ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੰਬੀ ਉਮਰ। ਇਹ ਵਿਡੰਬਨਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ "ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਅੰਤ", ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਤਰੱਕੀ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਰੁਕਾਵਟ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ (ਨਿਸਾਨ), ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ (ਮਜ਼ਦਾ) ਅਤੇ ਹੁਣ, ਕੋਏਨਿਗਸੇਗ ਬਿਨਾਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਓਟੋ ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣ (4 ਸਟ੍ਰੋਕ) ਨੂੰ ਉਤਪਾਦਨ (ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ) ਵਿੱਚ ਰੱਖੇਗਾ।
ਇਹ ਨਵੀਨਤਾ ਦੇ ਇਸ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਹੈ ਕਿ INNengine ਦਾ 1S ICE ਵੀ ਉਭਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੋਰ ਵੀ ਅੱਗੇ ਜਾਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪਰ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਇੰਜਣ, ਅੰਦਰ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਹੱਲ ਹਨ। ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲੀਏ?
1S ICE ਕੀ ਹੈ?
INNengine ਦਾ 1S ICE ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੰਖੇਪ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਵਜ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ 500 cm3 ਅਤੇ ਵਜ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ 43 ਕਿਲੋ ਹੈ — ਇਸਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ, ਜੁਆਨ ਗੈਰੀਡੋ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਿਰਫ਼ 35 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (!) ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੀ ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।ਇਸਦਾ ਘੱਟ ਭਾਰ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਦੋ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦੇ ਹਨ ਜੋ INNengine ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਲੋਕ ਰਵਾਇਤੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ (4 ਸਟ੍ਰੋਕ) ਉੱਤੇ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ:
- 70% ਤੱਕ ਕੁੱਲ ਵਾਲੀਅਮ ਕਮੀ;
- 75% ਤੱਕ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ;
- 70% ਤੱਕ ਘੱਟ ਹਿੱਸੇ;
- ਅਤੇ 75% ਤੱਕ ਘੱਟ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ 4x ਵੱਡੇ ਦੇ ਸਮਾਨ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਦੇ ਨਾਲ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 500 cm3 1S ICE 2000 cm3 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਇਹ ਵੀ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ, ਛੋਟੇ ਘਣ ਆਕਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 1S ICE ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ ਅਤੇ… ਅੱਠ ਪਿਸਟਨ — ਇਹ ਕੋਈ ਗਲਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਪਿਸਟਨ ਹੈ… ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵਿੱਚ. ਮੈਂ ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਲਿਖੇ, ਨਾ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਵਿਰੋਧੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ। ਕੀ ਫਰਕ ਹੈ?
ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਤੁਹਾਡੇ ਸੋਚਣ ਨਾਲੋਂ ਪੁਰਾਣੇ ਹਨ
ਵਿਰੋਧੀ-ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਉਲਟ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਂਗ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪੋਰਸ਼ ਅਤੇ ਸੁਬਾਰੂ ਵਿੱਚ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ। ਕੀ ਫਰਕ ਹੈ? ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਉਲਟ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੋਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਨ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ.
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾ ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ 1882 ਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜੇਮਜ਼ ਐਟਕਿੰਸਨ ਦੁਆਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਉਹੀ ਐਟਕਿੰਸਨ ਜਿਸ ਨੇ ਆਪਣਾ ਨਾਮ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇਸਦੀ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।
ਇਸ ਵਿਵਸਥਾ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਹੁਣ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨਹੀਂ ਹਨ — ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਹਨ — ਭਾਰ, ਗੁੰਝਲਤਾ, ਗਰਮੀ ਅਤੇ ਰਗੜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ, ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕੋ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪਿਸਟਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤਾਲਮੇਲ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਰੀਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਗੁੰਝਲਦਾਰਤਾ ਅਤੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਵਿਪਰੀਤ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਵੱਡੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ਾਂ, ਫੌਜੀ ਵਾਹਨਾਂ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕੁਸ਼ਲ ਜਨਰੇਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਕਾਰ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਉਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ. ਅੱਜ, ਸ਼ਾਇਦ ਕਾਰ (ਜਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ) ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਉਲਟ-ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਅਚੇਟਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵੀਡੀਓ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਸਮਝਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:
ਉਲਟ ਪਿਸਟਨ 2.0: ਅਲਵਿਦਾ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ
INNEngine ਤੋਂ 1S ICE ਅਤੇ Achates ਦੇ ਇਸ ਉਲਟ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ? ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਉਪਰੋਕਤ ਫਿਲਮ ਵਿੱਚ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਪਿਸਟਨਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਦੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਇਕੱਠੇ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ। 1S ICE ਬਸ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨਾਲ ਵੰਡਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਗੇਅਰ ਸੀਨ ਤੋਂ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਇਸਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਕੇ, INNengine ਨੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਉਪਰੋਕਤ ਕਟੌਤੀਆਂ, ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵੀ ਵਾਧਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਸਾਨੂੰ ਦੋ ਟੁਕੜੇ (ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਡਿਸਕ ਜੋ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਫਿੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਰੇਕ ਸਿਰੇ 'ਤੇ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ ਗਿਣੀਆਂ ਗਈਆਂ ਅਨਡਿਊਲੇਟਡ ਸਤਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਉਹ ਹਨ ਜੋ ਅੱਠ ਪਿਸਟਨ (ਜੋ ਹੁਣ ਮੋਟਰ ਧੁਰੇ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਇੱਕ ਧੁਰੀ ਵਿੱਚ ਚਲਦੇ ਹਨ) ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵੇਖੋ:
ਬੇਤੁਕਾ ਸਧਾਰਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਹੈ ਨਾ? ਸਾਰੇ (ਕੁਝ) ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਪ੍ਰਬੰਧ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿਹਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ।
ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ ਕਿ, ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਬੈਂਚ 'ਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਫਿਲਮ ਦਿਖਾਈ, ਤਾਂ ਇਹ ਝੂਠਾ ਹੋਣ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਨੰਗੀ ਅੱਖ ਨੂੰ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਇੰਜਣ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ ...
ਇਸ ਛੋਟੀ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ 1S ICE ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵੀ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ "ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ" ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ। ਇੱਕ ਸੰਭਾਵਨਾ ਜੋ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਵਾਲਵ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹਨ), ਪਰ ਪੋਰਟਾਂ (ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ) ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਵੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਿਸਾਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ।
ਇਹਨਾਂ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕੁਝ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੋ ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਹੈ। 1S ICE ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਲਚਕਤਾ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ — ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਲਟ ਪਿਸਟਨ ਵਾਲੇ — ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ, ਇਹਨਾਂ ਦੇ ਸਥਿਰ ਮਾਪਦੰਡ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ।
ਅਤੇ ਇਹ ਸਾਨੂੰ 1S ICE ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਵੀਨਤਾ ਵੱਲ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ 1-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇੰਨੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸਦੇ ਨਾਮ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ: 1 ਸਟ੍ਰੋਕ ਜਾਂ 1-ਸਟ੍ਰੋਕ।
ਸਿਰਫ਼ 1 ਵਾਰ?! ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ?
ਅਸੀਂ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ (ਉਹ ਜੋ ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ (ਇਹ ਅਕਸਰ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ) ਸ਼ਬਦ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹਾਂ। ਹਾਲਾਂਕਿ, INNengine ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਇੰਜਣ 1 ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ:
- 4-ਸਟ੍ਰੋਕ: ਦੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਮੋੜਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਧਮਾਕਾ;
- 2 ਸਟ੍ਰੋਕ: ਹਰੇਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਮੋੜ ਲਈ ਇੱਕ ਧਮਾਕਾ;
- 1 ਵਾਰ: ਹਰੇਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਮੋੜ ਲਈ ਦੋ ਧਮਾਕੇ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ 1S ICE ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਹਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਲਈ ਦੁਗਣਾ ਵਿਸਫੋਟ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਉਸ ਨੂੰ ਚੌਗੁਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਨਵਾਂ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਘੱਟ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਨਾਲ ਇਹ ਸਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਇਸਦੀ ਵਚਨਬੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਖਾਸ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ "ਰਾਜ਼" ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ: INNengine ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸਦਾ ਛੋਟਾ 500 cm3 ਇੱਕ 2000 cm3 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨੰਬਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ।
ਸੰਖਿਆ... ਸੰਭਵ ਹੈ
ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸੰਖਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਰ ਵੀਡੀਓਜ਼ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਜੁਆਨ ਗੈਰੀਡੋ ਆਪਣੇ ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਸਭ ਕੁਝ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਅਸੀਂ ਲੇਖ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੀਡੀਓ ਛੱਡਾਂਗੇ), ਉੱਥੇ ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਹੈ ਜੋ ਬਾਹਰ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ: 800 rpm 'ਤੇ 155 Nm! ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਚਿੱਤਰ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਤੁਲਨਾ ਲਈ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਾਡੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਹਜ਼ਾਰ ਟਰਬੋਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਸਮਾਨ ਟਾਰਕ ਮੁੱਲ ਹਨ, ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 1000 rpm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਅਤੇ… ਉਹ ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।ਖਪਤ/ਨਿਕਾਸ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸੰਖਿਆ, ਸਾਨੂੰ ਹੋਰ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ, ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਵਾਲ 'ਤੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ:
ਕੀ ਇਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਨ ਲਈ ਆਵੇਗਾ?
ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਇਸ ਇੰਜਣ ਲਈ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਜ਼ਦਾ MX-5 (NB) ਨੂੰ ਬਦਲ ਰਹੇ ਹਨ, ਇਸਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੈ।
ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਹ ਇੰਨਾ ਸੰਖੇਪ, ਹਲਕਾ, ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਨੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਇੰਨੇ ਉੱਚੇ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਇਸ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਦਾ ਟੀਚਾ 2500 rpm 'ਤੇ 30 kW (41 hp) ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਹੈ — ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਣ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਘੱਟ ਲਾਗਤ (ਇੰਨੀ ਵੱਡੀ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ), ਘੱਟ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ (ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ), ਅਤੇ ਉੱਚ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਰਿਫਾਈਨਮੈਂਟ (ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ)।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੋਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਇਸ ਇੰਜਣ ਲਈ ਅੱਗੇ ਹਨ, INNengine ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਈ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ (ਲਾਈਟ) ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਿਖਾਈ ਹੈ।
ਅਸਲ ਸੰਸਾਰ
Achates ਪਾਵਰ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ, INNengine 1S ICE ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦੇਖਣ ਲਈ, ਵੱਡੀ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਦੋਵਾਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਸਾਊਦੀ ਅਰਾਮਕੋ (ਸਾਊਦੀ ਤੇਲ ਦੀ ਦਿੱਗਜ) ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੈ, ਇੱਕ ਜਾਂ ਕਈ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਆਦਰਸ਼ ਹੋਵੇਗਾ।
ਜੇਕਰ Achates Power ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਮਿੰਸ (ਇੰਜਣ ਨਿਰਮਾਤਾ) ਅਤੇ ARPA-E (ਅਡਵਾਂਸ ਊਰਜਾ-ਸਬੰਧਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਅਮਰੀਕੀ ਸਰਕਾਰੀ ਏਜੰਸੀ) ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਚੁੱਕੀ ਹੈ, ਤਾਂ INNengine ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸਨੂੰ ਲੱਭਿਆ ਹੈ।
ਵਿਕਾਸ ਦੇ 10 ਸਾਲ ਹਨ, ਟੈਸਟ ਬੈਂਚਾਂ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਹਨ. ਉਤਪੰਨ ਵਿਆਜ ਸਿਰਫ ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਬੂਸਟਰ ਦੇ ਵਾਅਦਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ —, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਫਲ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਮੌਜੂਦਾ ਸੰਦਰਭ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਉਦਯੋਗ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ, ਸਿਰਫ ਅਤੇ ਸਿਰਫ, ਬਿਜਲੀਕਰਨ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੈ। ਇੱਕ ਬਿਲਡਰ ਲਈ ਆਪਣੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਵਿਭਿੰਨ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਨਵਾਂ ਹੈ।
ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ INNengine ਦਾ 1S ICE ਨੂੰ ਇੱਕ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - ਇਹ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਮੌਕਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਪਕੜ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਟੋ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਹਿੱਤਾਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਲਈ, ਸਗੋਂ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਜ਼ਮੀਨੀ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਾਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ। ਨੰਬਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਹਨ।
ਹਰ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 200 ਮਿਲੀਅਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਲਗਭਗ 90 ਮਿਲੀਅਨ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ), ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹੇ/ਮੱਧਮ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ ਉਹ ਹੁਣੇ ਹੀ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਣਗੇ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ "ਖੋਜ" ਕੀਤੀ ਹੈ।
ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਹੱਲ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਵੀ ਹਨ।
ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਜੁਆਨ ਫ੍ਰਾਂਸਿਸਕੋ ਕੈਲੇਰੋ, ਪੱਤਰਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਵੀਡੀਓ (ਸਪੈਨਿਸ਼, ਪਰ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਉਪਸਿਰਲੇਖ) ਛੱਡ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਜਿਸਨੂੰ INNengine ਦੀਆਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਜੁਆਨ ਗੈਰੀਡੋ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ, INNengine ਤੋਂ: