ਅਸਲੀ ਟਿਗੁਆਨ ਨੂੰ 2007 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੁਨੀਆ ਬਹੁਤ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੀ ਸੰਖੇਪ SUV ਦੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਨੰਬਰ 1 ਨਿਰਮਾਤਾ ਲਈ ਪ੍ਰਸੰਗਿਕਤਾ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਹੈ।
ਇਸ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੂਰੇ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ 150,000 ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਟਿਗੁਆਨ ਨੇ 2019 ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਚਾਰ ਫੈਕਟਰੀਆਂ (ਚੀਨ, ਮੈਕਸੀਕੋ, ਜਰਮਨੀ ਅਤੇ ਰੂਸ) ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ 91,000 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਮਤਲਬ ਕਿ ਇਹ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਮਾਡਲ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦਾ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ ਹੈ।
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 2016 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਫਰੰਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ (ਰੇਡੀਏਟਰ ਗਰਿੱਲ ਅਤੇ ਟੌਰੈਗ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈੱਡਲੈਂਪ) ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਲਾਈਟਿੰਗ (ਸਟੈਂਡਰਡ LED ਹੈੱਡਲੈਂਪ ਅਤੇ ਐਡਵਾਂਸ ਵਿਕਲਪਿਕ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਟ ਲਾਈਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ) ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਰੀਟਚ (ਦੇ ਨਾਲ) ਨਾਲ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਟਿਗੁਆਨ ਦਾ ਨਾਮ)
ਅੰਦਰ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮ MIB3 ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਭੌਤਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਗੋਲਫ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ MQB ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਹੈ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਰੂਪ ਵੀ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ R ਸਪੋਰਟਸ ਸੰਸਕਰਣ (ਇੱਕ 2.0 l ਅਤੇ 320 hp 4-ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਨਾਲ) ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ — Tiguan eHybrid ਜੋ ਇਸ ਪਹਿਲੇ ਸੰਪਰਕ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਾਧਨ, ਬਹੁਤ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ
ਇਸ Tiguan eHybrid 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅੰਦਰ ਝਾਤ ਮਾਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਸਕਰੀਨ — 6.5″ —, ਇੱਕ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ 8″, ਜਾਂ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ 9.2″ ਸਕ੍ਰੀਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਭੌਤਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹੁਣ ਨਵੇਂ ਮਲਟੀਫੰਕਸ਼ਨਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚੋਣਕਾਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਵੀ ਪਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਹਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ 10” ਡਿਜੀਟਲ ਕਾਕਪਿਟ ਪ੍ਰੋ ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਰ ਕਿਸੇ ਦੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਬੈਟਰੀ ਸਥਿਤੀ, ਊਰਜਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ, ਖਪਤ, ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ, ਬਾਰੇ ਜਾਣਨ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਦਿ
ਕਨੈਕਟ ਕੀਤੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਲਟਕੀਆਂ ਕੇਬਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਰਮ-ਛੋਹਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਗੋਲਫ 'ਤੇ ਜਿੰਨੀਆਂ ਯਕੀਨਨ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਪਾਸੇ ਲਾਈਨਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਢਿੱਲੀ ਚਾਬੀਆਂ ਦੇ ਅਣਸੁਖਾਵੇਂ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਟਿਗੁਆਨ ਦੇ ਚੱਲਦੇ ਸਮੇਂ ਅੰਦਰ ਜਮ੍ਹਾਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਇੱਕ ਗੁਣਵੱਤਾ ਹੱਲ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਉੱਚ-ਅੰਤ ਜਾਂ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਾਰਾਂ ਕੋਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ, ਗਲੋਵ ਬਾਕਸ ਦੀ ਲਾਈਨਿੰਗ ਜਾਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ-ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦਾ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੱਚੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਵਿੱਚ। ਅੰਦਰ.
ਟਰੰਕ ਭੂਮੀਗਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਚਾਰ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਤੀਸਰਾ ਕੇਂਦਰ ਪਿਛਲਾ ਯਾਤਰੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਫਲੋਰ ਸੁਰੰਗ ਦੁਆਰਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਰ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਵਾਜ ਹੈ।
ਟੇਲਗੇਟ ਹੁਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੋਲ੍ਹ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਵਿਕਲਪਿਕ), ਪਰ ਇਸ ਟਿਗੁਆਨ ਈਹਾਇਨਬ੍ਰਿਡ 'ਤੇ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ ਦੀ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ 139 ਲੀਟਰ (615 l ਦੀ ਬਜਾਏ 476 l) ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਸੀ। ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਰਾਹ ਦੇਣ ਲਈ (ਚੰਗੀ ਖ਼ਬਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਕੇਸ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਨਹੀਂ ਆਈ ਹੈ)।
ਪਲੱਗ-ਇਨ ਮੋਡੀਊਲ ਲਗਭਗ ਉਹੀ ਹੈ (ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ 8 hp ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ) ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੋਲਫ GTE ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: 1.4 l ਗੈਸੋਲੀਨ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ 150 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਦੋਹਰੇ-ਕਲੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਜੋ ਕਿ 85 kW/115 hp ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਵੀ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕੁੱਲ ਪਾਵਰ 245 hp ਅਤੇ 400 Nm ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਵੀਂ ਗੋਲਫ GTE ਵਿੱਚ ਹੈ)।
96-ਸੈੱਲ ਬੈਟਰੀ ਜਿਸ ਨੇ GTE I ਤੋਂ GTE II ਤੱਕ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ, ਇਸਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ 8.7 kWh ਤੋਂ 13 kWh ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ, "a" 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਅਜੇ ਵੀ ਸਮਰੂਪ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ), ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਡੀਜ਼ਲ ਘੁਟਾਲੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨ ਹੋ ਗਿਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ।
ਸਧਾਰਨ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ
ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ: ਇੱਥੇ ਈ-ਮੋਡ ਹੈ (ਸਿਰਫ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੂਵਮੈਂਟ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ "ਊਰਜਾ" ਹੈ) ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜੋ ਕਿ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤ (ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਬਲਨ ਇੰਜਣ)।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਹੋਲਡ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਸਬਮੋਡਸ (ਪਹਿਲਾਂ ਸੁਤੰਤਰ) ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਕੁਝ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ, ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਮੀਨੂ ਵਿੱਚ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਨੂੰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ। ਇੰਜਣ ਗੈਸੋਲੀਨ.
ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਟੌਪੋਗ੍ਰਾਫਿਕਲ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਸਭ ਤੋਂ ਤਰਕਸੰਗਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਖੁਰਾਕ ਦੇ ਸਕੇ।
ਫਿਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਇੰਜਣ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਸਾਊਂਡ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡੈਂਪਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (ਡੀਸੀਸੀ) ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਦੇ ਨਾਲ ਈਕੋ, ਆਰਾਮ, ਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਹਨ।
ਇੱਥੇ GTE ਮੋਡ ਵੀ ਹੈ (ਗੋਲਫ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਵਿੱਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਲੀਵਰ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ, ਅਰਧ-ਲੁਕਵੇਂ ਬਟਨ ਦੁਆਰਾ ਸਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ GTE ਮੋਡ Tiguan eHybrid ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਡਾਇਨਾਮਿਕ SUV ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤਾਂ (ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ) ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਬਹੁਤਾ ਮਤਲਬ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਜੇਕਰ ਡਰਾਈਵਰ ਐਕਸੀਲੇਟਰ 'ਤੇ ਉਤਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸਨੂੰ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਜਵਾਬ ਮਿਲੇਗਾ, ਜੋ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਰੌਲਾ ਅਤੇ ਕੁਝ ਕਠੋਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਚੁੱਪ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਹੈ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਲੱਗਇਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ।
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ
ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਜਾਂ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ 130 km/h ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੇ ਹੋ (ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਖਤਮ ਹੋਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ)। ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ, ਪਰ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ ਟਿਗੁਆਨ ਈਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹੋ ਸਕਣ (ਗੈਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜਦੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਰੌਲਾ-ਰੱਪਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ).
ਅਤੇ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਂਗ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤਤਕਾਲ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਲਗਭਗ 7.5 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 205 km/h ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ, ਇੱਥੇ ਵੀ, ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ)। ਰਿਕਵਰੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 'ਤੇ ਆਮ ਵਾਂਗ, ਹੋਰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, 400Nm ਟਾਰਕ ਦੇ ਸ਼ਿਸ਼ਟਤਾ ਨਾਲ "ਸਿਰ ਦੇ ਉੱਪਰ" ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ (20s ਲਈ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਵਰ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ)।
ਰੋਡ ਹੋਲਡਿੰਗ ਸੰਤੁਲਿਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਬੈਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ 135 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਲੈਟਰਲ ਪੁੰਜ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ (ਭਾਵ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਗੱਲਬਾਤ ਵਾਲੇ ਕੋਨੇ) ਵਿੱਚ।
ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡੈਂਪਿੰਗ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਚਲਾਇਆ) ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ 18″ (20″ ਅਧਿਕਤਮ ਹੈ) ਅਤੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਪਹੀਆਂ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਵਿਚਾਰ ਹੈ। ਟਾਇਰ ਜੋ ਮੁਅੱਤਲ ਨੂੰ ਵਾਜਬ ਤੋਂ ਪਰੇ ਸਖ਼ਤ ਕਰ ਦੇਣਗੇ।
ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸੰਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਇੰਜਣ (ਗੈਸੋਲੀਨ) ਦੇ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਵਿਚਕਾਰ ਸਹਿਜ ਪਰਿਵਰਤਨ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਜਵਾਬ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਰਲ ਢੰਗਾਂ ਨਾਲ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸੌਖ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਰਫ-ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ।
ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ ਕਈ ਦਿਨ "ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ" ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯੂਰਪੀਅਨ ਇੱਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਹਨ) ਅਤੇ ਇਸ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯਾਤਰਾ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵੀ ਖਤਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ)।
ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ
ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਮੈਂ 31 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰਸਤਾ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ ਇੰਜਣ 26 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਦੂਰੀ ਦਾ 84%) ਲਈ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਔਸਤਨ 2.3 l/100 km ਅਤੇ 19.1 kWh/100 km ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਹੋਈ। , ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ 16 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (26+16, ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ) ਸੀ।
ਲੰਬੀ ਦੂਜੀ ਲੈਪ (59 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰਵੇਅ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ, ਟਿਗੁਆਨ ਈਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਗੈਸੋਲੀਨ (3.1 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਅਤੇ ਘੱਟ ਬੈਟਰੀ (15.6 kWh/100 km) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕੀਤੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਖਾਲੀ ਸੀ। ਕੋਰਸ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ.
ਕਿਉਂਕਿ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅਧਿਕਾਰਤ ਡੇਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਗੋਲਫ GTE ਨੰਬਰਾਂ ਨੂੰ ਐਕਸਟਰਾਪੋਲੇਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ 2.3 l/100 km (ਗੋਲਫ GTE ਵਿੱਚ 1.7) ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਔਸਤ ਖਪਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਪਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰਾਂ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਭਾਰ (ਲਗਭਗ 1.8 ਟਨ) ਦੁਆਰਾ ਸੰਯੁਕਤ, ਦੋ-ਅੰਕੀ ਔਸਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
4×4 ਸੰਖੇਪ SUV ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ (ਕੁਝ) ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ। Tiguan eHybrid ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ (ਨਾਲ ਹੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ GLA 250e) ਦੁਆਰਾ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e ਜਾਂ Peugeot 3008 Hybrid4, ਵੱਲ ਮੁੜਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੀਅਰ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਟਿਗੁਆਨ ਈਹਾਈਬ੍ਰਿਡ | |
|---|---|
| ਮੋਟਰ | |
| ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ | ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ 4 ਸਿਲੰਡਰ |
| ਸਥਿਤੀ | ਫਰੰਟ ਕਰਾਸ |
| ਸਮਰੱਥਾ | 1395 cm3 |
| ਵੰਡ | DOHC, 4 ਵਾਲਵ/ਸਿਲ., 16 ਵਾਲਵ |
| ਭੋਜਨ | ਸੱਟ ਸਿੱਧਾ, ਟਰਬੋ |
| ਤਾਕਤ | 5000-6000 rpm ਵਿਚਕਾਰ 150 hp |
| ਬਾਈਨਰੀ | 1550-3500 rpm ਵਿਚਕਾਰ 250 Nm |
| ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ | |
| ਤਾਕਤ | 115 hp (85 kW) |
| ਬਾਈਨਰੀ | 330 ਐੱਨ.ਐੱਮ |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਉਪਜ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਸੰਯੁਕਤ ਸ਼ਕਤੀ | 245 ਐੱਚ.ਪੀ |
| ਅਧਿਕਤਮ ਸੰਯੁਕਤ ਬਾਈਨਰੀ | 400Nm |
| ਡਰੱਮਸ | |
| ਰਸਾਇਣ | ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ |
| ਸੈੱਲ | 96 |
| ਸਮਰੱਥਾ | 13 kWh |
| ਲੋਡ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ | 2.3 kW: 5h; 3.6 kW: 3h40min |
| ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ | |
| ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ | ਅੱਗੇ |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | 6 ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਡਬਲ ਕਲਚ |
| ਚੈਸੀ | |
| ਮੁਅੱਤਲੀ | FR: ਸੁਤੰਤਰ ਮੈਕਫਰਸਨ; TR: ਸੁਤੰਤਰ ਬਹੁ-ਬਾਂਹ |
| ਬ੍ਰੇਕ | FR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ; TR: ਠੋਸ ਡਿਸਕ |
| ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦਿਸ਼ਾ / ਮੋੜ | ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ/2.7 |
| ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ | |
| ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt. | 4.509 m x 1.839 m x 1.665 m |
| ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ | 2,678 ਮੀ |
| ਤਣੇ | 476 ਐੱਲ |
| ਜਮ੍ਹਾ | 40 ਐਲ |
| ਭਾਰ | 1805 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ* |
| ਕਿਸ਼ਤਾਂ, ਖਪਤ, ਨਿਕਾਸ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 205 km/h* |
| 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | 7.5 ਸਕਿੰਟ* |
| ਮਿਸ਼ਰਤ ਖਪਤ | 2.3 l/100 ਕਿਮੀ* |
| CO2 ਨਿਕਾਸ | 55 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ.* |
*ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਮੁੱਲ