ਦ ਫੋਰਡ ਪੁਮਾ ਇਹ ਇਸਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਪਰ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਜ਼ਾਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਲਈ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸਾਡੇ ਪਿਆਰ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ। ਹੁਣ, Puma Vignale — ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ "ਆਲੀਸ਼ਾਨ" ਉਪਕਰਣ ਪੱਧਰ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ — ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕੁਝ "ਪਾਣੀ ਉਬਾਲਣ" ਨੂੰ ਪਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅੰਦਰੋਂ ਅਤੇ ਬਾਹਰ, ਸ਼ਾਨਦਾਰਤਾ ਅਤੇ ਸੁਧਾਈ ਦੀ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਖੁਰਾਕ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ, ਬਾਹਰਲੇ ਪਾਸੇ, Puma Vignale ਨੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਟਰੀਟਮੈਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਫਰੰਟ ਗ੍ਰਿਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਮਲਟੀਪਲ ਕ੍ਰੋਮ ਬਿੰਦੀਆਂ ਦੁਆਰਾ "ਚਿੱਕੀਦਾਰ"। ਕ੍ਰੋਮ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੱਥੇ ਨਹੀਂ ਰੁਕਦੀ: ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਤੇ ਬਾਡੀਵਰਕ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮੋਲਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ। ਦੋਵਾਂ ਬੰਪਰਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਵਿਭਿੰਨ ਇਲਾਜ ਲਈ ਵੀ ਹਾਈਲਾਈਟ ਕਰੋ।
ਮੈਂ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰ ਕਿਸੇ 'ਤੇ ਛੱਡਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕੀ ਕ੍ਰੋਮ ਐਡੀਸ਼ਨ ਬਿਹਤਰ-ਜਾਣੀਆਂ ST-ਲਾਈਨ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਲੱਗਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਫੁੱਲ LED ਹੈੱਡਲੈਂਪਸ (ਸਟੈਂਡਰਡ), ਵਿਕਲਪਿਕ 19″ ਪਹੀਏ (18″ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ) ਅਤੇ ਸਾਡੀ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਵਿਕਲਪਿਕ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲਾਲ ਰੰਗ, ਇਹ ਕੁਝ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਸੀ।
ਅੰਦਰ, ਹਾਈਲਾਈਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਢੱਕੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਸਿਰਫ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ST-ਲਾਈਨ 'ਤੇ) ਜੋ ਵਿਗਨੇਲ 'ਤੇ ਵੀ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ (ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ)। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕੋਟਿੰਗ (ਸੈਂਸੀਕੋ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਧਾਤੂ ਸਲੇਟੀ (ਮੈਟਲ ਗ੍ਰੇ) ਵਿੱਚ ਸੀਮ ਵੀ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਹ ਵਿਕਲਪ ਹਨ ਜੋ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ST-ਲਾਈਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਪੂਮਾ ਦੇ ਬੋਰਡ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।
ਦਿੱਖ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ?
ਇਸ ਲਈ, ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ 'ਤੇ, Puma Vignale ਲਗਭਗ ਸਾਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਫੋਰਡ ਦੀ ਸਖ਼ਤ ਛੋਟੀ SUV ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਪਹਿਲੂ ਹੈ। ਸਮੱਸਿਆ, ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਉਹ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ; ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਫਿੱਕਾ ਪੈਣ ਅਤੇ ਪਿਊਮਾ ਦੇ ਅਸਲੀ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਉਭਰਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰ ਨਹੀਂ ਲੱਗੀ।
ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ ਤੋਂ ਵਿਰਸੇ ਵਿੱਚ ਮਿਲਿਆ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਉਲਟ, ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਆਮ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਨਬੋਰਡ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਵਿਗਨਲ ਦੀਆਂ ਖਾਸ ਕੋਟਿੰਗਾਂ ਤੋਂ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਆਖਰਕਾਰ, ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ 125 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ "ਨਰਸ" 1.0 ਈਕੋਬੂਸਟ ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਹਨ. ਮੈਨੂੰ ਗਲਤ ਨਾ ਸਮਝੋ; 1.0 ਈਕੋਬੂਸਟ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਕਾਈਆਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ੁੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਿਊਮਾ ਦੀ ਅਪੀਲ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਦਲੀਲ ਅਤੇ ਕਾਰਨ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਨਵੀਨਤਾ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਡਬਲ ਕਲਚ) ਨਾਲ ਇਸਦਾ ਵਿਆਹ ਹੈ, ਪਰ ਜੋ ਇਸਦੇ ਜੋਸ਼ੀਲੇ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਪਤਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ — ਅਤੇ ਸ਼ੁਕਰ ਹੈ... — ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਤੱਕ ਰੈਂਪ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਜਿੱਥੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਛੇਦ ਵਾਲੇ ਚਮੜੇ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਪਕੜ, ਪਰ ਵਿਆਸ ਥੋੜਾ ਛੋਟਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਦੇ "ਬਬਲੀ" ਅੱਖਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਸਪੋਰਟ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਿਵ ਕਰਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਐਕਸ਼ਨ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਡਬਲ-ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੇ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਯਕੀਨਨ ਹੈ। ਵਿਕਲਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ "ਮਾਈਕ੍ਰੋ-ਸਲਿੱਪਾਂ" ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਚੁਣਨ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ — ਉਹ ਵੱਡੇ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਹਿਲੂ ਜੋ ਪੂਮਾ ਦੀ ਇਸ ਵਧੇਰੇ "ਪੌਸ਼" ਵਿਆਖਿਆ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਖੇਡਦਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਨਾਲ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਮੌਕਿਆਂ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਗਲਤੀ ਦੁਆਰਾ, ਮੈਂ ਮੰਨਦਾ ਹਾਂ, ਵਿਕਲਪਿਕ 19-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਟਾਇਰਾਂ ਜੋ ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਆਏ ਸਨ। ਰੋਲਿੰਗ ਸ਼ੋਰ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਮੱਧਮ ਗਤੀ (90-100 km/h) 'ਤੇ 18″ ਪਹੀਏ (ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਸੀ) ਵਾਲੀ ST-ਲਾਈਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਿਮ ਅਤੇ ਘੱਟ ਟਾਇਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਡੈਂਪਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਫੋਰਡ ਪੁਮਾ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸੁੱਕਾ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋਣ ਦੁਆਰਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਿਊਮਾ, ਇਸ ਵਿਗਨਲ ਫਿਨਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਾਂਗ ਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਗੁਆਉਂਦੇ ਹੋ, ਤੁਸੀਂ (ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਦਾ), ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸਹਿਕਾਰੀ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ q.b. ਇਹਨਾਂ ਤੇਜ਼-ਰਫ਼ਤਾਰ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਨੋਰੰਜਨ ਦੀ ਇੱਕ ਸਿਹਤਮੰਦ ਖੁਰਾਕ ਪਾਉਣ ਲਈ।
ਵਿਗਨੇਲ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਢੱਕੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ।
ਕੀ ਫੋਰਡ ਪੁਮਾ ਕਾਰ ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਹੀ ਹੈ?
ਫੋਰਡ ਪੁਮਾ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਸ ਵਧੇਰੇ ਸੂਝਵਾਨ ਵਿਗਨਲ ਪਹਿਰਾਵੇ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਆਪਣੇ ਵਰਗਾ ਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਖੰਡ ਦੇ ਸੰਦਰਭਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਅਸਲ ਮਨਮੋਹਕ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਟਾਈਪੋਲੋਜੀ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਹਾਰਕ ਫਾਇਦਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।
ਸੀਟਾਂ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹਨ, ਖੰਡ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਵਾਜਬ ਸਮਰਥਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ST-Line/ST Line X ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਇਸ Puma Vignale ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਵਿਗਨੇਲ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਉਪਕਰਨ ਵੀ ST-ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਆਈਟਮ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੂਚੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਚੁਣੇ ਗਏ ਵਿਕਲਪ), ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸੈੱਟ-ਅੱਪ ਤੋਂ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਹੁਣ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁਧਾਰੇ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦੇ ਵਾਅਦੇ)।
ਡਬਲ-ਕਲਚ ਬਾਕਸ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਫੈਸਲਾ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਹੈ ਜੋ ਵਿਗਨੇਲ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਦੂਜੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਕਲਪ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣਾ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ, 1.0 ਈਕੋਬੂਸਟ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਮੈਚ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਕਿਸ਼ਤਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ Puma ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ST-Line X ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਮੈਂ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਉਸੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਮੈਂ 5.3 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਖਪਤ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਦਰਜ ਕੀਤਾ (ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ 4.8-4.9) ਜੋ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਵਧ ਕੇ 7.6-7.7 l/100 ਹੋ ਗਿਆ (6.8-6, 9 ਮੈਨੂਅਲ ਬਾਕਸ ਨਾਲ)। ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਅੱਠ ਲੀਟਰ ਦੇ ਉੱਤਰ ਵੱਲ ਕੁਝ ਦਸਵਾਂ ਸੀ। ਚੌੜੇ ਟਾਇਰ, ਵਿਕਲਪਿਕ ਪਹੀਏ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਵੀ ਮਦਦਗਾਰ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਇਸ ਇੰਜਣ (125 hp) ਦੇ ਨਾਲ ਫੋਰਡ ਪੁਮਾ ST-ਲਾਈਨ, ਪਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਵਿਕਲਪ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।