ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਉਜਾੜੇ 'ਤੇ ਟੈਕਸ ਕਿਉਂ ਲਗਾ ਰਹੇ ਹਾਂ?

ਜਦੋਂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਟੈਕਸ, ਫੀਸਾਂ ਅਤੇ "ਫ਼ੀਸਾਂ" ਹਰ ਥਾਂ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਸਾਡੇ ਰਾਜ ਦੀ ਸੋਨੇ ਦੇ ਆਂਡੇ ਵਾਲੀਆਂ ਮੁਰਗੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ , ਸਿਰਫ਼ ਮਾਲੀਏ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ 2019 OE ਪੂਰਵ ਅਨੁਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ: ISV ਲਈ 800 ਮਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਵੱਧ, IUC ਲਈ ਲਗਭਗ 400 ਮਿਲੀਅਨ, ਅਤੇ ISP ਲਈ 3600 ਮਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਵੱਧ।

ਪਰ ਇਹ ਮੇਰਾ ਇਰਾਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਟੈਕਸਾਂ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਨਾ ਜੋ ਅਸੀਂ ਅਦਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਸੁਧਾਰ ਜਾਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਉੱਚੇ ਵਿੱਤੀ "ਸਦਮੇ" ਲਈ ਅਧਾਰਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਠੀਕ ਹੈ, ਇਹ ਸਾਡੀ ਹਕੀਕਤ ਹੈ, ਸਾਨੂੰ ਟੈਕਸ ਅਦਾ ਕਰਨੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਾਲਪਨਿਕ ਕਾਰ-ਖਰੀਦਣ ਦੇ ਪ੍ਰੋਤਸਾਹਨ ਵਰਗੇ ਕੁਝ ਮੁਫਤ ਵੀ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਦੇ ਹਾਂ - ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਪੱਖ, ਸਰਕਾਰੀ ਕਾਰ-ਖਰੀਦਣ ਦੇ ਪ੍ਰੋਤਸਾਹਨ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਲਈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ “ਹਰੇ”, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਬੇਤੁਕਾ ਹੈ… ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਰ “ਪੰਜ ਸੌ” ਹੈ।

ਜੋ ਮੈਂ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਉਹ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਲਾਭ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਜੋ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਭੌਤਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ ਸਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਉਜਾੜਾ ਕਿਉਂ?

ਕਿਸੇ ਕਾਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਕਾਰ 'ਤੇ ਟੈਕਸ ਲਗਾਉਣਾ ਪਿਛਲੇ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਹੋਲਓਵਰ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਟੈਲੀਵਿਜ਼ਨ 'ਤੇ "ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਸਮਰੱਥਾ" ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਬਾਰੇ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਦੀਆਂ ਕਿੰਨੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਸੁਣਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਲਗਜ਼ਰੀ ਵਸਤੂਆਂ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਸਮਾਜਿਕ-ਆਰਥਿਕ ਵਰਗ ਲਈ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹਨ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਸਮਝਦਾਰ ਮੱਧਮ ਸੈਲੂਨਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਦੋ ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ, ਸ਼ਾਇਦ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ।

ਜੇਕਰ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ (ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਦੂਰ) ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਕਾਰ, ਖਪਤ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੋਈ ਸਬੰਧ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਸਦੀ ਵਿੱਚ, ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਪੈਰਾਡਾਈਮ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ WLTP ਦੁਆਰਾ lasso NEDC ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ।

ਜੇਕਰ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਅਜੀਬ ਟੈਕਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ — ਛੋਟੇ ਇੰਜਣ, ਘੱਟ ਟੈਕਸ — ਦੇ ਕੁਝ ਲਾਭ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੂੰ ਡਬਲਯੂ.ਐੱਲ.ਟੀ.ਪੀ. ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਛੋਟੇ ਵਿਸਥਾਪਨਾਂ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨਾ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਦੇ ਲਾਭ ਖਪਤ (ਅਤੇ ਖਿੱਚ ਕੇ, CO2 ਨਿਕਾਸ) ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਸੰਸਾਰ, ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ, ਸ਼ੱਕੀ ਸਾਬਤ ਹੋਏ।

ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਉਦਾਹਰਨ ਮਾਜ਼ਦਾ ਦੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ "ਉੱਚ ਵਿਸਥਾਪਨ" ਦੇ ਨਾਲ ਛੋਟੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਖਪਤ ਦੀ ਸਾਧਾਰਨਤਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਇੱਕਮਾਤਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਜਿਸ ਨੇ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਮਾਰਗ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਦਾ 120 hp 2.0 l ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਖਪਤ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਅਤੇ 1000 cc ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ — ਸਪ੍ਰਿਟਮੋਨੀਟਰ ਵਰਗੀਆਂ ਸਾਈਟਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰੋ।

ਸਾਡਾ ISV 1.0 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸ 2.0 ਦੀ ਕੀਮਤ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਵੱਡਾ ਇੰਜਣ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸਮੱਸਿਆ

ਅਤੇ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਭੌਤਿਕ ਗੁਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਟੈਕਸ ਲਗਾ ਰਹੇ ਹਾਂ ਨਾ ਕਿ ਇਸਦੇ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੁਆਰਾ। . ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਟੈਕਸਾਂ ਦੀ ਗਣਨਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ CO2 ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ — ਸਾਡੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ — ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ, ਕਣਕ ਨੂੰ ਤੂੜੀ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨ ਲਈ ਲਗਭਗ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗਾ।

ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਪਰੋਕਤ WLTP ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਉਦਯੋਗ ਇੱਕ ਗਲੋਬਲ ਪੜਾਅ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਸਥਾਨ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨਾਲੋਂ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਾਜ਼ਾਰ ਹਨ। .

ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਦੁੱਗਣੇ ਹੋ ਜਾਣਗੇ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਗ ਵਾਲੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦੇਖਿਆ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਰੇਨੌਲਟ ਅਤੇ ਮਜ਼ਦਾ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਸਾਲ ਆਪਣੇ 1.6 ਅਤੇ 1.5 ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 100 cm3 ਅਤੇ 300 cm3 ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, NOx ਨਿਕਾਸੀ ਨੂੰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ।

ਪਰ ਇਹ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਸਿਰਫ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਬਦਨਾਮ ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਦੇਖੋ: ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਆਊਟਲੈਂਡਰ PHEV, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਹੁਣ 2.0 ਦੀ ਬਜਾਏ 2.4 ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ; ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਹੁਣੇ ਹੀ ਇੱਕ ਨਵਾਂ 2.0 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਮਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ, ਅਰਥਾਤ SKYACTIV-X ਅਤੇ VC-T? ਦੋ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਊਬਿਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਜਾਇੰਟਸ।

ਸਾਡੀ ਟੈਕਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ - ਇਹ ਅਮੀਰ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਕੁਝ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ - ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸੀ ਦੇ ਵਾਅਦੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਕੀ ਇਹ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਾਰ 'ਤੇ ਟੈਕਸ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ 'ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ?

ISV ਦੇ ਅੰਤ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨਾ ਕਲਪਨਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਦੇਣਾ ਬੇਤੁਕਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਇਸ ਦੇ ਸੁਧਾਰ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਆਈ.ਯੂ.ਸੀ. ਇਸਦੀ ਗਣਨਾ ਲਈ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਪੱਧਰ।

ਪੈਰਾਡਾਈਮ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ। ਵਿਸਥਾਪਨ ਹੁਣ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ ਕਿਉਂ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ?