ਕਰਾਸਸਟਾਰ? ਇਹ ਇੱਕ ਹੌਂਡਾ ਜੈਜ਼ ਵਰਗਾ ਦਿਸਦਾ ਹੈ... ਖੈਰ, ਸਾਰੇ ਇਰਾਦਿਆਂ ਅਤੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਇਹ ਹੈ। ਨਵਾਂ ਹੌਂਡਾ ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਇਹ ਜੈਜ਼ ਦੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੱਕ ਉੱਚਾਈ, ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਅਤੇ ਅਲੰਕਾਰਿਕ ਹੈ। ਨਾਮ ਨਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੰਖੇਪ Jazz MPV ਨੂੰ Crosstar ਕੰਪੈਕਟ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਵਿਅੰਜਨ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੁਝ "ਰੋਲਡ ਅੱਪ ਪੈਂਟ" ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਵੇਖ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ।
ਨਵੇਂ ਪਹਿਰਾਵੇ ਵਿੱਚ ਆਮ ਕਾਲੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਗਾਰਡਾਂ ਦੇ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਨੂੰ ਸਕਰਟਿੰਗ ਅਤੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਵੱਧ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ — ਸਿਰਫ਼ 16mm ਜ਼ਿਆਦਾ — ਉੱਚ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਟਾਇਰਾਂ (ਜਿਸ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਮੁੱਚੇ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਹੈ) ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
ਬਾਹਰੀ ਅੰਤਰ ਇੱਥੇ ਨਹੀਂ ਰੁਕਦੇ — ਹੇਠਾਂ ਗੈਲਰੀ ਵਿੱਚ ਵੇਖੋ ਕਿ ਕਿਹੜੇ ਵਧੇਰੇ ਵੇਰਵੇ ਵਿੱਚ ਹਨ — ਉਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਟੋਨਾਂ ਅਤੇ ਕੁਝ ਨਵੇਂ ਫੈਬਰਿਕ ਕਵਰਿੰਗ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜੈਜ਼ ਅਤੇ ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਵਿਚਕਾਰ ਕਈ ਬਾਹਰੀ ਅੰਤਰ ਹਨ। ਫਰੰਟ 'ਤੇ, ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਬੰਪਰ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗ੍ਰਿਲ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਸਿਰਫ਼ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼
ਬਾਕੀ ਦੇ ਲਈ, Honda Crosstar, ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸਦੇ ਭਰਾ ਜੈਜ਼ ਵਰਗੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਾਡੇ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਜਾਂਚ Guilherme Costa ਅਤੇ João Tomé ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਅਤੇ Jazz ਵਾਂਗ, Crosstar ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ — ਹੌਂਡਾ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ 2022 ਤੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਿਵਿਕ ਟਾਈਪ ਆਰ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਵੀ… ਸ਼ੁੱਧ… ਬਲਨ ਵਾਲਾ ਰਹੇਗਾ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ Honda Crosstar ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਪਲੱਗਇਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ), ਪਰ ਇਹ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ Toyota Yaris 1.5 Hybrid ਜਾਂ Renault Clio E-Tech।
ਜੈਜ਼ ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ ਨੇ ਉਹੀ i-MMD ਸਿਸਟਮ ਅਪਣਾਇਆ ਹੈ ਜੋ CR-V 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ — ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ (EV), ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ, ਇੰਜਨ ਡਰਾਈਵ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਸ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਥੇ, ਇਹ ਇਸਦਾ ਵਧੇਰੇ ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸਦੇ SUV ਪੇਰੈਂਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੌਂਡਾ ਦੇ i-MMD ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, Honda CR-V ਨਾਲ ਪਹਿਲੇ ਸੰਪਰਕ ਦੌਰਾਨ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਲਿੰਕ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਸਭ ਕੁਝ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ:
ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ: ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ
i-MMD ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜ ਪਹਿਲਾਂ ਤਾਂ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅਸੀਂ ਧਿਆਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ। ਹੌਂਡਾ ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੌਬ ਨੂੰ "D" ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ, ਤੇਜ਼ ਕਰੋ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰੋ — ਸਧਾਰਨ….
ਛੋਟੀ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸੁਸਤੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰ ਕਰਕੇ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਤੁਸੀਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਲਈ - ਜਾਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਨੌਬ ਨੂੰ "B" ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਉਹ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚੱਲਦਾ ਸੁਣਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ)। ਸਿਰਫ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ (ਇੰਜਣ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮੋਡ) ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੱਲ ਹੈ।
ਸਹੀ ਮਾਪ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪਕੜ ਵਾਲਾ ਰਿਮ। ਇਸਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਚੌੜਾਈ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਸਾਨੂੰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ; ਆਪਣੇ ਆਪ ਚੁਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਦਾ "ਦਿਮਾਗ" ਹੈ ਜੋ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਦੀਆਂ ਮੰਗਾਂ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵਾਂ ਮੋਡ ਚੁਣਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਣਨ ਲਈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਿਸ ਮੋਡ 'ਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ — “EV” ਅੱਖਰ ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ — ਜਾਂ ਊਰਜਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਗ੍ਰਾਫ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਕਿੱਥੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿੱਥੇ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਹੌਂਡਾ ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਦੀ ਆਸਾਨ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਦਿੱਖ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਾਸੇ 'ਤੇ ਡਬਲ ਏ-ਪਿਲਰ ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਪੈਡਲਾਂ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਟੱਚ ਹੋਣ ਨਾਲ ਵੀ ਝਲਕਦਾ ਹੈ। ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ; ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਜਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਅਭਿਆਸਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਹਾਇਤਾ, ਪਰ ਇਹ ਅੱਗੇ ਦੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਅੱਗੇ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੰਚਾਰ ਚੈਨਲ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ।
ਕਰਾਸਓਵਰ ਪ੍ਰਭਾਵ
ਜੈਜ਼ ਅਤੇ ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਦੇ ਵਿੱਚ ਕਿਰਦਾਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬੀਫੀ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ MPV ਥੋੜਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਨਿਕਲਿਆ, ਪ੍ਰਵੇਗ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਕੁਝ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਹੌਲੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਦਾ ਕੁਝ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਇਸ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਜ਼ੂਲ - ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ।
ਸਾਰੇ ਅੰਤਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜੋ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਦੋਵਾਂ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਸੀ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਹ ਜੋ ਟਾਇਰਾਂ, ਝਰਨੇ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਚਾਈ (ਅਤੇ ਕੁੱਲ) ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਵੱਡੇ ਟਾਇਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਦੇ ਝਰਨੇ ਜੈਜ਼ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਚੱਲਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੋਲਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਵੈਸੇ, ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ ਰਿਫਾਈਨਮੈਂਟ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਵੀ, ਸਿਵਾਏ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ 'ਤੇ ਹੋਰ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਦਮ ਰੱਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸੁਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਸੁਣਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਪਰ ਇਹ "ਦੇਖੋ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ" ਦੇ ਉਹਨਾਂ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ (ਅਤੇ ਜੈਜ਼) ਦੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਇੱਕ ਉਤਸੁਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਲੱਭੀ. ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰੋ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਪੀਡ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਤੁਸੀਂ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਹੀ ਗੱਲ ਸੁਣੋਗੇ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਸੁਣੋਗੇ ਜੇਕਰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਕਈ ਸਪੀਡਾਂ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੁਬਾਰਾ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਰਿਸ਼ਤਾ ਜੁੜ ਗਿਆ ਸੀ - ਇਸ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਹੱਸਿਆ, ਮੈਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ ...
ਭਰਮ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੌਲੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ "ਮੈਚ" ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰੰਪਰਾਗਤ CVT ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ rpm ਤੱਕ "ਚੁੱਕਿਆ" ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਭੁਲੇਖਾ ਹੈ ...
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ 109 hp ਅਤੇ 253 Nm ਕਦੇ ਵੀ ਯਕੀਨਨ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਰਿਕਵਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤਰੱਕੀ ਕਰਨ ਲਈ ਐਕਸਲੇਟਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਦਮ ਨਹੀਂ ਚੁੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਸਬੂਤ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮ
ਉਹ ਜੋ ਵੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੀ ਖੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਇਸਦਾ ਆਰਾਮ ਹੈ। ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਨਰਮ ਡੰਪਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਸਗੋਂ ਸੀਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇੱਕ, ਜੋ ਕਿ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਾਜਬ ਸਹਾਇਤਾ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਆਰਾਮ 'ਤੇ ਸਾਰਾ ਧਿਆਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੈਰ-ਸੰਚਾਰੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, Honda Crosstar ਨੂੰ ਇੱਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਤਿੱਖਾ ਜਾਂ ਮਨਮੋਹਕ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਵਿਵਹਾਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਡੀਵਰਕ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸ਼ਿੰਗਾਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਮੱਧਮ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਹੈ ਅਤੇ ਥਰੋਟਲ ਦੀ ਘੱਟ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ (ਦੁਬਾਰਾ, ਇੰਜਣ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਸਖ਼ਤ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ)।
ਥੋੜ੍ਹਾ ਖਰਚ ਕਰੋ?
ਇਸਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ਕ ਨਹੀਂ. ਜੈਜ਼ ਵਾਂਗ ਬਚਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਾ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਹੌਂਡਾ ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ, ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਮੌਕੇ ਹਨ। ਮਿਸ਼ਰਤ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਰਗਾਂ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਖਪਤ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਪੰਜ ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੀ।
ਜੇਕਰ ਉਹ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਮੱਧਮ ਸਥਿਰ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਪਾਵਰ ਰਿਕਵਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ EV (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਮੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੁਹਰਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਵਿਚਿੰਗ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਨਗੇ।
ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ "ਜੂਸ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ EV (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨਗੇ - ਭਾਵੇਂ 90 km/h ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵੀ - ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇਹ ਊਰਜਾ 'ਤੇ ਘੱਟ ਚੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਸਪੀਡ 'ਤੇ), ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਸੇਵਾ (ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ) ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਕੁਝ ਮਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ, ਬੈਟਰੀ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਜੂਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ EV ਮੋਡ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ - ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਦੁਹਰਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ...
ਫਿਰ ਵੀ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੌਰਾਨ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਉੱਚ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 90 km/h ਦੀ ਸਥਿਰ ਗਤੀ ਨਾਲ, ਖਪਤ 4.2-4.3 l/100 km 'ਤੇ ਰਹੀ। ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ, ਸਿਰਫ਼ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੀ ਪਹੀਏ (ਇੰਜਣ ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ) ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ 6.5-6.6 l/100 ਦੀ ਖਪਤ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ 1.5 l ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਲੰਬਾ ਹੋਣ ਲਈ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਕੀ ਕਾਰ ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਹੀ ਹੈ?
ਇੱਥੇ ਟੈਸਟ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰੋ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ Honda Crosstar ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ João ਅਤੇ Guilherme ਨੇ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਜੈਜ਼ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ, ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਉਪਯੋਗੀ ਵਾਹਨ ਲਈ ਸਹੀ ਨੁਸਖਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਵਿਸ਼ਾਲ, ਬਹੁਮੁਖੀ, ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਵੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ — ਪਹਿਲੇ ਜੈਜ਼ ਦੀ ਵਿਅੰਜਨ ਅੱਜ ਵੀ ਓਨੀ ਹੀ ਮੌਜੂਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇਹ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੈਕਸ ਅਪੀਲ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ, ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਇਹ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਓਨਾ ਹੀ ਵਿਹਾਰਕ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ 2001 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਹੌਂਡਾ ਜੈਜ਼ 'ਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ: ਜਾਦੂਈ ਬੈਂਚ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ ਜਾਂ ਉੱਚੀਆਂ ਜਾਂ ਭਾਰੀ ਵਸਤੂਆਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਲਈ।
ਪਰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ “ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ ਹਾਥੀ” ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕੀਮਤ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — déjà vu, ਇਹ ਹੌਂਡਾ ਈ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ “ਹਾਥੀ” ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ। Honda Crosstar ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਉਪਕਰਣ ਪੱਧਰ, ਉੱਚ ਕਾਰਜਕਾਰੀ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ - ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਸਹਾਇਕਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ - ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ 33 ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯੂਰੋ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਉਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਅਦਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਦਲੀਲ ਹੈ ਜੋ ਤਾਕਤ ਗੁਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅੱਜ ਉਸੇ ਮੁੱਲ ਲਈ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਉਪਯੋਗਤਾਵਾਂ ਹਨ (ਲਗਭਗ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਨੀਆਂ ਚੰਗੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਲੈਸ ਜਾਂ ਬਹੁਮੁਖੀ)। ਅਤੇ, ਹੋਰ ਕੀ ਹੈ, ਉਹ Crosstar ਦੇ ਉਲਟ, ISV ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਇੱਕ 7" 100% ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਸਭ ਤੋਂ ਗ੍ਰਾਫਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਸਦੀ ਪੜ੍ਹਨਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਸਪਸ਼ਟਤਾ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਪਰ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਹੋਂਡਾ ਕਰਾਸਸਟਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ Yaris 1.5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ B-SUV Hyundai Kauai ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (ਇੱਕ ਰੀਸਟਾਇਲ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਬਿੱਲ ਹੋਰ ਵੀ ਅਸਹਿ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਜਲਦੀ ਹੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ) ਉਹ ਸਪੇਸ/ਵਰਸਟੇਲਿਟੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਇਸ ਤੋਂ ਕਈ ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਘੱਟ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਸਿਰਫ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਲੈਸ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ)।
ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ ਦੀ ਸਾਰੀ ਸਪੇਸ/ਵਰਸੈਟੇਲਿਟੀ ਸੰਪਤੀਆਂ ਨੂੰ ਗੁਆਉਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਬਸ ਬਾਕੀ ਬਚਿਆ ਹੈ... ਜੈਜ਼। ਕ੍ਰਾਸਸਟਾਰ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ 30,000 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਹੈ (ਅਜੇ ਵੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਭਰਾ ਜਿੰਨਾ ਨਹੀਂ)। ਹੋਰ ਕੀ ਹੈ, ਇਹ ਥੋੜਾ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਥਿਕ ਹੋਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ (ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹਾ) ਘੱਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ.