ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਕੋਈ ਸਾਧਾਰਨਵਾਦੀ ਕਾਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਸਾਲਾਨਾ ਵਿਕਰੀ ਪਾਈ ਦੇ ਲਗਭਗ 40% ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਮਾਰਕੀਟ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਰਹਿਣ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਫ੍ਰੈਂਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਸੀ-ਸਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਟਰੋਨ C4 ਇਹ ਕੁਦਰਤੀ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ।
ਪਿਛਲੇ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ - ਜਨਰੇਸ਼ਨ II ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ - ਇਸਨੇ C4 ਕੈਕਟਸ ਨਾਲ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ Volkswagen Golf, Peugeot 308 ਅਤੇ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਵਿਰੋਧੀ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਬੀ-ਸਗਮੈਂਟ ਕਾਰ ਸੀ।
ਇਹ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੈ ਕਿ 2018 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਆਈ ਹੈ ਅਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਵਪਾਰਕ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਪੋਡੀਅਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਥਾਨ ਜਿੱਤਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਯੂਰਪ ਦੇ ਕਈ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਯਕੀਨਨ)
ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨਵੀਂ Citroën C4 ਉਹਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਉਦਾਸੀਨਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਤੁਸੀਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਹਿਲੂ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਅਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਰਚਾ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਕੁਝ ਕੋਣ ਹਨ ਜੋ ਕੁਝ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਨਾ-ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਹਨ, ਇੱਕ ਆਮ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਜੋ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਜੀਨਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕਲਾਸਿਕ ਸੈਲੂਨ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ।
156 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਦੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ ਸੈਲੂਨ ਨਾਲੋਂ 3-4 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੈ (ਪਰ ਇਸ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ SUV ਤੋਂ ਘੱਟ), ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਡੀਵਰਕ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲੋਂ 3 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ 8 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੈ। ਇਹ ਐਂਟਰੀ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ਿਟ ਅੰਦੋਲਨ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬੈਠਣ/ਖੜ੍ਹਨ ਨਾਲੋਂ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਸਲਾਈਡ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਵੀ ਹੈ (ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂਕਾਰ ਸ਼ਲਾਘਾ ਕਰਦੇ ਹਨ)।
ਨਵੇਂ C4 ਦਾ ਰੋਲਿੰਗ ਬੇਸ CMP ਹੈ (“ਚਚੇਰੇ ਭਰਾਵਾਂ” Peugeot 208 ਅਤੇ 2008 ਵਰਗਾ ਹੀ, ਗਰੁੱਪ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਓਪੇਲ ਕੋਰਸਾ), ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਰਹਿਣਯੋਗਤਾ ਤੋਂ ਲਾਭ ਉਠਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇੱਕ ਸੈਲੂਨ ਚੌੜਾ ਦਾ silhouette. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੇਨਿਸ ਕਾਵੇਟ, ਇਸ ਨਵੇਂ Citroën C4 ਲਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਮੈਨੂੰ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਨ, "ਨਵਾਂ C4 ਇਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲਾ ਗਰੁੱਪ ਦਾ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਇਸਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਧਿਕਾਰ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ" .
ਇਸ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਇਹ ਪਲੇਟਫਾਰਮ C4 ਨੂੰ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ (1209 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ) ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੋਣ ਦੀ ਵੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਖਪਤ/ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਮੁਅੱਤਲ "ਨਿਗਲਦਾ ਹੈ" ਰੀਬਾਉਂਡ
ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਮੈਕਫਰਸਨ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦੁਬਾਰਾ ਪੇਟੈਂਟ ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਟਾਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਰੇਂਜ-ਐਕਸੈਸ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਸਾਰੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, 100 ਐਚਪੀ ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ)।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਇੱਕ ਸਾਧਾਰਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ, ਬਸੰਤ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਟਾਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਹਰ ਪਾਸੇ ਦੋ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਟਾਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਲਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਲਈ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਟਾਪ ਇਕੱਠੀ ਹੋਈ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ/ਖਿੜਾਉਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਟਾਪ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਲਚਕੀਲੇ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਛਾਲ ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਹਲਕੀ ਹਰਕਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਪਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਟਾਪਾਂ ਦੇ ਦਖਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਵੱਡੇ ਅੰਦੋਲਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਟਾਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਮੁਅੱਤਲ ਯਾਤਰਾ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ 'ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। ਇਹਨਾਂ ਸਟਾਪਾਂ ਨੇ ਮੁਅੱਤਲ ਕੋਰਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਕਾਰ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ 'ਤੇ ਹੋਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਲੰਘ ਸਕੇ।
ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਇੰਜਣ/ਬਾਕਸ
ਜਿੱਥੇ ਕੁਝ ਵੀ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਉਹ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ (ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 1.2 l ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਪਾਵਰ ਲੈਵਲ: 100 hp, 130 hp ਅਤੇ 155 hp), ਡੀਜ਼ਲ (1.5 l, 4 ਸਿਲੰਡਰ, 110 hp ਜਾਂ 130 ਦੇ ਨਾਲ hp ) ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ (ë-C4, 136 hp ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹੀ ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਇਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਨਾਲ ਦੂਜੇ PSA ਗਰੁੱਪ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, Peugeot, Opel ਅਤੇ DS ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)। ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਜਾਂ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ (ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ) ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਨਵੇਂ C4 ਦੀ ਕੋਈ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨਹੀਂ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ। ਜਿਸ ਨੇ Citroën ਨੂੰ ਦੋ C4 ਯੂਨਿਟਾਂ ਭੇਜਣ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਤਾਂ ਜੋ ਹਰ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਰ ਆਫ ਦਿ ਈਅਰ ਜੂਰਰ ਟਰਾਫੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਗੇੜ ਲਈ ਵੋਟ ਪਾਉਣ ਲਈ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰ ਸਕੇ, ਆਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ. ਜਨਵਰੀ ਦੇ.
ਹੁਣ ਲਈ, ਮੈਂ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, 130 ਐਚਪੀ ਗੈਸੋਲੀਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ 1800 ਯੂਰੋ ਦੁਆਰਾ ਕੀਮਤ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਨਵੀਂ Citroën C4 ਦੀਆਂ ਬਾਹਰੀ ਲਾਈਨਾਂ ਦਾ ਸ਼ੌਕੀਨ ਨਹੀਂ ਹਾਂ, ਪਰ ਇਹ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਹੈ ਅਤੇ ਕੂਪੇ ਦੇ ਹੋਰਾਂ ਨਾਲ ਕੁਝ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਰਾਏ ਮਿਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਉਮੀਦਾਂ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਗੁਣਵੱਤਾ
ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂੰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਅਤੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪਹਿਲੂ ਮਿਲਦੇ ਹਨ। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ/ਪ੍ਰਸਤੁਤੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਯਕੀਨਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹਾਰਡ-ਟਚ ਕੋਟਿੰਗਜ਼ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹਨ (ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਫਲੈਪ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ) — ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਇੱਕ ਹਲਕੀ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਫਿਲਮ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਤਮ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਕੁਝ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਸਟੋਰੇਜ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਈਨਿੰਗਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਹੋਵੇ।
ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਖਰਾਬ ਦਿਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਡਿਜੀਟਲ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਇਸ ਅਰਥ ਵਿੱਚ ਸੰਰਚਨਾਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਹਨ; ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਜਾਣਕਾਰੀ ਵੱਖਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ Grupo PSA ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਿਹਤਰ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ Peugeot ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ 208 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ।
ਇਹ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਭੌਤਿਕ ਬਟਨ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਪਰ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੇਂਦਰੀ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ (10”) 'ਤੇ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਬਟਨ ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਇੰਨਾ ਦੂਰ ਕਿਉਂ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਕੋਲ ਨਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਚਿਹਰੇ 'ਤੇ ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਦੋ ਕੁੰਜੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਫਿਰ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੋਣ ਕਰਕੇ...
ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਦਸਤਾਨੇ ਦੇ ਵੱਡੇ ਡੱਬੇ ਤੱਕ, ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਟ੍ਰੇ/ਦਰਾਜ਼ ਅਤੇ ਇਸ ਟਰੇ ਦੇ ਉੱਪਰ ਟੈਬਲੇਟ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਲਾਟ ਤੱਕ, ਵਸਤੂਆਂ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਸਥਾਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ।
ਦੋ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ (ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਚੌੜੀ, ਪਰ ਜਿਸ ਨੂੰ ਚਮੜੇ ਵਿੱਚ ਢੱਕਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਿਮੂਲੇਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ) ਉੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ “ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ” ਬਟਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ/ਰੀਅਰ/ਪਾਰਕ/ਮੈਨੁਅਲ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨਾਂ ਵਾਲਾ ਗੇਅਰ ਚੋਣਕਾਰ ਹੈ ਅਤੇ, ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਦੀ ਚੋਣ (ਆਮ, ਈਕੋ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ)। ਜਦੋਂ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਮੋਡ ਬਦਲਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਦੋ ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਨਾ ਕਰੋ, ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਚੁਣਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਕਾਰਵਾਈ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ — ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ PSA ਸਮੂਹ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਹੈ...
ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਪਰ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਦਿੱਖ ਘੱਟ ਹੈ
ਇਕ ਹੋਰ ਆਲੋਚਨਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਤੋਂ ਪਿਛਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਖੜ੍ਹੀ ਕੋਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸ ਵਿਚ ਇਕ ਏਅਰ ਡਿਫਲੈਕਟਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਖੰਭਿਆਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਚੌੜਾਈ (ਡਿਜ਼ਾਇਨਰਜ਼ ਨੇ ਇਸ ਵਿਚ ਪਾ ਕੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। ਤੀਸਰੇ ਪਾਸੇ ਦੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ, ਪਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰਲੇਖਾਂ ਦੁਆਰਾ ਢੱਕੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ)। ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਕੈਮਰਾ, 360º ਵਿਜ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਰੀਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ ਵਿੱਚ ਬਲਾਇੰਡ ਸਪਾਟ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੈ।
ਇਸ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਚਮਕਦਾਰਤਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਦੀ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਛੱਤ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ (ਫ੍ਰੈਂਚ ਨਵੀਂ C4 ਵਿੱਚ ਚਮਕਦਾਰ ਸਤਹ 4.35 m2 ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦਾ ਹੈ)।
ਯਕੀਨਨ ਪਿੱਛੇ ਸਪੇਸ
ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ, ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਧੇਰੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਹਨ. ਸੀਟਾਂ ਮੂਹਰਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀਆਂ ਹਨ (ਇੱਥੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਅਖਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ), ਇੱਥੇ ਸਿੱਧੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਆਊਟਲੈੱਟ ਹਨ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਫਰਸ਼ ਦੀ ਸੁਰੰਗ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੌੜੀ ਹੈ)।
ਇਸ 1.80 ਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਯਾਤਰੀ ਦੀਆਂ ਅਜੇ ਵੀ ਚਾਰ ਉਂਗਲਾਂ ਹਨ ਜੋ ਤਾਜ ਨੂੰ ਛੱਤ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਲੱਤ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਉਦਾਰ ਹੈ, ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ (ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ Peugeot 308 ਨਾਲੋਂ 5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ)। ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੰਨਾ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਤਿੰਨ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਯਾਤਰੀ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਆਪਣੀ ਯਾਤਰਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਡੱਬਾ ਵੱਡੇ ਪਿਛਲੇ ਗੇਟ ਰਾਹੀਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹੈ, ਆਕਾਰ ਆਇਤਾਕਾਰ ਅਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਸੀਟ ਦੀਆਂ ਪਿੱਠਾਂ ਦੇ ਅਸਮੈਟ੍ਰਿਕ ਫੋਲਡਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਸ਼ੈਲਫ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਲੈਟ ਕਾਰਗੋ ਫਲੋਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਲੀਅਮ 380 l ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ ਅਤੇ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਫੋਰਡ ਫੋਕਸ (ਪੰਜ ਲੀਟਰ ਦੁਆਰਾ), ਓਪੇਲ ਐਸਟਰਾ ਅਤੇ ਮਜ਼ਦਾ3 ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਕੋਡਾ ਸਕਾਲਾ, ਹੁੰਡਈ i30, ਫਿਏਟ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ, Peugeot 308 ਅਤੇ Kia Ceed। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਲਾਸ ਲਈ ਔਸਤ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਲੀਅਮ, ਪਰ ਇੱਕ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਿਟਰੋਨ C4 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਉਮੀਦ ਕਰੇਗਾ।
ਛੋਟਾ ਇੰਜਣ, ਪਰ "ਜੈਨੇਟਿਕ" ਨਾਲ
PSA ਸਮੂਹ ਦੇ ਇਹ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਰਿਵਜ਼ ਤੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ "ਜੈਨੇਟਿਕ" ਲਈ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕਾਂ ਦੀ ਜਮਾਂਦਰੂ ਨੀਵੀਂ ਜੜਤਾ ਹੀ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ) ਅਤੇ ਇੱਥੇ 1.2l 130hp ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਦੁਬਾਰਾ ਸਕੋਰ ਕੀਤਾ। 1800 rpm ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ "ਹਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ", ਕਾਰ ਦੇ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਿਰਫ 3000 rpm ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਐਕੋਸਟਿਕ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਖਾਸ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਿਨਾਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਦੇ।
ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ C4 ਨੂੰ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੋਹਰੇ ਕਲਚਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਘੱਟ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪਹਿਲੂਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਦੇਖਾਂਗੇ। ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਮੈਂ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ (ਸਾਹਮਣੇ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ) ਲੋੜੀਂਦੇ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਣਨਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੈਂਚਮਾਰਕ
ਸਿਟਰੋਏਨ ਦੀ ਰੋਲਿੰਗ ਆਰਾਮ ਦੀ ਪਰੰਪਰਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਬਲ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਟਾਪਾਂ ਵਾਲੇ ਇਹਨਾਂ ਨਵੇਂ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ। ਖ਼ਰਾਬ ਫਰਸ਼, ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਅਤੇ ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਦੁਆਰਾ ਸੋਖ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰਹਿਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਸਰੀਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਗਤੀ ਦਾ ਤਬਾਦਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉੱਚ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਬੇਨਤੀਆਂ (ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੋਰੀ, ਇੱਕ ਉੱਚਾ ਪੱਥਰ, ਆਦਿ) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸੁੱਕਾ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਲਈ.
ਸਧਾਰਣ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਇਸ ਸਾਰੇ ਆਰਾਮ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਥਿਰਤਾ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਦਰਭ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਸਰੀਰ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਵ ਨੂੰ ਸ਼ਿੰਗਾਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਦੇ ਵੀ ਉੱਚੇ ਸਮੁੰਦਰਾਂ ਵਾਂਗ ਸਮੁੰਦਰੀ ਬਿਮਾਰੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ, ਯਕੀਨਨ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ। ਇਸ ਫੰਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹੀ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ q.s. (ਖੇਡ ਵਿੱਚ ਇਹ ਥੋੜਾ ਭਾਰਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਨਾਲ ਤਰਲ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ) ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਜਿਸ ਲਈ ਉਹ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ।
ਮੇਰੇ ਦੁਆਰਾ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਖਪਤ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਬਾਜ਼ੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ — ਲਗਭਗ ਦੋ ਲੀਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ — ਪਰ ਇੱਕ ਪਹਿਲੇ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਸਹੀ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਦੁਰਵਿਵਹਾਰ ਵਧੇਰੇ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਮੁਲਾਂਕਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਪਰਕ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ।
ਪਰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਵੀ, ਉੱਚ ਖਪਤ (0.4 l) ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟੈਲਰ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। EAT8 ਦੇ ਨਾਲ ਨਵਾਂ Citroën C4 ਦਾ ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਡਬਲ ਕਲਚ ਦੇ ਉਲਟ। ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਹੋਣ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ: 0 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ 'ਤੇ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ।
ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| Citroen C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| ਮੋਟਰ | |
| ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ | ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ 3 ਸਿਲੰਡਰ |
| ਸਥਿਤੀ | ਫਰੰਟ ਕਰਾਸ |
| ਸਮਰੱਥਾ | 1199 cm3 |
| ਵੰਡ | 2 ਏਸੀ, 4 ਵਾਲਵ/ਸਾਈਲ., 12 ਵਾਲਵ |
| ਭੋਜਨ | ਸੱਟ ਡਾਇਰੈਕਟ, ਟਰਬੋ, ਇੰਟਰਕੂਲਰ |
| ਤਾਕਤ | 5000 rpm 'ਤੇ 131 hp |
| ਬਾਈਨਰੀ | 1750 rpm 'ਤੇ 230 Nm |
| ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ | |
| ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ | ਅੱਗੇ |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | 8 ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ |
| ਚੈਸੀਸ | |
| ਮੁਅੱਤਲੀ | FR: ਮੈਕਫਰਸਨ; TR: ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ। |
| ਬ੍ਰੇਕ | FR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ; TR: ਡਿਸਕ |
| ਦਿਸ਼ਾ/ਵਿਆਸ ਮੋੜ | ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ; 10.9 ਮੀ |
| ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ | 2.75 |
| ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ | |
| ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt. | 4.36 m x 1.80 m x 1.525 m |
| ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ | 2.67 ਮੀ |
| ਤਣੇ | 380-1250 ਐੱਲ |
| ਜਮ੍ਹਾ | 50 ਐਲ |
| ਭਾਰ | 1353 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ |
| ਪਹੀਏ | 195/60 R18 |
| ਲਾਭ, ਖਪਤ, ਨਿਕਾਸ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | 9,4 ਸਕਿੰਟ |
| ਸੰਯੁਕਤ ਖਪਤ | 5.8 l/100 ਕਿ.ਮੀ |
| ਸੰਯੁਕਤ CO2 ਨਿਕਾਸ | 132 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ |