ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ, ਵਧੇਰੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਅਤੇ… ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ। ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਵੀਂ ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਚਲਾ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ

"ਆਮ" ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੇ ਇਸ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ , ਜੋ ਕਿ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਚਿੱਤਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ 2 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ, 1.85 ਮੀਟਰ ਲੰਬੇ ਰਹਿਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਵਾਲਾਂ ਦੇ ਸਟਾਈਲ ਨੂੰ ਤੋੜੇ ਬਿਨਾਂ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ।

ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਫਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਘੁਸਪੈਠ ਦੀ ਉਸੇ ਹੀ ਸੁਹਾਵਣੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿਉਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੇਸ-ਬਿਲਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ (ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਜ਼ੋਨ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 'ਤੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਤਲ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ, ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸੀਟ "ਤੀਜੀ" ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਤੰਗ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਸਖ਼ਤ ਪੈਡਿੰਗ ਹੈ, ਪਰ ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, Q5 ਜਾਂ Q8 'ਤੇ ਪਹਿਨਣ ਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ।

ਜਿੱਤਣ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ, ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ 55 ਕਵਾਟਰੋ, ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, 446 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ “ਗੈਰ-ਸਪੋਰਟਬੈਕ” ਨਾਲੋਂ 10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵੱਧ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ (0.25 ਦਾ Cx in) ਇਹ ਮਾਮਲਾ 0.28) ਦੇ ਖਿਲਾਫ ਹੈ।

ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ "ਆਮ" ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ, ਕਿਉਂਕਿ - ਯਾਦ ਰੱਖੋ - ਲਾਂਚ ਵੇਲੇ WLTP ਰੇਂਜ 417 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ ਅਤੇ ਹੁਣ ਇਹ 436 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ (ਹੋਰ 19 ਕਿਲੋਮੀਟਰ)।

ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਲਈ ਵੈਧ ਹਨ। ਨੂੰ ਪਤਾ ਕਰਨ ਲਈ:

• ਡਿਸਕਸ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨੇੜਤਾ ਕਾਰਨ ਰਗੜਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ;
• ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਹੋਰ ਵੀ ਘੱਟ ਹੋਵੇ (ਪਿਛਲੇ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਮਿਲਦੀ ਹੈ);
• ਬੈਟਰੀ ਉਪਯੋਗਤਾ ਸੀਮਾ ਨੂੰ 88% ਤੋਂ 91% ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ — ਇਸਦੀ ਉਪਯੋਗੀ ਸਮਰੱਥਾ 83.6 ਤੋਂ 86.5 kWh ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ ਹੈ;
• ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ — ਇਹ ਘੱਟ ਕੂਲਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪੰਪ ਨੂੰ ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ 'ਤੇ ਲੰਬਾਈ (4.90 ਮੀਟਰ) ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ (1.93 ਮੀਟਰ) ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਚਾਈ ਸਿਰਫ 1.3 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਘੱਟ ਹੈ। ਇਹ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਛੱਤ ਪਹਿਲਾਂ ਪਿੱਛਲੇ ਪਾਸੇ ਡਿੱਗਦੀ ਹੈ ਜੋ ਤਣੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਚੋਰੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 555 l ਤੋਂ 1665 l ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਜਾਂ ਸਮਤਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, 600 l ਤੋਂ 1725 l ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣੂ ਸੰਸਕਰਣ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ SUVs ਵਿੱਚ ਜਮਾਂਦਰੂ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਡੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਹੇਠਾਂ ਖਿੱਚੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਲੇਨ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਫਰੰਟ ਬੋਨਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਦੂਜਾ ਡੱਬਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 60 ਲੀਟਰ ਵਾਲੀਅਮ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੇਬਲ ਵੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ 55 ਕਵਾਟਰੋ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਰਵਾਇਤੀ ਦਿੱਖ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਸਿੱਧੇ ਵਿਰੋਧੀ ਜੈਗੁਆਰ ਆਈ-ਪੇਸ ਜਾਂ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ ਐਕਸ ਤੋਂ ਵੀ), ਜੋ ਚੀਕਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ "ਮੇਰੇ ਵੱਲ ਦੇਖੋ, ਮੈਂ 'ਮੈਂ ਵੱਖਰਾ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਂ" ਜਿਵੇਂ ਕਿ 20 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰੀਅਸ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਨੂੰ ਹਿਲਾ ਕੇ ਰੱਖ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਤਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, Q5 ਅਤੇ Q7 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ "ਆਮ" ਔਡੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ "Q6"।

ਡਿਜੀਟਲ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ

ਆਡੀ ਦੀ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਪੰਜ ਡਿਜੀਟਲ ਸਕਰੀਨਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਬਲ ਹੈ: ਦੋ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਇੰਟਰਫੇਸ ਲਈ — 12.1 ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਖਰ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਲਈ 8, 6” ਦੇ ਨਾਲ ਹੇਠਾਂ —, ਵਰਚੁਅਲ ਕਾਕਪਿਟ (ਸਟੈਂਡਰਡ, ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ 12.3”) ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਦੋ ਰਿਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ (7”) ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੇਕਰ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਲਗਭਗ 1500 ਯੂਰੋ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਵਿਕਲਪਿਕ)।

ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੋਣਕਾਰ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ (ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਔਡੀ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ "ਆਮ" SUV ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਜਰਮਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਸਿਰਫ ਉਹੀ ਸੰਚਾਲਿਤ " ਬੈਟਰੀਆਂ"

ਇਹ ਸਟੈਕ ਦੋ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਦੋ ਕਤਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ, ਇੱਕ ਲੰਬਾ ਉੱਪਰਲਾ 36 ਮਾਡਿਊਲਾਂ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਨੀਵਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਪੰਜ ਮੋਡੀਊਲਾਂ ਵਾਲਾ, ਜਿਸਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਸਮਰੱਥਾ 95 kWh (86, 5 kWh "ਨੈੱਟ" ਹੈ। , ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ 55 ਵਿੱਚ. ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 50 ਵਿੱਚ 71 kWh (64.7 kWh “ਨੈੱਟ”) ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ 27 ਮਾਡਿਊਲਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕਤਾਰ ਹੈ, ਜੋ 347 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦਾ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 110 ਹੈ। ਕਿਲੋ ਘੱਟ।

ਨੰਬਰ 55 (ਨੰਬਰ ਜੋ ਸਾਰੇ ਔਡੀਜ਼ ਨੂੰ 313 hp ਤੋਂ 408 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ), ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਭਾਰ 700 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ , ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੇ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਦੇ ¼ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਜੋ ਕਿ 2555 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ।

ਇਹ ਜੈਗੁਆਰ ਆਈ-ਪੇਸ ਨਾਲੋਂ 350 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵੱਧ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਬੈਟਰੀ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਆਕਾਰ (90 kWh) ਅਤੇ ਭਾਰ ਦੀ ਹੈ, ਟਿਪਰ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡੇ ਅੰਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ SUV ਛੋਟੀ ਹੈ (ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ 22 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ, 4. ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ cm ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ 5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ) ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ-ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜਦੋਂ ਔਡੀ ਇਸ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਪਦਾਰਥ ਨੂੰ (ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ) ਸਟੀਲ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ।

ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQC ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਵਜ਼ਨ ਦਾ ਅੰਤਰ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਲਈ ਸਿਰਫ 65 ਕਿਲੋ ਘੱਟ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਬੈਟਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਹੈ (100 kWh ਦੇ ਨਾਲ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ).

ਕਾਹਲੀ ਵਿੱਚ ਟਰਾਮ…

ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ 55 ਕਵਾਟਰੋ ਲੋਕੋਮੋਸ਼ਨ (ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਇੰਜਣ ਲਈ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ) ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਹਰੇਕ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ 4×4 ਹੈ।

ਡੀ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਪਾਵਰ 360 ਐਚਪੀ ਹੈ (ਅੱਗੇ ਤੋਂ 170 ਐਚਪੀ ਅਤੇ 247 ਐਨਐਮ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ 190 ਐਚਪੀ ਅਤੇ 314 ਐਨਐਮ) - 60 ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ - ਪਰ ਜੇਕਰ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਐਸ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੋਣਕਾਰ ਵਿੱਚ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਸਿਰਫ਼ ਸਿੱਧੇ 8 ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ — ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸ਼ੂਟ ਤੱਕ 408 ਐਚਪੀ (184 hp+224 hp)।

ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, 2.5 ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਭਾਰ ਲਈ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ — 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ — 6.4s —, ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਬਿਹਤਰ — 5.7s —, ਤਤਕਾਲ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 664 ਤੱਕ ਉੱਚੀ ਕੀਮਤ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਐੱਨ.ਐੱਮ.

ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ ਐਕਸ ਨਾਲ ਜੋ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਤੋਂ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਬੈਲਿਸਟਿਕਸ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 621 ਐਚਪੀ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ 3.1s ਵਿੱਚ ਉਸੇ ਗਤੀ ਤੱਕ ਸ਼ੂਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਵੇਗ "ਬਕਵਾਸ" ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਭਾਵੇਂ ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਤੁਲਨਾ ਜੈਗੁਆਰ ਆਈ-ਪੇਸ ਨਾਲ ਕਰੀਏ, 55 ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਉਸ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਹੌਲੀ ਹੈ।

ਵਿਹਾਰ ਵਿੱਚ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ

ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਵਿਰੋਧੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਨੂੰ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਪਛਾੜਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਵਧੀਆ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਕਈ ਵਾਰ ਦੁਹਰਾਓ (ਟੇਸਲਾ) ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀ 30% ਤੋਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਜਗੁਆਰ) ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸਮਰੱਥਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਔਡੀ ਆਪਣੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ 10% ਦੇ ਬਾਕੀ ਚਾਰਜ ਵਾਲੀ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ।

ਸਿਰਫ਼ 8% S ਮੋਡ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ D ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — S ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਚਨਚੇਤ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਜੋ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪੱਧਰਾਂ ਤੋਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਇਸ ਡੋਮੇਨ ਵਿੱਚ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਦੇ ਸੰਕਲਪਿਕ ਲਾਭ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਦੋ ਉਦਾਹਰਣਾਂ: ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ ਐਕਸ 'ਤੇ ਦਸ ਪੂਰੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ "ਆਪਣੇ ਸਾਹ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ" ਲਈ ਕੁਝ ਮਿੰਟਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ, ਤੁਰੰਤ, ਦੁਬਾਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ। ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ; ਜੈਗੁਆਰ ਵਿੱਚ 20% ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ, 80 ਤੋਂ 120 km/h ਤੱਕ ਦੀ ਰਿਕਵਰੀ ਹੁਣ 2.7s ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਅਤੇ 3.2s ਤੱਕ ਲੰਘ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਔਡੀ ਨੂੰ ਉਸੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ।

ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਰਮਨ ਕਾਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਕਾਫ਼ੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਉੱਚ ਅਤੇ "ਨੀਵੀਂ" ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਹੋਣਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਰਜੀਹੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਹਿਲੂ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਉੱਤਮ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ (ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਭੇਜੀ ਜਾਂਦੀ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ (ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕਸ ਦੁਆਰਾ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਲਗਭਗ ਅਦ੍ਰਿਸ਼ਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। . ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਦੋ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਘੱਟ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਖੱਬੇ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਰਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਚਾਨਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਟੈਸਟ ਦਾ ਮੁੱਖ ਪਾਤਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਰੱਖੇ ਪੈਡਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਵਸਥਿਤ, ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਤਿੰਨ ਪੱਧਰਾਂ ਦੀ ਵੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਨਾਂ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ, ਮੱਧਮ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਅਖੌਤੀ "ਇੱਕ ਪੈਡਲ" ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ — ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖਣ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ, ਕਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਐਕਸੀਲੇਟਰ 'ਤੇ ਲੋਡ ਛੱਡਣ ਜਾਂ ਛੱਡਣ ਨਾਲ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ, ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਔਡੀ ਰੋਲਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਦਾ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਅਸਫਾਲਟ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪਰਕ, ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਹਨ, ਪਾਸੇ. ਬਾਹਰ.

ਇੱਕ 90 000 ਯੂਰੋ ਟਰਾਮ ਨਾਲ TT? ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਲਈ ਫਿੱਟ ਹੋ...

ਫਿਰ ਔਡੀ ਵਿੱਚ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਹਨ — ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਸੱਤ, ਆਮ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਔਲਰੋਡ ਅਤੇ ਇੱਕ ਔਫਰੋਡ ਜੋੜਦੇ ਹੋਏ — ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਟੈਂਡਰਡ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ।

ਆਫਰੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਿੰਗ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਘੱਟ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ) ਅਤੇ ਢਲਾਣ ਉਤਰਨ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ), ਜਦੋਂ ਕਿ ਆਲਰੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੇਸ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਆਮ ਅਤੇ ਔਫਰੋਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੱਧੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ।

ਏਅਰ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ (ਸਟੈਂਡਰਡ) ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ-ਕਠੋਰਤਾ ਝਟਕਾ ਸੋਖਕ ਦੇ ਨਾਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਦੋ ਐਕਸਲਜ਼ 'ਤੇ ਸੁਤੰਤਰ) 2.5-ਟਨ ਕਾਰ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਰੋਲ ਨੂੰ ਕੁਸ਼ਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਬਾਡੀਵਰਕ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ 2.6 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਘੱਟ ਕਰਕੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਔਫ-ਰੋਡ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ 3.5 ਸੈ.ਮੀ. ਦੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਭਾਰੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਲਈ ਹੱਥੀਂ ਇੱਕ ਵਾਧੂ 1.5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਚੜ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਉਚਾਈ 7.6 ਸੈ.ਮੀ.

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੇ ਇਸ ਅਨੁਭਵ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੱਧਮ ਆਲ-ਟੇਰੇਨ ਫੋਰੇ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਸੰਭਵ ਸੀ ਕਿ ਊਰਜਾ ਡਿਲੀਵਰੀ ਦਾ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਚੋਣਵੀਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ 55 ਕਵਾਟਰੋ ਨੂੰ ਰੇਤਲੇ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਕੁਝ ਅਸਮਾਨਤਾ (ਪਾਸੇ ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰ) ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡਣ ਲਈ "ਉਸਦੀ ਕਮੀਜ਼ ਨੂੰ ਪਸੀਨਾ" ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਣੌਤੀ ਦਿੱਤੀ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਲੇਰ ਹੋਣ ਦੇ ਯੋਗ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਜ਼ਮੀਨ ਤੱਕ ਇਸਦੀ ਉਚਾਈ ਦਾ ਆਦਰ ਕੀਤਾ — 146 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਂ 120 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ, 222 mm ਤੱਕ।

ਇੱਕ ਆਈ-ਪੇਸ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੇ 230mm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ (ਵਿਕਲਪਿਕ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ), ਪਰ ਔਡੀ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਆਲ-ਟੇਰੇਨ ਐਂਗਲ ਹਨ; ਇੱਕ ਔਡੀ Q8 ਫਰਸ਼ ਤੋਂ 254 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਹੈ ਅਤੇ 4×4 ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕੋਣਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ EQC ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 200 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ।

ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ

ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਘੱਟ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਉੱਪਰ ਜਾ ਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਮਾਸਟੌਡੋਂਟਿਕ ਭਾਰ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉੱਥੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਸੈਲੂਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਗੁਰੂਤਾ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ (700 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਕਾਰ ਦੀ ਮੰਜ਼ਿਲ) ਤੁਸੀਂ ਸਿੱਧੇ ਵਿਰੋਧੀ ਦੀ ਚੁਸਤੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ। ਜੈਗੁਆਰ ਆਈ-ਪੇਸ (ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਹਲਕਾ, ਭਾਵੇਂ ਚੈਸੀ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਏਡਜ਼ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਅਚਨਚੇਤੀ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰਾ ਰੁਕਾਵਟ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ), ਅੱਜ ਵਿਕਰੀ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ SUV ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਹੋਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ।

48V ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਡਾਇਰੈਸ਼ਨਲ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਐਕਟਿਵ ਸਟੈਬੀਲਾਇਜ਼ਰ ਬਾਰ — ਬੈਂਟਲੇ ਦੁਆਰਾ ਬੈਂਟੇਗਾ ਵਿੱਚ ਅਤੇ Q8 ਵਿੱਚ ਔਡੀ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਇਸ ਔਡੀ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਚੁਸਤ ਬਣਾਵੇਗੀ। ਰੀਅਰ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ, ਜੇਕਰ ਉਕਸਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੁਝ ਉਲਟਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਵੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਸਾਧਾਰਨ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧ ਹੈ।

ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ, ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹੋਏ, ਵਿਕਸਤ ਪੁਨਰਜਨਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਸਿਰਫ ਰਿਕਵਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ।

ਰਿਕਵਰੀ "ਇਮਾਨਦਾਰ" ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ

WLTP ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੰਬਰ (ਖਪਤ ਅਤੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ) ਅਸਲੀਅਤ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਹੈ।

ਲਗਭਗ 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਰੂਟ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ… 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਵੀ, ਔਡੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜੈਗੁਆਰ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ "ਇਮਾਨਦਾਰ" ਹੈ, ਜਿਸਦੀ "ਅਸਲ" ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਲਗਭਗ 30 kWh/100 km ਦੀ ਉੱਚ ਖਪਤ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 26.3 kWh ਤੋਂ 21.6 kWh ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੀ ਕੀਮਤੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੈ ਜੋ ਔਡੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕੁੱਲ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦੇ ਲਗਭਗ 1/3 ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ।

ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਕਵਾਟਰੋ ਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਆਪਣੇ ਨਿਪਟਾਰੇ 'ਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਵਾਲਬਾਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਜੇ ਤੁਸੀਂ 2.3 kW ਘਰੇਲੂ ਆਊਟਲੈਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋ। “ਸ਼ੂਕੋ” ਪਲੱਗ — ਜੋ ਕਾਰ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ — ਇਸਨੂੰ ਪੂਰਾ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ 40 ਘੰਟੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ…)।

ਬੈਟਰੀ (ਅੱਠ ਸਾਲ ਦੀ ਵਾਰੰਟੀ ਜਾਂ 160,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 95 kWh ਤੱਕ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ 150 kW ਤੱਕ ਸਿੱਧੀ ਕਰੰਟ (DC) ਵਾਲੇ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਹਨ…), ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਵੱਧ 80% ਤੱਕ ਚਾਰਜ 30 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਓਪਰੇਸ਼ਨ 11 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ ਦੇ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ (ਏਸੀ) ਨਾਲ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਪੂਰੇ ਚਾਰਜ ਲਈ ਵਾਲਬਾਕਸ ਨਾਲ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅੱਠ ਘੰਟੇ ਜੁੜੇ, 22 ਕਿਲੋਵਾਟ ਰੀਚਾਰਜ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਉਪਲਬਧ ਹੈ (ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ। , ਫਿਰ ਪੰਜ ਘੰਟੇ ਦੀ ਦੇਰੀ, ਜੋ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇਗਾ)। ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ 11 ਕਿਲੋਵਾਟ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਨੂੰ ਮੇਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹਰ ਘੰਟੇ ਲਈ 33 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨਾਲ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਸਪੋਰਟਬੈਕ 55 ਕਵਾਟਰੋ: ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ 55 ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਕਵਾਟਰੋ
ਮੋਟਰ
ਟਾਈਪ ਕਰੋ	2 ਅਸਿੰਕਰੋਨਸ ਮੋਟਰਾਂ
ਅਧਿਕਤਮ ਸ਼ਕਤੀ	360 hp (D)/408 hp (S)
ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ	561 Nm (D)/664 Nm (S)
ਢੋਲ
ਰਸਾਇਣ	ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ
ਸਮਰੱਥਾ	95 kWh
ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ
ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ	ਚਾਰ ਪਹੀਏ 'ਤੇ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ)
ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ	ਹਰੇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸਬੰਧਿਤ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਸਪੀਡ)
ਚੈਸੀ
F/T ਮੁਅੱਤਲ	ਸੁਤੰਤਰ ਮਲਟੀਆਰਮ (5), ਨਿਊਮੈਟਿਕਸ
F/T ਬ੍ਰੇਕ	ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ / ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ
ਦਿਸ਼ਾ	ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ; ਮੋੜ ਵਿਆਸ: 12.2m
ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ
ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt.	4901 mm x 1935 mm x 1616 mm
ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਾਈ	2928 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਤਣੇ	615 l: 555 l ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ + 60 l ਸਾਹਮਣੇ; 1725 l ਅਧਿਕਤਮ
ਭਾਰ	2555 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਟਾਇਰ	255/50 R20
ਕਿਸ਼ਤਾਂ ਅਤੇ ਖਪਤ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ	200 km/h (ਸੀਮਤ)
0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ	6.4s (D), 5.7s (S)
ਮਿਸ਼ਰਤ ਖਪਤ	26.2-22.5 kWh
ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ	436 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ