ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਲਈ ਨਵੀਨੀਕਰਨ, ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ, ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨ ਦਾ ਲਾਲਚ ਅਟੱਲ ਹੈ। ਮੁਕਾਬਲਾ ਭਿਆਨਕ ਹੈ, ਫੈਸ਼ਨ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਥਾਈ ਹੈ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗਾ ਅਭਿਆਸ ਹੈ, ਕੁਝ ਅਜਿਹੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਹ ਮੌਤ ਦੇ ਸਰਟੀਫਿਕੇਟ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਮੈਂ ਪ੍ਰਤੀਕ ਮਾਡਲਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮਨੁੱਖੀ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਨਾਲ। ਜੀਪ ਰੈਂਗਲਰ ਉਹਨਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਲੜਨ ਵਾਲੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਵਿਲੀਜ਼ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਵਾਰਸ ਹੈ।
ਪਰ ਕੀ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਦੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 77 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਈ ਸੀ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਮੂਲ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ? ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ?… ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨਾ?… ਦੋਵੇਂ ਪਰਿਕਲਪਨਾਵਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਜੋਖਮ ਹਨ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰਸਤਾ ਕਿਹੜਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਸਫਲਤਾ ਰੈਂਗਲਰ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਵਿਕਰੀ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਜੀਪ ਜਾਣਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਆਈਕਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਰੋਬਾਰ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਬੈਨਰ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਡਲ ਦੀਆਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਅਸਲੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ਜੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਇਹ ਕਹਿਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਇਹ "ਸੱਚੀ TT ਦਾ ਆਖਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾ" ਹੈ। ਇਹ ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਹੈ ਕਿ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਫਿਰ ਬਾਕੀ ਕੈਟਾਲਾਗ ਤੋਂ SUV ਵੇਚਣ ਲਈ ਵਰਤਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਰਦਾ ਸੀ.
ਬਾਹਰੋਂ... ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਦਲਿਆ ਹੈ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਦੋਸਤ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ, "ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਵਿਲੀਸ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਫਿਲਮ ਵਿੱਚ ਟੈਲੀਵਿਜ਼ਨ 'ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ 4×4 ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਸੀ।" ਮੈਂ ਉਸ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੁਝ ਉਤਸੁਕਤਾ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਰੈਂਗਲਰ ਦੇ ਚੱਕਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ, ਪਰ ਆਖਰੀ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਹ ਦਸ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀਤਾ ਸੀ ...
ਬਾਹਰੋਂ, ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸੂਖਮ ਹਨ, ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਝੁਕੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ, ਵੱਖਰੀਆਂ ਟੇਲਲਾਈਟਾਂ, ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਾਲੇ ਮਡਗਾਰਡਸ ਅਤੇ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਜੋ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਸੱਤ-ਇਨਲੇਟ ਗਰਿੱਲ ਨੂੰ "ਚੱਕਦੀਆਂ" ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲੇ CJ ਵਿੱਚ। ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਛੋਟਾ, ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਲੰਮਾ, ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ; ਅਤੇ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਪਲਾਸਟਿਕ ਜਾਂ ਕੈਨਵਸ ਪੈਨਲਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਕੈਨੋਪੀਜ਼, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਤਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਨਵੀਨਤਾ ਸਿਖਰ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੈਨਵਸ ਛੱਤ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਹੈ।
ਅੰਦਰ… ਹੋਰ ਬਦਲ ਗਿਆ
ਕੈਬਿਨ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤਕਰਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਿਕਸਤ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦਾ ਰੰਗ ਅਤੇ ਵਿਪਰੀਤ ਸਿਲਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਨਕਲ ਚਮੜੇ ਵਿੱਚ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਯੂਕਨੈਕਟ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਵੀ ਹੁਣ ਉਪਲਬਧ ਹੈ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਦਾ ਨਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਮਰਥਨ ਹੈ। ਸੀਟ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਵਿਚ ਤੁਹਾਡੀ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਅਗਲੇ ਥੰਮ੍ਹ 'ਤੇ ਇਕ ਹੈਂਡਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੌਖਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ SUVs ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਹੈ।
ਮੁੱਖ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਹੀ ਹੈ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵੱਡਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲੀਵਰ ਵੱਡੇ ਹਨ। ਸਾਹਮਣੇ ਦੀ ਦਿੱਖ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ. ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਤੰਗ ਹਨ, ਪਰ ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਖਰੀਦਦਾਰ ਲਈ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਵਪਾਰਕ ਹੋਵੇਗਾ, ਸਿਰਫ ਦੋ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਭਾਗ ਦੇ ਨਾਲ।
ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣਗੇ, ਇੱਕ ਪਿਕ-ਅੱਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨਤਾ ਵਾਲੇ, ਦੋਨਾਂ ਨੂੰ ਟੋਲ 'ਤੇ ਕਲਾਸ 2 ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਲਈ।
ਸੀਮਾ
ਰੇਂਜ ਦੇ ਤਿੰਨ ਉਪਕਰਣ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ, ਸਪੋਰਟ, ਸਹਾਰਾ (ਇੱਕ ਓਵਰਲੈਂਡ ਉਪਕਰਣ ਪੈਕੇਜ ਲਈ ਵਿਕਲਪ) ਅਤੇ ਰੁਬੀਕਨ, ਸਾਰੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, 2143 cm3 ਮਲਟੀਜੈੱਟ II ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ VM ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਿਤ ਅਤੇ ਕਈ FCA ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਨਾਲ 200 hp ਅਤੇ 450 Nm.ਕੁਝ ਫ਼ਾਇਦੇ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਏਡਜ਼: ਬਲਾਇੰਡ ਸਪਾਟ ਚੇਤਾਵਨੀ, ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਚੇਤਾਵਨੀ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਰੋਲ ਮਿਟਿਗੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ। ਅਤੇ ਔਫ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਬਾਰੇ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਮੀਨੂ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਲੁਕੇ ਹੋਏ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਹਨ।
ਸਹਾਰਾ ਮਾਰੂਥਲ ਵਿੱਚ
ਮੈਂ ਸਹਾਰਾ ਚਲਾ ਕੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਜਸਟੋਨ ਡੁਏਲਰ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ 4×4 ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਰੂਪ, ਕਮਾਂਡ-ਟਰੈਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ। ਇਸ ਨਵੇਂ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L ਪੁਜ਼ੀਸ਼ਨਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੜਕ 'ਤੇ 2H (ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ) ਤੋਂ 4H ਤੱਕ, 72 km/h ਤੱਕ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਥਿਤੀ 4ਹਾਟੋ ਇਹ ਨਵਾਂ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋ ਐਕਸਲਜ਼ ਵਿਚਕਾਰ ਲਗਾਤਾਰ ਟਾਰਕ ਵੰਡਦਾ ਹੈ, ਪਲ ਦੀ ਮੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ - ਬਰਫ਼ ਜਾਂ ਬਰਫ਼ 'ਤੇ ਟਾਰਮੈਕ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ।
ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ 4H ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ , ਵੰਡ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਲਗਭਗ 50% ਪ੍ਰਤੀ ਧੁਰੀ। ਦੋਵੇਂ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਰੈਂਗਲਰ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਇੱਕ ਕੇਂਦਰ ਅੰਤਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ, ਜੋ ਕਿ ਸਮੂਹ ਦੇ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਬਣ ਕੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ "ਡੀ" ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਫਿਕਸਡ ਪੈਡਲਾਂ ਰਾਹੀਂ। ਸਟੀਰਿੰਗ ਵੀਲ.
ਜੀਪ ਰੈਂਗਲਰ ਸਹਾਰਾ
ਰੈਂਗਲਰ ਦੀ ਬਣਤਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਅਰਥ ਵਿਚ ਕਿ ਹਿੱਸੇ ਨਵੇਂ ਹਨ ਅਤੇ, ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ, ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਰੈਂਗਲਰ ਚੌੜਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਫ-ਰੋਡ ਐਂਗਲ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ ਛੋਟਾ ਹੈ ਜੋ ਹਮਲੇ/ਵੈਂਟ੍ਰਲ/ਡਿਪਾਰਚਰ ਲਈ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 36.4/25.8/30.8 ਹਨ। ਪਰ ਜੀਪ ਨੇ ਮੂਲ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਵੱਖਰੇ ਬਾਡੀਵਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਖ਼ਤ ਐਕਸਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਹੁਣ ਪੰਜ ਬਾਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਅਤੇ ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਸਪਾਰਸ ਅਤੇ ਕਰਾਸਮੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚੈਸੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। . ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਬੋਨਟ, ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਫਰੇਮ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਸਾਰੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਵਿੱਚ ਹਨ।
ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਂਗ, ਛੱਤ ਅੱਗੇ ਵਧ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਹਟਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਮੇਕਾਨੋ ਖੇਡਣ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹਨ।
ਅਤੇ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਮੂਲ ਧਾਰਨਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕੁਝ ਲੋਕ ਪੁਰਾਣੇ ਕਹਿਣਗੇ, ਜੋ ਮੋਟਰਵੇਅ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਡੀਵਰਕ ਦਾ ਆਮ ਝੁਕਣਾ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੁਅੱਤਲ ਸੜਕ ਦੀ ਖਰਾਬ ਸਤ੍ਹਾ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਹਿਣਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕੈਨਵਸ ਦੀ ਛੱਤ ਵਿੱਚ ਖਿਸਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਵਾ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਸਫਰ ਦੇ ਸਾਥੀ ਹਨ।
ਇੰਜਣ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਭੁੱਖ ਹੈ। ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਲਗਭਗ 160 km/h ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ 120 ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ 7.0 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਖਰਚ ਕਰਨ ਲਈ . ਘੱਟ ਰੋਲਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਕਾਰਨ ਟਾਇਰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਅਸ਼ੁੱਧਤਾ ਤੋਂ ਬਚਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਬਾਲ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਕਰਵ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਸਭ ਕੁਝ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਰੈਂਗਲਰ ਝੁਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੁਰੰਤ ਅੰਦਰ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਰੋਲਓਵਰ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਖ਼ਤਰੇ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਛੋਟਾ ਕਿਉਂ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵਾਪਸੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਚੌਰਾਹਿਆਂ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ "ਅਣਡੂ" ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਲੇਨ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਨਾ ਹੋਵੇ।
ਇੱਛਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਦੀ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੈਰ-ਸਪਾਟੇ ਵਾਲੇ ਰੂਟ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰੋ, ਕੈਨਵਸ ਦੀ ਛੱਤ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਖਿੱਚੋ ਅਤੇ ਲੈਂਡਸਕੇਪ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲਓ.
ਰੁਬੀਕਨ, ਇਹ ਇੱਕ!
ਸੜਕ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਸਹਾਰਾ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਕਈ ਘੰਟਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਇਆ ਜਿਵੇਂ ਮੈਂ ਪਾਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ... ਇੱਕ ਮਾਰੂਥਲ, ਅਸਫਾਲਟ ਨਾਲ. ਪਰ ਆਸਟਰੀਆ ਦੇ ਸਪੀਲਬਰਗ ਵਿੱਚ ਜੀਪ ਨੇ ਕੈਂਪ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਖੜ੍ਹੇ ਇੱਕ ਰੂਬੀਕਨ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਮੂਡ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ ਅਸਲੀ ਰੈਂਗਲਰ ਹੈ , 255/75 R17 BF ਗੁਡਰਿਚ ਮਡ-ਟੇਰੇਨ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਰਾਕ-ਟਰੈਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹੀ Selec-Trac ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਬਾਕਸ ਹੈ ਪਰ ਛੋਟਾ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ (ਸਹਾਰਾ ਦੇ 2.72:1 ਦੀ ਬਜਾਏ 4.10:1)। ਇਸ ਵਿੱਚ ਟਰੂ-ਲਾਕ, ਪਿਛਲੇ ਜਾਂ ਪਿਛਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਫਰੰਟ ਫਰੰਟਾਂ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲਾਕਿੰਗ, ਡਿਟੈਚ ਕਰਨ ਯੋਗ ਫਰੰਟ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ ਵੀ ਹੈ। ਸਹਾਰਾ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਆਟੋ-ਬਲਾਕਿੰਗ ਲਈ ਸਿਰਫ ਵਿਕਲਪ ਹੈ. ਸਖ਼ਤ ਧੁਰੇ ਇੱਕ ਦਾਨਾ 44 ਹਨ, ਜੋ ਸਹਾਰਾ ਦੇ ਡਾਨਾ 30 ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹਨ।
Rubicon ਵਿੱਚ ਵੀ LED
ਇਸ ਪੂਰੇ ਅਸਲੇ ਦੀ ਪਰਖ ਕਰਨ ਲਈ, ਜੀਪ ਨੇ ਪਹਾੜ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਰਸਤਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਖੜ੍ਹੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਜਿੰਨੀ ਚੌੜੀ, ਢਿੱਲੀ ਚਿਪੜੀਆਂ ਪੱਥਰਾਂ ਅਤੇ ਰੇਤਲੀ ਧਰਤੀ ਨਾਲ ਬਣੀ, ਡੂੰਘੇ ਖੱਡਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪਾਰ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਰੈਂਗਲਰ ਦੇ ਥੱਲੇ. ਟਾਇਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਦਾਸੀਨਤਾ ਨਾਲ ਚੱਟਾਨਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰੋਂ ਲੰਘ ਗਏ, ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ 252 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਾਰ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਖੁਰਚਣ ਦਿਓ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦੇ ਲਈ ਇਹ 4L ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਸੀ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਅਚਾਨਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦੀ ਅਚਾਨਕ ਭਾਵਨਾ।
ਅਤੇ ਸਭ ਕੁਝ ਆਸਾਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ
ਫਿਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚੜ੍ਹਾਈ ਆਈ, ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਉੱਚੀ ਅਤੇ ਰੁੱਖ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਟਾਇਰਾਂ ਲਈ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ।
ਇਹ ਕਈ ਦਸਾਂ ਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਸੀ ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੈਂਗਲਰ ਫਟਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਹਥੌੜੇ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ।
ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਰੁਕਾਵਟ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਢਾਂਚੇ ਲਈ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਕਦੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ. ਅੱਗੇ, ਜੀਪ ਦੇ ਬੰਦਿਆਂ ਨੇ ਐਕਸਲ ਆਰਟੀਕੁਲੇਸ਼ਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਗਲੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਉਚਾਈ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਕਲਪਿਕ ਛੇਕ ਪੁੱਟੇ ਸਨ ਅਤੇ ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਪਹੀਏ ਸਿਰਫ਼ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਉੱਠਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਐਕਸਲ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਪਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਅਗਲਾ ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੋਰੀ ਸੀ, ਪਰਖਣ ਲਈ 760 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਫੋਰਡ ਪਾਸੇਜ , ਜਿਸ ਨੂੰ ਰੈਂਗਲਰ ਨੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਟਪਕਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਪਾਸ ਕੀਤਾ।
ਅੱਗੇ, ਇੱਕ ਚਿੱਕੜ ਵਾਲਾ ਖੇਤਰ ਸੀ, ਜੋ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰੋਂ ਲੰਘਦਾ ਸੀ, ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਵਾਲੇ ਤਾਲੇ ਲਈ ਤਰਜੀਹੀ ਇਲਾਕਾ। ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੋ ਉੱਪਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਬੇਅੰਤ ਚੱਟਾਨ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੀਆਂ ਫ਼ਰਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਖੇਤਰਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਤੋਂ ਲਟਕਦੇ ਹੋਏ ਵੀ, ਰੈਂਗਲਰ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੀ ਝਿਜਕ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਸਿੱਟਾ
ਮੈਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਔਫ-ਰੋਡ ਰੂਟ ਸੀ ਜੋ ਮੈਂ ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਟੀਟੀ 'ਤੇ ਨੌਂ ਦੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਰਸਤਾ ਸੀ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਦੇਵੇਗਾ। ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਰੈਂਗਲਰ ਰੂਬੀਕਨ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਫੀਲਡ ਟ੍ਰਿਪ ਵਰਗਾ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਸਾਨੀ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨਾਲ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਮੈਂ ਸੜਕ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ, ਮੈਨੂੰ ਆਫ-ਰੋਡ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿਚ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ, ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਣ ਲਈ ਕਿ ਜੀਪ ਰੈਂਗਲਰ ਸਭ ਤੋਂ ਕਾਬਲ TT ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਜੀਪ ਆਪਣੇ ਆਈਕਨ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਨਾ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਕੱਟੜਪੰਥੀਆਂ ਕੋਲ ਖੁਸ਼ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਰੈਂਗਲਰ ਦੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣ ਤੋਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਸਦਾ ਜੀਪ ਨੇ 2020 ਲਈ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਸੀ।