਵਡ ਰੀਅਰ ਇਸ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। "ਆਮ" ਈ-ਟ੍ਰੋਨ GT ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, Audi RS e-tron GT ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਖਾਸ ਹਨੀਕੌਂਬ ਗ੍ਰਿਲ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਸ਼ੇਅਰਿੰਗ ਦੇ ਲਾਭ (ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ)
ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਜੀ.ਟੀ. ਤਿੰਨ-ਚੈਂਬਰ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਸ਼ਿਸ਼ਟਾਚਾਰ) ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਔਡੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਨੂੰ ਚੈਸੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਟਿਊਨਿੰਗ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਨਾਲ, "ਭਰਾ" ਟੇਕਨ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਵਿਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੋਵੇਗੀ।
ਅਤੇ ਭੈਣ-ਭਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਲਗਭਗ ਮਨੁੱਖਤਾ ਜਿੰਨੀ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ, ਬੱਸ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਲਈ ਹਾਬਲ ਅਤੇ ਕੇਨ ਜਾਂ ਰੋਮੂਲਸ ਅਤੇ ਰੀਮਸ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ।
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਉਮਰ ਦੇ ਆਪਣੇ ਜੀਵਨ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੜਾਅ ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਦੇ ਪਰਛਾਵੇਂ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਸਥਿਤੀ ਉਲਟ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ।
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਹੋਰ ਵਿਅੰਗਮਈ ਚੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਸੱਚਾਈ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਔਡੀ ਆਰਐਸ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਜੀਟੀ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਵਿਰੋਧੀ, ਬਿਲਕੁਲ, ਉਹ ਹੈ ਜੋ "ਜੈਨੇਟਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ" ਇਸਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। .
ਆਮ ਔਡੀ ਅੰਦਰੂਨੀ
ਬੇਸ਼ੱਕ, 50% ਹਿੱਸੇ ਜੋ ਸਾਂਝੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੱਥੇ, ਕੋਣ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ-ਸਕ੍ਰੀਨ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਔਡੀ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਰੀਜੱਟਲ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਜੋ ਅਸੀਂ e-tron SUV ਵਿੱਚ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਜੋ ਅਸੀਂ e-tron GT ਸੰਕਲਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਉਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਤੇ ਅੱਧਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ।
RS e-tron GT 'ਤੇ ਪੰਜ ਤੱਕ ਲੋਕ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਚਾਰ ਸਟੈਂਡਰਡ, ਪੰਜ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਪਰ ਆਦਰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ। ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਤੀਜੇ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀ (ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ) ਕੋਲ ਇੱਕ ਤੰਗ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਉੱਚੀ ਸੀਟ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਦੂਜੇ ਦੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਪੈਰਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਦੋ "ਫੁੱਟ ਗੈਰਾਜ" ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ, ਟੀ-ਆਕਾਰ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੋ ਐਲਵੀਓਲੀ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ।
ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਫਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ)।
ਇਸ ਲਈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਤੇ 1.85 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੱਕ ਟੇਕਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕੋਈ ਵੱਡੇ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਕਿਸਮ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੀਟਾਂ, ਸਪੋਰਟੀ, ਹਾਂ, ਪਰ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਜਿਮਨਾਸਟਿਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਦੋਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਤਣੇ ਵੀ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ। ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ 460 ਲੀਟਰ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਵਿੱਚ 85 ਲੀਟਰ ਹਨ, ਇੱਕ ਮੁੱਲ ਜੋ ਕਿ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਇੱਕ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਦੇ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਹਨ।
ਇੱਕੋ ਅਧਾਰ, ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਸੰਵੇਦਨਾਵਾਂ
ਪਰ ਜੇ ਇੱਥੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਜਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਜਾਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਕਿਸਮ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਦੋ "ਭਰਾਵਾਂ" ਵਿਚਕਾਰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਵੱਖਰਾ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ?
ਇਹ ਆਮਦਨ ਅਤੇ ਲਾਭਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। Audi RS e-tron GT ਦੀ ਉਪਜ 598 hp ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਸਮੇਂ ਲਈ ਓਵਰਬੂਸਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ 646 hp ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਲਗਭਗ 15 ਸਕਿੰਟ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਣ ਲਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ)।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਟੇਕਨ, ਟਰਬੋ ਐਸ ਵਰਜ਼ਨ ਵਿੱਚ 680 ਐਚਪੀ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 761 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 2.8 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 260 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (3.1 ਸਕਿੰਟ ਅਤੇ 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ।
ਪਰ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸੰਪੂਰਣ ਫੇਰਾਰੀ… ਜਾਂ ਪੋਰਸ਼ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ ਜਾਰੀ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਚੈਸਿਸ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਠੋਰ, ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਵਧੇਰੇ GT (Gran Turismo) ਬਣਾਉਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੀ, ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਨ ਜੋ ਅਜਿਹੇ ਤਿੰਨ-ਚੈਂਬਰ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਦੁਆਰਾ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੈ।
ਇਸ ਸਭ ਨੇ RS e-tron GT ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਜੋ ਦੋਨਾਂ ਲੰਬੀਆਂ ਰਾਈਡਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅੱਖ-ਪੌਪਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਡਾਇਬੋਲੀਕਲ ਰਿਦਮਾਂ 'ਤੇ ਕਰਵ ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਨਿਗਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਸਬੂਤ ਲਈ ਗਤੀਸ਼ੀਲ
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ "ਡਾਇਨੈਮਿਕ" ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ RS e-tron GT ਨੂੰ ਅਸਫਾਲਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਬਾਡੀ ਮੂਵਮੈਂਟ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹਨ।
ਇਸ ਚੈਪਟਰ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਔਡੀ RS ਈ-ਟ੍ਰੋਨ GT ਨੂੰ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ "ਸਹਾਇਤਾ" ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਗਤੀ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਔਡੀ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਕਰਵ ਵਿੱਚ "ਖਿੱਚਣ" ਦੇ ਮੌਕੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ (ਸਿੱਧੇ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ 'ਤੇ), ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ.
ਪਰ ਅਨਿਯਮਿਤ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਹੋਰ ਵੀ ਢੁਕਵੇਂ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜੋ ਇੱਥੇ ਰੋਡਜ਼ ਟਾਪੂ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਹਨ ਅਤੇ ਜੋ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਣ ਲਈ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ, ਜੋ "ਗੈਰ-" ਦੁਆਰਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੇ ਗਏ 400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। RS” ਸੰਸਕਰਣ।
ਈ-ਟ੍ਰੋਨ GT ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਮੁਖੀ, ਡੈਨਿਸ ਸਮਿਟਜ਼, ਡਰਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਜਾਂ ਘੱਟ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਹੈ — ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ — ਕੁਝ ਸਖਤ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ।
ਇਸ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਉਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ: "ਅਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਕਿ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਤੋਂ ਪੈਰ ਚੁੱਕ ਕੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੋ ਸਕੇ"। ਅਤੇ ਇਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਆਟੋ-ਲਾਕ ਦੇ ਯੋਗਦਾਨ ਨਾਲ ਜੋ ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ 2.3 t ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੁਪਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਵੱਖ-ਵੱਖ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ, ਵੱਖਰੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ
ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਮੱਧਮ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ "ਕੁਸ਼ਲਤਾ", ਜਿੱਥੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ 22 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 140 km/h ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹਮੇਸ਼ਾ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
"ਡਾਇਨੈਮਿਕ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ 1 ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸੜਕ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਦ੍ਰਿਸ਼ਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਡਰੈਗ ਰੇਸ-ਟਾਈਪ ਡੂੰਘੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਜੋ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਤਿਆਗਿਆ ਏਅਰਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਅਸੀਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।
ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਤੁਸੀਂ ਰਿਕਵਰੀ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ "ਐਨਾਲਾਗ" ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਮਝ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਕਿਉਂਕਿ "ਇਰਾਦਾ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਰੱਖਣਾ ਸੀ", ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਮਿਟਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਿਚਾਰ 93.4 kWh ਬੈਟਰੀ (85.9 “ਤਰਲ”) ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਨ ਲਈ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਸਨੂੰ “ਜਹਾਜ ਦੁਆਰਾ” ਜਾਣ ਦੇਣਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਦੋ ਪੱਧਰ ਹਨ, ਹਮੇਸ਼ਾ SUV ਈ- ਨਾਲੋਂ ਨਿਰਵਿਘਨ। tron.
2021 ਦੀ ਬਸੰਤ ਲਈ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਜੀਟੀ, ਔਸਤਨ, ਪੋਰਸ਼ ਟੇਕਨ ਨਾਲੋਂ 10 ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ 20 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਸਸਤੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਐਂਟਰੀ-ਪੱਧਰ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਕੀਮਤ 100,000 ਯੂਰੋ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਔਡੀ ਆਰਐਸ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਜੀਟੀ ਦੀ ਕੀਮਤ 130 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।