ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ, ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ , Renault ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇਹ "ਹਲਕੇ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" (ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ) ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ "ਪੂਰੀ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਇਸਲਈ, ਸਿਰਫ ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ (ਭਾਵੇਂ ਥੋੜੀ ਦੂਰੀ ਲਈ)।
ਇਸ ਨਵੀਂ ਈ-ਟੈਕ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਪਾਸਕਲ ਕੈਮੋਨ ਦੀ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ।
ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਛਾਪਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਤੋਂ ਤੁਹਾਡੀ ਡੀਕੋਡਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਮੌਕਾ। ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਹੀ ਕਿਸੇ ਪਹਿਲੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ "ਪੂਰੀ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਕਿਉਂ?
ਰੇਨੌਲਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, "ਹਲਕੇ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਨੂੰ ਬਾਈਪਾਸ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ "ਪੂਰੇ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਹੱਲ 'ਤੇ ਜਾਣ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਦੇ ਦੋ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਸਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨੀ ਸੀ ਜੋ ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਾਲੋਂ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਦੂਸਰਾ ਕਾਰਨ ਪਹਿਲੇ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ ਜੋ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੰਬੰਧਿਤ ਸੰਖਿਆ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹੋਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੇਨੌਲਟ ਦੁਆਰਾ ਵੇਚੇ ਗਏ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ "ਭਾਰ" ਹੈ।
ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਕਲੀਓ ਨੂੰ ਈ-ਟੈਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਮਾਰਕੀਟ ਨੂੰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਸੰਕੇਤ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। Renault ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਠੋਸ ਕੀਮਤਾਂ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ Clio E-Tech ਦਾ ਮੁੱਲ 115 hp ਦੇ 1.5 dCi (ਡੀਜ਼ਲ) ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੋਵੇਗਾ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਅਸੀਂ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿਚ ਲਗਭਗ 25 000 ਯੂਰੋ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ.
Clio E-Tech ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, Renault ਨੇ Captur E-Tech ਪਲੱਗ-ਇਨ ਵੀ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਕੋਰ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਬੈਟਰੀ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਚਾਰਜਰ ਤੋਂ ਰੀਚਾਰਜ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੈਪਚਰ ਈ-ਟੈਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਨੂੰ 45 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਲਾਗਤ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ
ਪਰ ਵਾਪਸ ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ ਅਤੇ ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਟੈਸਟ, ਪੈਰਿਸ ਦੇ ਨੇੜੇ ਮੋਰਟੇਫੋਂਟੇਨ ਵਿੱਚ CERAM ਟੈਸਟ ਕੰਪਲੈਕਸ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਅਤੇ ਫਿਰ ਘੇਰੇ 'ਤੇ ਬੰਦ ਸਰਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ' ਤੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।
ਬਾਹਰੋਂ, ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ ਸਿਰਫ ਨਵੇਂ ਈ-ਟੈਕ ਸਬ-ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਝਦਾਰ ਪ੍ਰਤੀਕਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਜ਼ੋ ਦੇ ਨਾਲ ਆਊਟਲੈੱਟ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਵਿਕਲਪ ਹੈ, ਜੋ ਹੋਰ ਰੇਨੌਲਟਸ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਸ਼ੈਲੀ ਮੰਨਦਾ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ।
ਅੰਦਰ, ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ ਤੋਂ ਸਿਰਫ ਅੰਤਰ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਪੱਧਰ ਸੰਕੇਤਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਡਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲਜ਼ ਵਿਚਕਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਦੇ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰੀ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖੇ ਗਏ ਆਮ ਮਲਟੀ-ਸੈਂਸ ਬਟਨ ਦੁਆਰਾ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹਨ।
"ਫੁੱਲ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਵਿੱਚ ਆਮ ਵਾਂਗ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਬੈਟਰੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਹਮੇਸ਼ਾ। ਅਜਿਹਾ ਹੋਣ ਲਈ ਇੱਕ "ਰਿਜ਼ਰਵ" ਮਾਰਜਿਨ ਹੈ।
ਮੂਲ ਧਾਰਨਾ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਈ-ਟੈਕ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੁਆਰਾ ਵਕਾਲਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਮੋਰਚਿਆਂ ਤੇ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ.
ਪਰ ਈ-ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੀ ਰਣਨੀਤੀ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਦੀ ਤਰਜੀਹ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਉਤਪਾਦਨ, ਕੀਮਤ ਜਾਂ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ।
ਖਪਤ ਵਿੱਚ 40% ਦੀ ਕਮੀ
ਜ਼ੋ ਦੇ ਨਾਲ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ ਤਜਰਬਾ ਬਰਬਾਦ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਈ-ਟੈਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮੁੱਖ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਕੰਟਰੋਲਰ ਜ਼ੋ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ।
ਬੇਸ਼ੱਕ ਈ-ਟੈਕ ਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, CMF-B ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੂਜਿਆਂ ਦੀ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਪਲੇਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਤਣੇ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖਣ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਸਿਰਫ ਵਾਧੂ ਪਹੀਏ ਦਾ "ਖੂਹ" ਹਟਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਬਦਲਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਿਰਫ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਅਧੀਨ ਮੁੜ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ.
E-Tech ਸਿਸਟਮ, ਇੱਕ "ਪੂਰੀ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਸਮੇਤ ਕਈ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਹਨ। ਇਹ Renault ਨੂੰ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 40% ਦੀ ਖਪਤ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਮੁੱਖ ਭਾਗ
ਪਰ ਆਉ ਅਸੀਂ ਮੂਲ ਭਾਗਾਂ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਚੱਲੀਏ, ਜੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ 1.6 ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਯੂਰਪ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਇਕਾਈ, ਪਰ ਈ-ਟੈਕ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਰਲ।
ਬੈਟਰੀ 1.2 kWh ਵਾਲੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਹੈ, ਜੋ 230 V 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਠੰਢੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਭਾਰ 38.5 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ 35 ਕਿਲੋਵਾਟ (48 ਐਚਪੀ) ਮੋਟਰ/ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ।
ਇਹ ਮੁੱਖ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਭੇਜਣ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ ਅਤੇ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।
15 kW (20 hp) ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ, ਛੋਟੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਤਾਕਤਵਰ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਰੋਬੋਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮਕਾਲੀ ਕਰਨਾ ਹੈ।
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਈ-ਟੈਕ ਸਿਸਟਮ ਦਾ "ਰਾਜ਼" ਇਸ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਜੋਂ ਵੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
"ਗੁਪਤ" ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ ਹੈ.
Renault ਇਸਨੂੰ "ਮਲਟੀ-ਮੋਡ" ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜਾਂ ਥਰਮਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। "ਹਾਰਡਵੇਅਰ" ਇੱਕ ਕਲਚ ਰਹਿਤ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਹੈ: ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਐਕਚੁਏਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦਖਲ ਦੇ।
ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਦੂਜੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੈ ਜੋ ਹਰ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਲਈ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।
ਕੇਸ ਦੇ ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਦੋ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੁੱਖ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਹੈ, ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਰ ਸਬੰਧਾਂ ਦੇ ਨਾਲ.
ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਅਤੇ ਚਾਰ ਥਰਮਲ ਸਬੰਧਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੈ ਜੋ ਈ-ਟੈਕ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਲੜੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਪੁਨਰਜਨਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਪੁਨਰਜਨਮ ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਸੜਕ ਉੱਤੇ
ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਢੰਗ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 15 km/h ਤੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ, ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ, ਲਗਭਗ 5-6 ਕਿ.ਮੀ. ਪਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਰੇ "ਪੂਰੇ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਾਸਕਲ ਕੈਮੋਨ ਨੇ ਸਾਡੇ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕੀਤਾ, ਰੇਨੌਲਟ ਦੁਆਰਾ ਅਸਲ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਇਕੱਤਰ ਕੀਤੇ ਡੇਟਾ ਵਿੱਚ, ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ ਜ਼ੀਰੋ ਸਥਾਨਕ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ 80% ਸਮਾਂ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ , ਜਦੋਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਟਾਰਕ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਟੌਤੀਆਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਜਾਪਦਾ ਹੋਵੇ।
ਆਮ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 70 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, "ਬਸ਼ਰਤੇ ਰੂਟ ਸਮਤਲ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਲੋਡ ਚਾਲੂ ਹੋਵੇ। ਐਕਸਲੇਟਰ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ, ”ਕੌਮਨ ਨੇ ਕਿਹਾ। ਈਕੋ ਮੋਡ ਨੂੰ ਚੁਣਨਾ, ਮਲਟੀ-ਸੈਂਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਗਿੱਲਾ ਥ੍ਰੋਟਲ ਜਵਾਬ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ।
ਈ-ਟੈਕ ਵਿੱਚ "ਬੀ" ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਐਕਸਲੇਟਰ ਤੋਂ ਆਪਣਾ ਪੈਰ ਚੁੱਕਦੇ ਹੀ ਪੁਨਰਜਨਮ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਪੁਨਰਜਨਮ ਸ਼ਕਤੀ ਕਾਫੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਤਰਲ ਹੈ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਸਹਾਇਕ ਪੁਨਰਜਨਮ, ਇਹ ਕੀ ਹੈ?
ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮੋਡ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀ ਆਪਣੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ 25% ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਬ੍ਰੇਕ ਰੀਜਨਰੇਸ਼ਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਸਟਮ ਲੜੀਵਾਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ (ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਜੋੜਿਆ ਹੋਇਆ) ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਥਿਰ 1700 rpm 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਮੁੱਖ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਟੈਸਟ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਵਾਰ ਵੀ ਵਾਪਰਿਆ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਘੁੰਮਦੇ ਰਹਿਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਤੋਂ ਤੁਹਾਡਾ ਪੈਰ ਚੁੱਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ: “ਅਸੀਂ ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਇਆ ਕਿ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੈਕ ਹੈ, ਸਹਾਇਕ ਪੁਨਰਜਨਮ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੋ ਅਤੇ ਹੋਰ ਗੈਸ ਖਰਚ ਕਰੋ, ”ਕੌਮਨ ਨੇ ਸਮਝਾਇਆ।
ਸਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਲਏ ਗਏ ਰੂਟ 'ਤੇ, ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਵੀ ਆਸਾਨ ਸੀ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸਿਸਟਮ ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਤਾਂ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਿਆ।
ਆਮ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ, ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ ਦੀ ਤਰਜੀਹ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਦਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।
ਸਪੋਰਟ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਨਾਲ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ। ਪਰ ਬਿਜਲਈ ਯੋਗਦਾਨ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਅਜੇ ਵੀ ਆਸਾਨ ਹੈ: ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੁਰੰਤ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ।
ਅਤੇ ਟਰੈਕ 'ਤੇ?
ਅਜੇ ਵੀ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੋਰਟੇਫੋਂਟੇਨ ਦੇ ਰੋਡ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੇਠਲੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਡਿੱਗਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੇ ਮੌਕੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ। ਪਰ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਵਿਗੜਦੇ।
ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ, ਬਕਸੇ ਦੀਆਂ ਟੈਬਾਂ ਖੁੰਝ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚਾਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਦੋ, ਅਤੇ ਦੋ ਨਿਊਟਰਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਕੁੱਲ ਸੁਮੇਲ 15 ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ 'ਤੇ ਆਇਆ। ਹੁਣ ਇਸ ਨੂੰ ਮਨੁੱਖੀ ਹੱਥਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ, "ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੋ ਅਸੀਂ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ," ਕੈਮੋਨ ਨੇ ਸਮਝਾਇਆ।
ਈਕੋ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਾਈ ਸੈਂਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚਾਲੂ ਹੋਣ 'ਤੇ ਡਿਫੌਲਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਮੋਡ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜਿਸਦਾ ਰੇਨੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲ ਵਜੋਂ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ, ਈਕੋ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਖਪਤ ਵਿੱਚ 5% ਹੋਰ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ.
ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੁਣ ਕੁਸ਼ਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਹਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ "ਬੂਸਟ" ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਹਰ ਵਾਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 15 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੱਕ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।
ਅਜੇ ਵੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ
ਕੁਝ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਿਯੰਤਰਣ ਥੋੜਾ ਬੇਰਹਿਮ ਅਤੇ ਝਿਜਕਦਾ ਸੀ: “ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਉੱਤੇ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਉਸ ਰਸਤੇ ਨੂੰ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ” ਕੈਮੋਨ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਜੋ 50 ਅਤੇ 70 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ।
ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ, ਕਲੀਓ ਨੇ ਦੂਜੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਵਹਾਰ ਦਿਖਾਇਆ, ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅਚਨਚੇਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜਨਤਾ ਦੇ ਸਖਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਚੰਗੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਜੋ ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਤਰਕ ਨਾਲ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਭਾਰ ਲਈ, ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 130 ਐਚਪੀ ਦੇ ਟੀਸੀਈ ਤੋਂ ਸਿਰਫ 10 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ.
ਰੇਨੌਲਟ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ 'ਤੇ ਸਾਰਾ ਡਾਟਾ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੇ ਸਿਰਫ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ 103 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, 140 ਐਚ.ਪੀ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, 67 kW (91 hp) 1.6 ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਾਕੀ 35 kW (48 hp) ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ।
ਸਿੱਟਾ
ਟੈਸਟ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਪਾਸਕਲ ਕੈਮੋਨ ਨੇ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਕਲੀਓ ਈ-ਟੈਕ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਕਰਨ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, "ਪੂਰੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ। ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਤਜਰਬੇ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ, ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਮਾਮੂਲੀ ਅੰਤਮ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਨਤੀਜਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਵਰਤੋਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਸਥਾਨਾਂ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ।