ਇੱਕ ਸਫਲ ਸੰਗੀਤਕ ਕੰਮ ਦੇ ਅੰਤਮ ਤਾਰਾਂ ਖਾਸ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸੰਗੀਤਕਾਰ ਵਾਂਗ, BMW ਇਸ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਲਈ ਸੱਚ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਉਭਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ BMW M2 CS.
ਜੇ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਇੱਕ ਮੱਧਮ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਗਰਮੀਆਂ ਦੀਆਂ ਛੁੱਟੀਆਂ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ 'ਤੇ ਕੀੜੇ-ਮਕੌੜਿਆਂ ਵਾਂਗ ਸਮੂਹਿਕ ਮੈਮੋਰੀ ਨਾਲ ਚਿਪਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
BMW M2 CS ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ 2 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਆਵੇਗੀ)। ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣੇ ਹੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੁਆਰਾ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀਮਾ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਬਾਡੀਵਰਕ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਵਿਵਹਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਧੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਮਾਡਲ
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਥੇ ਇੱਕ M2 ਮੁਕਾਬਲਾ ਹੈ (ਜੋ ਉਹੀ ਇੰਜਣ ਵਰਤਦਾ ਹੈ, ਪਰ 40 hp ਘੱਟ ਪਰ ਉਹੀ 550 Nm ਨਾਲ), ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਬਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਇਸ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ, ਮਾਰਕਸ ਸ਼੍ਰੋਡਰ, ਸਾਨੂੰ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਸੰਖੇਪ BMW ਮਾਡਲ ਦੀ ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਲੜੀ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 75 ਯੂਨਿਟਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਪਰ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਅੱਗੇ ਜਾਏ। ਕਿ, ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 'ਤੇ ਹੁਣ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ)।
ਸ਼ਰੋਡਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, "M2 CS ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦੁਰਲੱਭ ਪਰ ਬਹੁਤ ਮੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਿਸਮ ਦੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ M2 ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਲਿਫਾਫੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਉੱਚਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਘੁਸਪੈਠ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ"।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਖਾਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਲੀ ਗਰੇਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇੱਕ ਤਰਕ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਆਮ ਕੰਡਕਟਰ, ਜੋ ਜਨਤਕ ਅਸਫਾਲਟਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ, ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ. ਸਮਝਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਕੀਮਤੀ ਹੈ ..
"ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਕੀ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ" ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ
ਇਹ, ਫਿਰ, M2 ਦਾ ਪਹਿਲਾ CS ਹੈ (M3 ਅਤੇ M4 ਵਿੱਚ CS ਸਨ) ਅਤੇ BMW ਰੇਸ ਕਾਰ ਲਈ ਆਧਾਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਮਜਬੂਤ ਡਰਾਮੇ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਆਉ ਇਸ BMW M2 CS ਦੇ ਬਾਡੀਵਰਕ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ: ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਬੰਪਰ ਦਾ ਹੇਠਲਾ ਬੁੱਲ੍ਹ, ਬੋਨਟ (ਜਿਸਦਾ ਵਜ਼ਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗਿਤਾ ਨਾਲੋਂ ਅੱਧਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਹਵਾ ਦਾ ਦਾਖਲਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ) ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ (ਗੁਰਨੀ) ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਢੱਕਣ ਦੇ ਉੱਪਰ ਉੱਠਦਾ ਹੈ। ਸੂਟਕੇਸ ਨਵਾਂ ਹੈ।
ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ.
ਪਿਛਲੇ ਬੰਪਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਅਲਟਰਾ-ਲਾਈਟ ਅਤੇ ਅਲਟਰਾ-ਕਠੋਰ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਵੱਧ ਜਾਂ ਘੱਟ ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਐਕਸਪੋਜਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇਹਨਾਂ ਤੱਤਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਕਾਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਚੈਨਲ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ, ਗੜਬੜ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ।
ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਕਾਰਨ ਸੀ. ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, M2 CS ਦਾ ਵਜ਼ਨ ਕੁੱਲ 1550 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲੇ ("40 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਘੱਟ, ਸ਼ਰੋਡਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ") ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਹੈ।
ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁੱਲ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਿਉਂਕਿ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਮੁਅੱਤਲ ਰੇਂਜ ਭਰਾ ਦੇ "ਪੈਸਿਵ" ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਭਾਰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ BMW ਨੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਾਰ ਨਾ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ।
ਜੇਕਰ ਇਹ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਜਾਂ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਤਾਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਹ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਪਾਰਟਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਲਈ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਕਮੀ ਵਧੇਰੇ ਸਖ਼ਤ "ਖੁਰਾਕ" ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਮੇਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਇੰਜਣ
ਛੇ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ, 3.0 l ਅਤੇ (ਇੱਥੇ) 450 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਇੰਜਣ BMW ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ: ਦੋ ਮੋਨੋ-ਸਕ੍ਰੌਲ ਟਰਬੋਜ਼ ਤੋਂ, ਉੱਚ ਸਟੀਕਸ਼ਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਤੱਕ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਐਕਚੂਏਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ (ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ) ) ਜਾਂ ਵੈਨੋਸ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ (ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ), ਕੁਝ ਵੀ ਗੁੰਮ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਫਿਰ ਵੀ, ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਡਰਾਉਣੀ ਕਮੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ BMW M2 CS ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ M2 ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ (CS ਉਪਨਾਮ ਨਾਲ ਇੱਕ BMW 'ਤੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ) ਦੇ ਨਾਲ 100 km/h ਦੀ ਰਫਤਾਰ 4.2 s ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਡੁਅਲ ਕਲਚ M DCT ਨਾਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ। .
ਇਸ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣ 'ਤੇ, BMW M2 CS 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ ਦਾ ਸਮਾਂ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਦੇ 2 ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਤੱਕ ਘਟਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਮੱਸਿਆ? ਇਸ ਨੂੰ ਚੁਣਨਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੰਗ ਰਹੇ ਬਜਟ 'ਤੇ 4040 ਯੂਰੋ ਦਾ ਭਾਰ ਹੋਵੇਗਾ...
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਲਈ, ਇਹ 280 km/h (ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਾਲੋਂ 10 km/h ਵੱਧ) ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਚੈਸੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ
ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਇਹ ਉਹ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ M2 CS ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਦਲਿਆ ਸੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਖਬਰ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਰਾਖਵੀਂ ਹੈ।
ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, M ਕੰਪਾਉਂਡ ਬ੍ਰੇਕ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਡਿਸਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਉਹ ਕਾਰਬਨ-ਸਿਰੇਮਿਕ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ)।
ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ 'ਤੇ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਾਹਮਣੇ 'ਤੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਹਨ (ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੋ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਬੁਸ਼ਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਸਖ਼ਤ ਹਨ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ (ਅਤੇ ਲਾਭਕਾਰੀ) ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸਖ਼ਤ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ (ਕੋਈ ਰਬੜ ਨਹੀਂ) ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਟੀਚਾ? ਵ੍ਹੀਲ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਓ।
ਅਜੇ ਵੀ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਹੈ: ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇੱਕ M2 ਵਿੱਚ ਸਟੈਂਡਰਡ ਅਡੈਪਟਿਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਹਨ (ਤਿੰਨ ਮੋਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ: ਆਰਾਮ, ਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ+)।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੋ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਅਤਿ ਕਠੋਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਨਤਕ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਬੇਅਰਾਮੀ ਦੀ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ।
ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਭਾਰ (ਜੋ ਕਿ ਆਰਾਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਗੇਅਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ (ਆਟੋਮੈਟਿਕ), ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ, ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। (ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬਟਨ ਰਾਹੀਂ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ)।
M2 ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ M ਐਕਟਿਵ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ, ਆਟੋ-ਬਲਾਕਿੰਗ ਅਤੇ M ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਹੈ, ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇੱਕ ਉਪ-ਫੰਕਸ਼ਨ ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਿਸਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਸਵੈ-ਬਲਾਕਿੰਗ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਦੋ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ (100-0 / 0-100) ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਡਿਲੀਵਰੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਬਲਾਕਿੰਗ ਦੀ ਆਦਰਸ਼ ਡਿਗਰੀ ਫਿਰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। 150 ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ।
ਪਕੜ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਡਿਗਰੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਲਾਭਦਾਇਕ, ਇਹ ਆਟੋ-ਲਾਕ ਨਾ ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਬਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੰਗ ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ) ਬਲਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਮੇਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਮੋੜਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ।
ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪਾਇਲਟ ਕੱਪ ਟਾਇਰ (ਅੱਗੇ 'ਤੇ 245/35 ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ 265/35, ਸਟੈਂਡਰਡ ਬਲੈਕ ਲੈਕੇਅਰਡ ਜਾਂ ਡੱਲ ਸੋਨੇ ਦੇ 19” ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ) ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ ਜੋ ਆਪਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ CS ਨਾਲ ਬਿਤਾਉਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚਦੇ ਹਨ। ਟਰੈਕ 'ਤੇ.
ਜੇ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੌਲੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਕੁਝ ਸਵਾਰੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਾਟਕੀ ਸੁਪਰ ਸਪੋਰਟਸ ਸੰਖੇਪ ਹੋਣਾ ਹੈ (ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਭਵਿੱਖੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਬਣਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਹੈ), ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵਾਂ ਸੁਪਰ. ਸਪੋਰਟ ਟਾਇਰ (ਸਿਰਫ਼ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕਰੋ, ਮੁਫਤ, ਜਦੋਂ ਆਰਡਰ ਕਰਦੇ ਹੋ)।
ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਮਾਰਕ ਕਰਨ ਲਈ ਟਰੈਕ 'ਤੇ
BMW M2 CS ਦੀਆਂ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀਆਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਚਲਾਉਣ ਵਰਗਾ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ Sachsenring, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ) ਕੁਝ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੇ ਲਾਭਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ।
ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਇਸ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੜਕ 'ਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਗਿਆਨਵਾਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਸ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਦਮਾ ਸ਼ੋਸ਼ਕਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ.
ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਰਜ, ਸੂਈਆਂ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਆ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਉੱਥੇ ਜਾਓਗੇ… ਇਹ ਬੇਲੋੜਾ ਕਹਿਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਕਾਰ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼।
0 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਪਣੇ ਮੁੱਖ ਵਿਰੋਧੀ "ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ" ਨੂੰ ਵੀ ਮਾਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ (ਕੀਮਤ 138,452 ਯੂਰੋ) ਪਰ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰਪੱਖ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਮੱਧ-ਰੀਅਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਸ਼ਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਨਾਲ) ਪੋਰਸ਼ ਕੇਮੈਨ GT4.
ਅੰਤਰ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਕੇਮੈਨ ਆਪਣੇ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ, 4.0 l, ਵਾਯੂਮੰਡਲ 420 hp ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ M2 CS ਦੇ 280 km/h ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 304 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਅਤੇ ਘੱਟ ਭਾਰ (ਲਗਭਗ 130 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜੋ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸਨੂੰ ਮਾਮੂਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਵਜ਼ਨ/ਪਾਵਰ ਅਨੁਪਾਤ (ਪੋਰਸ਼ੇ ਲਈ 3.47 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ/ਐੱਚਪੀ ਅਤੇ BMW ਲਈ 3.61) ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹੇਠਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਲਈ.
ਇੱਕ ਚਮਕਦਾਰ ਚੈਸੀ
ਚੈਸੀਸ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ, "ਸੁਧਾਰ" ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਵੀ, M2 CS ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚੈਸਿਸ ਦੀ ਸ਼ੇਖੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੇ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ BMWs ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਉੱਚ ਗੇਜ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕੋਈ ਛੋਟੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਸੁੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ ਕਾਰ ਦਾ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਲਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਜੋ ਚੁਣੇ ਗਏ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਮੋਡ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਮੋਸ਼ਨ ਦੀ ਵੱਧ ਜਾਂ ਘੱਟ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਟਰੈਕ ਨੂੰ ਸਵੀਪ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਪਰ, ਜੇ ਪਕੜ ਘੱਟ ਚੰਗੀ ਹੈ ਜਾਂ ਜੇ ਅਸਫਾਲਟ ਗਿੱਲਾ ਹੈ, ਤਾਂ M2 CS ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਆਪਣੀ ਇੱਛਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਨਹੀਂ ਜਦੋਂ ਇਹ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।
ਇਹਨਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, "ਇੱਕ ਹੱਥ ਹੇਠਾਂ" ਟ੍ਰੈਕ ਦੀਆਂ ਗੋਦੀਆਂ ਨੂੰ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ, ਭਾਵ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਚਕਦਾਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ।
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਲਈ, ਟਰਬੋ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੇਰੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਹ 2350 ਤੋਂ 5500 rpm ਤੱਕ ਇੱਕ ਪਠਾਰ 'ਤੇ ਸਾਰਾ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਹਮੇਸ਼ਾ "ਪੂਰੇ" ਰਹਿਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ।
ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, M2 ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਭਾਰ ਦੀ ਬਚਤ ਸਿਰਫ 40 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ.
ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੈਪਟਰ ਵਿੱਚ, ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮਨੁੱਖੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ "ਸ਼ਾਮਲਤਾ" ਸ਼ੁੱਧਤਾਵਾਦੀ ਕਹਿਣਗੇ)।
ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਸੱਤ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀਜ਼ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਇਕਾਗਰਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਗੀਅਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪੈਡਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਉੱਡ ਰਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਪ੍ਰਤੀ ਲੈਪ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟ ਬਚਾ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਢਲਾਣਾਂ 'ਤੇ, ਦੋ ਧੁਰਿਆਂ 'ਤੇ ਬਰਾਬਰ ਭਾਰ ਦੀ ਵੰਡ ਅਤੇ ਚੈਸੀਸ/ਬਾਡੀਵਰਕ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਕਠੋਰਤਾ BMW M2 CS ਨੂੰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਸਕਾਈਰ ਦੀ ਨਿਸ਼ਚਤਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋੜ ਤੋਂ ਮੁੜਨ ਲਈ ਵਹਾਅ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਭਾਵੇਂ ਕੁਝ ਤੇਜ਼ ਵਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨੂੰ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਹ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੀਮਾਵਾਂ ਕਿੱਥੇ ਹਨ।
ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਸਪੋਰਟ+ ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਕਠੋਰਤਾ ਵਿੱਚ ਅਡੈਪਟਿਵ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਹ ਸੀਮਾਵਾਂ ਵੀ ਦੂਰ ਹਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਮੱਧਮ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਫਿਰ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸਹੀ, ਵ੍ਹੀਲ ਕੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਵਾਧੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ।
ਕਿਉਂਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਦੋ ਐਮ ਮੋਡ ਬਟਨ ਹਨ, ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਲਈ ਆਪਣੀ ਪਸੰਦੀਦਾ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਸੈੱਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ
ਗੀਅਰਬਾਕਸ/ਇੰਜਣ/ਸਟੀਅਰਿੰਗ/ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ/ਟਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਲੱਭੋ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ।
ਆਦਰਸ਼ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸੜਕ ਲਈ ਤਰਜੀਹੀ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਟਰੈਕ ਲਈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮੇਂ ਦੀ ਬਚਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਕਦੋਂ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕਿੰਨੀ ਹੋਵੇਗੀ?
ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਖੁੱਲਾ ਸਵਾਲ ਹੈ, BMW M2 CS ਬਾਰੇ ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹਨ।ਪਹਿਲਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਮਹੀਨੇ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਇਹ ਕਿ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਕੀਮਤ 116 500 ਯੂਰੋ ਹੈ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੀ ਕੀਮਤ 120 504 ਯੂਰੋ ਹੈ।
ਲੇਖਕ: ਜੋਕਿਮ ਓਲੀਵੀਰਾ/ਪ੍ਰੈਸ-ਸੂਚਨਾ.
ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| ਮੋਟਰ | |
| ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ | ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ 6 ਸਿਲੰਡਰ |
| ਵੰਡ | 2 ac/c./16 ਵਾਲਵ |
| ਭੋਜਨ | ਸੱਟ ਸਿੱਧਾ, ਬਿਟੁਰਬੋ |
| ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ | 10.2:1 |
| ਸਮਰੱਥਾ | 2979 cm3 |
| ਤਾਕਤ | 6250 rpm 'ਤੇ 450 hp |
| ਬਾਈਨਰੀ | 2350-5500 rpm ਵਿਚਕਾਰ 550 Nm |
| ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ | |
| ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ | ਵਾਪਸ |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | ਮੈਨੁਅਲ, 6 ਸਪੀਡ (7 ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਦੋਹਰਾ ਕਲਚ ਵਿਕਲਪ) |
| ਚੈਸੀ | |
| ਮੁਅੱਤਲੀ | FR: ਸੁਤੰਤਰ ਮੈਕਫਰਸਨ; TR: ਸੁਤੰਤਰ ਬਹੁ- ਹਥਿਆਰ |
| ਬ੍ਰੇਕ | FR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ; TR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕਸ |
| ਦਿਸ਼ਾ | ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ |
| ਮੋੜ ਵਿਆਸ | 11.7 ਮੀ |
| ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ | |
| ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਾਈ | 2693 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਸੂਟਕੇਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 390 ਐੱਲ |
| ਵੇਅਰਹਾਊਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 52 ਐੱਲ |
| ਪਹੀਏ | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| ਭਾਰ | 1550 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ |
| ਪ੍ਰਬੰਧ ਅਤੇ ਖਪਤ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 280 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | 4.2s (ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟੈਲਰ ਨਾਲ 4.0s) |
| ਮਿਸ਼ਰਤ ਖਪਤ* | 10.2 ਤੋਂ 10.4 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ 9.4 ਤੋਂ 9.6) |
| CO2 ਨਿਕਾਸ* | 233 ਤੋਂ 238 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ. (ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ 214 ਤੋਂ 219) |