ਨਵਾਂ ਫੋਰਡ ਕੁਗਾ, ਜੋ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਆਇਆ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ: ਇਸ ਨੇ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਲੋੜੀਂਦੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਿਕੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਤਿੰਨ ਵਿੱਚ "ਪੇਸ਼ਕਸ਼" ਹੈ। ਸਵਾਦ ” ਵੱਖਰਾ: 48 V ਹਲਕੇ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (PHEV) ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (FHEV)।
ਅਤੇ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ — ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (FHEV) — ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਨਵੇਂ ਕੁਗਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਫੋਰਡ ਦਾ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਮਾਡਲ ਦਾ ਸਿਰਲੇਖ “ਲੈ ਕੇ” ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ 2030 ਤੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯਾਤਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਵੱਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਦਮ ਹੈ।
ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਦਬਦਬੇ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ — RAV4 ਅਤੇ C-HR ਦੇ ਨਾਲ — ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਨਵਾਂ ਪਲੇਅਰ, ਹੁੰਡਈ ਟਕਸਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਕੀ ਇਸ ਫੋਰਡ ਕੁਗਾ FHEV ਕੋਲ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਫੁੱਲਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੈਂਦਾ ਹੈ? ਕੀ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਹੈ? ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਗਲੀਆਂ ਕੁਝ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦੱਸਣ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ...
ਬਾਹਰੋਂ, ਜੇਕਰ ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲੋਗੋ ਅਤੇ ਲੋਡਿੰਗ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਦੂਜਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਸ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੈਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ ਉਹ ST-Line X ਪੱਧਰ (ਕੇਵਲ ਵਿਗਨੇਲ ਦੇ ਉੱਪਰ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਚਿੱਤਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
"ਦੋਸ਼" ST-ਲਾਈਨ ਬੰਪਰਾਂ 'ਤੇ ਹੈ ਜਿਸ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀਵਰਕ, 18" ਅਲੌਏ ਵ੍ਹੀਲਜ਼, ਰੰਗਦਾਰ ਵਿੰਡੋਜ਼, ਰੀਅਰ ਸਪੌਇਲਰ ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਾਲੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵੇਰਵੇ, ਅਰਥਾਤ ਫਰੰਟ ਗਰਿੱਲ ਅਤੇ ਬਾਰਾਂ। ਛੱਤ.
ਅੰਦਰ, ਫੋਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ, ਮਾਡਲ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ C2 ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ST-ਲਾਈਨ X ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਅਲਕਨਟਾਰਾ ਵਿਪਰੀਤ ਸਿਲਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਫਿਨਿਸ਼ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੇਰਵਾ ਜੋ ਇਸ ਕੁਗਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਪਾਤਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਸਪੇਸ ਦੀ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ
C2 ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਨਾਲ ਕੁਗਾ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 90 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 10% ਤੱਕ ਟੋਰਸਨਲ ਕਠੋਰਤਾ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਅਤੇ ਇਹ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਇਸਦੀ ਲੰਬਾਈ 89 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ 44 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਧ ਗਈ ਹੈ। ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਧਿਆ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਮਾਪਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਆਮ ਵਾਧੇ ਦਾ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਸਪੇਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਿਆ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਮੋਢੇ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਕਮਰ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ 36 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਸੀ।
ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਹੋਰ ਪਾਸੇ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਿਛਲੀ ਨਾਲੋਂ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਫੋਰਡ ਨੇ ਅੱਗੇ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ 13 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈੱਡਰੂਮ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ 35 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੋਰ "ਪ੍ਰਬੰਧ" ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ।
ਇਹ FHEV ਹੈ ਨਾ ਕਿ PHEV...
ਇਹ ਫੋਰਡ ਕੁਗਾ ਇੱਕ 152 ਐਚਪੀ 2.5 ਐਚਪੀ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ 125 ਐਚਪੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ/ਜਨਰੇਟਰ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਾਹਰੀ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਯੋਗ ਬੈਟਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਜਾਂ PHEV (ਪਲੱਗ) ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ)। ਇਹ, ਹਾਂ, ਇੱਕ FHEV (ਪੂਰੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਹੀਕਲ) ਹੈ।
ਇਸ FHEV ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਿਲੀਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਕੇ ਰੀਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ, ਜੋ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਦਾ ਸੰਚਾਰ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਬਾਕਸ (CVT) ਦਾ ਇੰਚਾਰਜ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਮੈਨੂੰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਸੀਂ ਉੱਥੇ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ।
ਇਹ ਦਰਸਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਿ ਇਹ Kuga FHEV ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਹੈ (ਅਤੇ PHEV ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਅੰਤਰ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ), ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਇਸਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ (ਇੱਕ ਆਊਟਲੇਟ ਜਾਂ ਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ)।
ਇਹ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ…
ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਹੱਲ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ "ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਚੱਲਣ" ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਇਹ ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹਰ ਇੱਕ ਦੀ ਤਾਕਤ ਦਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਧੀਆ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਉਣ ਲਈ.
ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਾਰ ਦਖਲ ਦੇਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਸਹਿਣ ਕਰਨ ਲਈ ਹੀਟ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ।
ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸੇਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਜਿਹਾ ਕੁਝ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਸਾਰੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ "ਸ਼ੇਖ ਮਾਰ" ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡਰਾਈਵਰ ਕੋਲ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਲਗਭਗ ਸਿਰਫ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ (ਸਾਧਾਰਨ, ਈਕੋ, ਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਬਰਫ/ਰੇਤ) ਵਿਚਕਾਰ ਚੋਣ ਤੱਕ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।
ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਬਦੀਲੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਰੋਟਰੀ ਕਮਾਂਡ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ "L" ਬਟਨ ਲਈ ਹਾਈਲਾਈਟ ਕਰੋ, ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ/ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਦੇ ਵੀ ਇੰਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਸਕੀਏ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਲਈ, ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਲੰਮਾ ਕੋਰਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਅਸੀਂ, ਇੱਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਸਕਦੇ ਹਾਂ: ਪਹਿਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਿਰਫ ਪੁਨਰਜਨਮ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕ.
CVT ਬਾਕਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ ਇਸਦੀ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਕੰਮ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ/ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਸਾਡੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦਾ ਨਿਰਣਾ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਕੁਝ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਖਪਤ ਬਾਰੇ ਕੀ?
ਪਰ ਇਹ ਖਪਤ ਅਧਿਆਇ ਵਿੱਚ ਹੈ - ਅਤੇ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ - ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਰਥ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਿਨਾਂ, ਮੈਂ 6 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ।
ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਮੈਂ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ "ਲਾਲਚੀ" ਹੋਣ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾ 6.5 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ।
ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਫੋਰਡ ਦੇ ਅਹਾਤੇ ਵਿੱਚ ਕੁਗਾ FHEV ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਮੈਂ ਜੋ ਦੂਰੀ ਤੈਅ ਕੀਤੀ ਸੀ ਉਸ ਦਾ 29% ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਫ੍ਰੀ ਵ੍ਹੀਲਿੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 1701 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੀ SUV ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਰਿਕਾਰਡ।
ਤੁਸੀਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ?
ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਹਿਸ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਮੰਗ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ SUV ਇੱਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹੋਵੇ, ਆਖਿਰਕਾਰ, ਇਹ ਉਹ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਿਸ ਲਈ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਥੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖੇਡਾਂ ਅਤੇ… ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹਨ)। ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਫੋਰਡ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ ਅਤੇ 190 hp ਦੀ ਸੰਯੁਕਤ ਸ਼ਕਤੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਮੈਂ ਇਹ ਵੀ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਗੀਅਰ ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹੇ ਤਾਂ ਇਸ ਕੁਗਾ ਨੂੰ ਕੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਅਤੇ ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਹੈਰਾਨੀ ਨੂੰ "ਫੜਿਆ"। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ, ਇਹ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਉਨਾ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਾਂ ਫੋਕਸ ਜਿੰਨਾ ਚੁਸਤ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ...), ਪਰ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸੰਜੋਗ, ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਜੈਵਿਕ ਵਿਵਹਾਰ ਅਤੇ (ਉਹ ਹਿੱਸਾ ਜਿਸ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ) "ਬੋਲਦਾ ਹੈ" ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ST-Line X ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਾਨੂੰ ਸਭ ਕੁਝ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਜੋ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ SUVs ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵਾਪਰਦੀ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਲਗਭਗ ਗੁਮਨਾਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ "ਸਾਨੂੰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ"।
ਪਰ ਚੰਗੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉੱਚ ਭਾਰ ਅਤੇ ਪੁੰਜ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਬਦਨਾਮ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿੱਚ. ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨਾ ਕਿ ESC ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਕੀ ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਸਹੀ ਕਾਰ ਹੈ?
ਫੋਰਡ ਕੁਗਾ FHEV ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਹੈਰਾਨੀ ਸੀ, ਮੈਨੂੰ ਇਕਬਾਲ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਜਾਂ ਬੇਮਿਸਾਲ ਚੀਜ਼ 'ਤੇ ਸੱਟਾ ਨਹੀਂ ਲਗਾ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਟੋਇਟਾ, ਜਾਂ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਹੁੰਡਈ ਜਾਂ ਰੇਨੌਲਟ ਵਰਗੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਰਗੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਅਤੇ ਪਰਖਣ ਤੋਂ "ਥੱਕ ਗਏ" ਹਾਂ - ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਮਾਨ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ, ਫੋਰਡ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ, ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਮੁੱਲ ਹੈ.
ਉਹਨਾਂ ਗਾਹਕਾਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਜੋ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਘਰ ਜਾਂ ਕੰਮ 'ਤੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਜਨਤਕ ਨੈੱਟਵਰਕ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹੋਣ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ (ਜਾਂ ਇੱਛਾ...) ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕੁਗਾ FHEV "ਕੀਮਤ" ਹੈ। ਘੱਟ ਖਪਤ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ।
ਇਸਦੇ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਥਾਂ, ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ST-ਲਾਈਨ X ਪੱਧਰ 'ਤੇ) ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀਆਂ ਸੰਵੇਦਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਹਨ।