ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਦੇ ਨਵੇਂ ਨੱਕਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਿਵਾਦ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਨਵੇਂ ਨੱਕ ਵਧੇਰੇ ਵਿਅੰਗਮਈ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਉਹ ਆਕਾਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਕੁਦਰਤ ਜਾਂ ਵਸਤੂਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ੱਕੀ ਫੈਲਿਕ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਵੱਡੇ ਸਵਾਲਾਂ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਗਣਿਤ ਨਾਲ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਵਿਸ਼ੇ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਹਲਕਾ ਬਣਾ ਦੇਈਏ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਨੱਕ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਓਟੋਲੈਰੈਂਗੋਲੋਜੀ ਮੁੱਦਿਆਂ 'ਤੇ ਵੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਹਨ। .
ਵਿਲੀਅਮਜ਼ ਮਰਸਡੀਜ਼ FW36
ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ 2014 ਵਿੱਚ ਫੜਨ ਦੇ ਚੰਗੇ ਕਾਰਨ ਹਨ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸਦੀ ਕਦਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਦੇ ਦੋ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ: the FIA ਨਿਯਮ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ.
ਨੱਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਜਿਹੇ ਵੱਖਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਿਉਂ ਹਨ? ਜਵਾਬ ਸਰਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ੁੱਧ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਹੈ, ਇੱਕ «ਕਾਲੀ ਕਲਾ» ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸਾਲ ਲੱਗ ਗਏ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਧੀਆ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਉਹੀ ਇੰਜਨੀਅਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਲਿਆਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਮੋਨੋਕੋਕ ਸਟ੍ਰਕਚਰਜ਼, 6-ਵ੍ਹੀਲ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ, ਟਵਿਨ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਰਿਡਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਉਹ ਸਾਰੇ ਲਾਭਾਂ ਦਾ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਨ ਜੋ ਨਿਯਮ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿਓ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੌੜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ।
ਟਾਇਰੇਲ ਫੋਰਡ 019
ਪਰ ਆਓ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇੰਨੇ ਘਿਨਾਉਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਪਹੁੰਚੇ, ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਲੈਂਡਸਕੇਪ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਸਮਝਦਾਰੀ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ 24 ਸਾਲ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਟਾਇਰੇਲ 019 ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਮੇਂ 1990 ਅਤੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਹਾਰਵੇ ਪੋਸਟਲਥਵੇਟ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮੁਖੀ ਜੀਨ-ਕਲਾਉਡ ਮਿਗਿਓ ਦੇ ਨਾਲ ਤਕਨੀਕੀ ਟੀਮ ਨੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਜੇਕਰ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੁਹਾਡੀ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਕੇ ਨੱਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਤਾਂ F1 ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਹਵਾ ਦਾ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ। .
ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਨਾਲ, F1 ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੇ ਜ਼ੋਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹੇਠਲੇ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚੋਂ ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ ਦੇ ਵਹਾਅ ਰਾਹੀਂ, ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਧੇਰੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਲਿਫਟ ਅਤੇ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਵਿਚ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੀ ਬਾਈਬਲ ਵਿਚ ਇਕ ਪਵਿੱਤਰ ਹੁਕਮ ਹੈ . ਉੱਥੋਂ, ਨੱਕ ਸਾਹਮਣੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਹਰੀਜੱਟਲ ਪਲੇਨ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਵਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਉਹ ਭਾਗ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹਨ.
RedBull ToroRosso Renault STR9
ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਨੱਕ ਚੁੱਕਣ ਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਲਿਆਂਦੀਆਂ, ਵੈਲੈਂਸੀਆ ਜੀਪੀ ਵਿਖੇ 2010 ਦੇ ਸੀਜ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਮਾਰਕ ਵੈਬਰ ਦੇ ਰੈੱਡ ਬੁੱਲ ਨੇ ਲੈਪ ਨੌਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਟੋਏ ਸਟਾਪ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵੈਬਰ ਨੂੰ ਟੋਇਆਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿੱਧੇ ਫਿਨਿਸ਼ 'ਤੇ ਚੁੱਕਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਾਇਆ, ਲੋਟਸ। ਕੋਵਲੀਨੇਨ ਦੇ. ਵੈਬਰ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਕੋਵਲੀਨੇਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਸੁਚਾਰੂ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਇਆ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਏਅਰ ਕੋਨ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵੈਬਰ ਨੇ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਕੋਵਲੀਨੇਨ ਦਾ ਰਸਤੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਦਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੋਵਲੀਨੇਨ ਨੇ ਲੋਟਸ ਬ੍ਰੇਕਾਂ 'ਤੇ ਥੱਪੜ ਮਾਰਿਆ ਅਤੇ ਵੈਬਰ ਦੇ ਰੈੱਡ ਬੁੱਲ ਦੀ ਨੱਕ ਨੇ ਲੋਟਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਛੂਹ ਲਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹ 180 ਡਿਗਰੀ ਫਲਿੱਪ ਕਰ ਗਿਆ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 270km/ 'ਤੇ ਉੱਡ ਗਿਆ। h ਟਾਇਰ ਬੈਰੀਅਰ ਵੱਲ।
ਇਸ ਘਟਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਐਫਆਈਏ ਨੂੰ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਨੱਕ ਇੰਨੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਸੰਭਾਵਿਤ ਖਤਰਾ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਮਾਰ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਉਦੋਂ ਤੋਂ, FIA ਨੇ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਅਤੇ F1 ਫਰੰਟ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਚਾਈ ਨੂੰ 62.5cm 'ਤੇ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਦੇ ਪਲੇਨ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ 55cm ਦੀ ਨੱਕ ਲਈ ਅਧਿਕਤਮ ਉਚਾਈ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਕਾਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਫੇਅਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇਹ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ 7.5cm ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਸਾਲ ਲਈ, ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੇਖੇ ਗਏ ਉੱਚੇ ਨੱਕ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਨਵੇਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ. ਪਰ ਜੋ ਕਾਰਟੂਨਿਸ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਹਨ: ਅਜਿਹਾ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਪਲੇਨ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਨੱਕ ਦੀ ਉਚਾਈ 18.5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਲ 2013 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 36.5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਕਮੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਯਮ ਦੇ ਬਿੰਦੂ 15.3.4 ਵਿੱਚ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਸੋਧ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। , ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ F1 ਵਿੱਚ ਹਰੀਜੱਟਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਕਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 9000mm² (50mm ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਸਿਰੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਭਾਵ ਨੱਕ ਦੀ ਨੋਕ)।
ਕਿਉਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟੀਮਾਂ ਆਪਣੇ F1 ਦੇ ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਬਾਹਾਂ ਤੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਕਰਨ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ। ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਹ ਆਪਣੇ ਨੱਕ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਉੱਚਾ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਨੱਕ ਦੇ ਖੋਖਿਆਂ ਨਾਲ ਹੈ.
ਫੇਰਾਰੀ F14T
2015 ਲਈ, ਨਿਯਮ ਹੋਰ ਵੀ ਸਖ਼ਤ ਹੋਣਗੇ ਅਤੇ ਇਕਲੌਤੀ ਕਾਰ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ Lotus F1 ਹੈ। ਲੋਟਸ F1 ਵਿੱਚ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਅੰਤਮ ਸਿਰੇ ਤੱਕ ਇੱਕ ਲੀਨੀਅਰ ਨੀਵਾਂ ਕੋਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਬਾਕੀ F1 ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਰਾਈਨੋਪਲਾਸਟੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਤਰਜੀਹ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਲਈ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਤਰਜੀਹ ਹੈ।
ਇਹਨਾਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁਣ ਇਸ ਸੀਜ਼ਨ ਲਈ ਦੋ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ F1 ਕਾਰ ਸੀਟਾਂ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਪੁਆਇੰਟ-ਨੋਜ਼ਡ F1 ਹੈ , ਜੋ ਕਿ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਛੋਟੀ ਫਰੰਟ ਸਤਹ ਅਤੇ ਘੱਟ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਿੱਧੀਆਂ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਕਾਰ ਹੋਵੇਗੀ, ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ F1 ਕਾਰਾਂ ਹਨ ਜੋ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣਗੀਆਂ , ਇਸਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਨੱਕ ਦੀਆਂ ਖੋਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਡੀ ਫਰੰਟਲ ਸਤਹ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵਿਸ਼ਾਲ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਲ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅੰਤਰ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ F1 ਨਾਸਿਕ ਕੈਵਿਟੀਜ਼ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਵਕਰ ਕਰਨਗੇ, ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਲਾਂ ਨੂੰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਹੇਠਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚੋਂ ਵੱਧ ਵੌਰਟੈਕਸਡ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਧੀਮੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਹੋਣਗੇ। ਸਟ੍ਰੇਟਸ, ਡਰੈਗ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਸਜ਼ਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਉਹ ਪੈਦਾ ਕਰਨਗੇ। ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਾਧੂ 160 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ ਸਿਸਟਮ (ERS-K) ਨੂੰ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਕੀ ਨੂੰ ਕੋਨਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਘੱਟ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਲ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਨਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਵਾਧੂ ਸਿਸਟਮ ਪਾਵਰ (ERS-K) ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।
ਫੋਰਸ ਇੰਡੀਆ ਮਰਸਡੀਜ਼ VJM07