ਦ ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਟਬੈਕ (ਅਤੇ “ਸਾਧਾਰਨ” ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ) ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ “S” ਹੈ, ਸਗੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਦੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਹੈ: ਇੱਕ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਉੱਤੇ ਅਤੇ ਦੋ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ (ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀ ਪਹੀਆ) — ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮਾਡਲ ਐਸ ਪਲੇਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਜਿਹੀ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਆਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਤਿੰਨ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹਰੇਕ ਦਾ ਆਪਣਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਅਨੁਪਾਤ) ਹੈ, ਤਿੰਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਚਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ਼ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਹਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅਸੀਂ "ਗੱਲਬਾਤ" ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਜੋ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ: ਅਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਉਹ ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਅਤੇ ਰੇਖਿਕ ਜਵਾਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਸੀ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਹਰ ਇੱਕ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦਾ ਆਪਣਾ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਸਾਰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਦੀ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਕਿੰਨੇ ਟਾਰਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਇਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਟੀਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਈ ਨਹੀਂ। ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਨਕਲ.
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਰਿਅਰ ਇੰਜਣ ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਨਿਊਟਨ ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਕਿਲੋਵਾਟ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਵਾਟਰੋ ਰਿੰਗ ਬ੍ਰਾਂਡ ਵਿੱਚ ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੈ - ਸਿਰਫ R8 ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਡਰਾਈਵ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਫੋਕਸ ਕਰੋ।
ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ
ਦੂਜੇ ਈ-ਟ੍ਰੋਨਸ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਹੋਣ ਨਾਲ ਵੀ S ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਇੱਥੇ 370 kW (503 hp) ਅਤੇ 973 Nm ਹਨ... ਪਰ ਕੇਵਲ ਤਾਂ ਹੀ ਜੇਕਰ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਰ "S" ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਹਨ ਸਿਰਫ਼ ਉਪਲਬਧ... ਹਰ ਵਾਰ ਦੇ 8 ਸਕਿੰਟ। ਸਧਾਰਣ "D" ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉਪਲਬਧ ਪਾਵਰ 320 kW (435 hp) ਅਤੇ 808 Nm ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਅਜੇ ਵੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਕਵਾਟਰੋ ਦੀ 300 kW (408 hp) ਦੀ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ।
ਇੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਫਾਇਰਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ - ਪਹਿਲਾਂ। ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਨੂੰ ਰਗੜਦੇ ਹੋਏ ਕੁਝ ਟਰਾਮ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਕੁਚਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਪੀਲ ਜਾਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਦੇ, ਸੀਟ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵਾਰ-ਵਾਰ.
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਧਿਕਾਰੀ 4.5 ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਹੋਰ ਵੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 2700 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ SUV ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਾਂ - ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਿਖਣ ਦੀ ਵੀ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ... ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋ ਹਜ਼ਾਰ ਅਤੇ ਸੱਤ ਸੌ ਕਿਲੋ... ਇਹ ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 1000 hp ਤੋਂ ਵੱਧ, 200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਤਾਜ਼ਾ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ X ਪਲੇਡ ਨਾਲੋਂ ਭਾਰੀ ਹੈ।
ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਗਤੀ ਤਿੰਨ ਅੰਕਾਂ ਤੋਂ ਪਰੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਫਿੱਕੀ ਪੈਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਦਬਾਉਣ ਦਾ ਤੁਰੰਤ ਜਵਾਬ ਹਮੇਸ਼ਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਦੇ ਵੀ ਝਿਜਕਦਾ ਨਹੀਂ।
ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਜੇਕਰ ਉਪਲਬਧ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ "S" ਆਕਰਸ਼ਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਤਾਂ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਬਾਰੇ ਮੇਰੀ ਉਤਸੁਕਤਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਸੀ। ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਭੂਮਿਕਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਇੱਕ "S" ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਦੂਜੇ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਤੋਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗਾ।
ਮੈਨੂੰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਨਹੀਂ, ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ "S" ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅੰਤਰ ਹਨ, ਉਹ ਸੂਖਮ ਹਨ — ਮਜ਼ਬੂਤ ਡੈਪਿੰਗ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰੋ, ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ। ਸਿਰਫ਼ ਇਸਦੀ ਉੱਤਮ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸਮਰੱਥਾ ਇਸ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵੱਖ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਗਲਤ ਨਾ ਸਮਝੋ, ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸੰਸਕਰਣ ਜੋ ਵੀ ਹੋਵੇ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕਾ ਹੈ (ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭੇਸ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ), ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਟੀਕ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸੰਚਾਰੀ ਨਹੀਂ), ਵਾਹਨ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ।
ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਆਰਾਮ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ, ਭਾਵੇਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਫਰਸ਼ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਧੀਆ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ, ਉੱਚ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ' ਤੇ।
ਇਹ ਵੀ ਜਾਦੂ ਵਰਗਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਔਡੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ (ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਪਹੀਏ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਹਨ, 21” ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ) ਅਤੇ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਸਟੈਂਡਰਡ) ਅਸਫਾਲਟ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਵੀ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰੋ।
ਉੱਚ ਅਖੰਡਤਾ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਧਾਰਨਾ ਉਦੋਂ ਵੀ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਚਲਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ SUV ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਾਥੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ — ਭਾਵੇਂ ਸੀਮਾ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਉੱਥੇ ਹੀ ਰਹਾਂਗੇ... — ਜਿਸ ਤੋਂ ਅਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਔਡੀ.
"S" ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਪਰ, ਮੈਂ ਇਕਬਾਲ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਥੋੜਾ ਹੋਰ "ਮਸਾਲੇਦਾਰ" ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਨੀ ਪਵੇਗੀ — ਬਹੁਤ — ਅਤੇ ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਕਿ ਇਸ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ S ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਨੂੰ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਖਾਸ ਕੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ (ਅਤੇ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 'ਤੇ "S") ਦੀ ਚੋਣ ਕਰੋ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਕੋਨੇ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋਵੋ ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਲਈ 2.7 t ਹੈ... ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਪੈਰ (ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਕਿ ਕੁਝ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ "ਬਾਈਟ" ਗੁੰਮ ਹੈ), ਸਾਹਮਣੇ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰੋ ਅਤੇ ਹੈਰਾਨ ਹੋਵੋ ਕਿ "S" ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਝਿਜਕ ਦੇ, ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਬਾਡੀਵਰਕ ਬਹੁਤ ਸਜਾਇਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਐਕਸਲੇਟਰ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਓ... ਯਕੀਨ ਨਾਲ... ਅਤੇ ਫਿਰ, ਹਾਂ, ਦੋ ਪਿਛਲੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ "ਮਹਿਸੂਸ" ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਅੱਗੇ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ "ਧੱਕਾ" ਦਿੰਦਾ ਹੈ। , ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਿਸ਼ਾਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸੀਲੇਟਰ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਪਿਛਲਾ "ਇਸਦੀ ਕਿਰਪਾ ਦੀ ਹਵਾ" ਵੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਰਵੱਈਆ ਜੋ ਅਸੀਂ ਔਡੀ ਵਿੱਚ ਦੇਖਣ ਦੇ ਆਦੀ ਨਹੀਂ ਹਾਂ... ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ RS.
ਬਿੰਦੂ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਅਸਾਧਾਰਨ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ "ਮਹਿਸੂਸ" ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣਾ ਪਏਗਾ। ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਹੌਲੀ ਕਰਨਾ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਉੱਚਾ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਜੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਰਿਟਰਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ. “S” ਆਪਣਾ ਵੱਖਰਾ ਕਾਰਕ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ “ਨਾਈਫ ਟੂ ਟੂਥ” ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਮੇਰੇ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ, ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਕਰਵ ਕਿਸੇ ਵੀ SUV ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਅਧਿਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਚੁਸਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਹੋਏ।
ਭੁੱਖ ਨਾਲ ਭਰਿਆ
ਜੇ ਝੁਕਣ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ ਦੂਰੀਆਂ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਔਡੀਜ਼ ਚਮਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਅੰਤ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਦੇ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਆਟੋਬਾਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ' ਤੇ।
ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ ਵੀ। ਪਰ ਉਸ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਰਜਿਸਟਰਡ ਖਪਤ ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਬੈਕ ਦੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਭੁੱਖ ਹੈ।
ਖਪਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ, ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ ਕਾਨੂੰਨੀ ਗਤੀ 'ਤੇ, 31 kWh/100 km ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਸੀ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਮੁੱਲ — ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਜਰਮਨ ਆਟੋਬਾਨਸ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਨਿਵਾਸ ਸਥਾਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਭਾਗਾਂ 'ਤੇ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ। ਕੁਝ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਝ ਗਣਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਲਈ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ, ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਹਮੇਸ਼ਾ 24 kWh/100 km ਦੇ ਨੇੜੇ ਰਜਿਸਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਸਦੇ ਨਾਲ ਰਹਿਣ ਦੌਰਾਨ ਮੈਂ ਕਦੇ ਵੀ 20kWh/100km ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ।
555 l ਦੇ ਨਾਲ, ਤਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, "ਆਮ" ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਸਰੀਰ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲਾਭਦਾਇਕ ਉਚਾਈ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
86.5 kWh ਦੀ ਨੈੱਟ ਬੈਟਰੀ ਵੱਡੀ q.s. ਹੈ, ਪਰ ਜਿਸ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਖਪਤ ਵਧਦੀ ਹੈ, 368 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਘੋਸ਼ਿਤ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰੇਗੀ।
ਆਪਣੀ ਅਗਲੀ ਕਾਰ ਲੱਭੋ:
ਕੀ ਕਾਰ ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਹੀ ਹੈ?
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸ ਟੈਕਸਟ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਰਿੰਗ ਬ੍ਰਾਂਡ ਤੋਂ ਚਲਾਇਆ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਇਸਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸੰਰਚਨਾ ਲਈ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰਵੱਈਏ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਲਈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕਾਗਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਜੋ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਅਸਲੀਅਤ ਵਿੱਚ ਗੂੰਜਦਾ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ ਹੈ.
ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਮੈਂ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ "ਰਵੱਈਏ" ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤਜਰਬੇ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਲੱਭਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ; ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਕਵਾਟਰੋ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂ ਕੁਝ ਵੀ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਸਦੀਆਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੜਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਖਪਤ ਇਸ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਜਾ ਰਹੇ ਹਾਂ।
ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਐਸ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਲਿੰਬੋ ਵਿੱਚ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਸਾਰੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ। ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇਸਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਮਰੱਥ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਹੈ।
100,000 ਯੂਰੋ (ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਤੋਂ 11 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਵੱਧ) ਦੇ ਉੱਤਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਪਏਗਾ, ਪਰ ਸਾਡੀ ਯੂਨਿਟ, "ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ" ਪਰੰਪਰਾ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰ, ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚ 20,000 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜੋੜਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਮੈਂ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵਰਗੇ ਅੰਤਰਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ।