ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਲਾਂਚਿੰਗ ਗੁਣਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਟੇਸਲਾ 'ਤੇ ਪਕੜ ਨੂੰ ਕੱਸਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੁਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਪਏਗਾ ਕਿ ਉਹ ਹੁਣ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇਕੱਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਸੰਦ ਹੈ i4 , ਇੱਕ "ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਕੂਪੇ", BMW ਆਪਣੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਬ੍ਰਾਂਡ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰੇਗੀ, ਪਰ ਨਾਲ ਹੀ "ਰਵਾਇਤੀ" ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਸੇਡਾਨ ਜੋ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੀਆਂ।
ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਚੌਥੀ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ BMW ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈ। ਡਬਲ ਕਵਰਡ ਰਿਮ ਤੋਂ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੀਆਂ ਕੂਲਿੰਗ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ 10 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੋਜੀਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੈਮਲੇ ਦੁਆਰਾ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ (ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਆਊਟਲੇਟਸ ਦੀ ਥਾਂ 'ਤੇ) ਤੱਕ, ਜੋ ਕਿ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ-ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ, ਉਹ ਨੀਲੇ "i ਬਲੂ" ਟ੍ਰਿਮ ਨਾਲ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।
ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ BMW ਤੋਂ ਪਹਿਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਾਡਲ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜਿਸ ਨੂੰ ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ (ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ), ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੰਦ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਸਮਾਨਾਰਥੀ ਹੈ। ਜਿਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਰੋਧੀ ਤਰਸਦੇ ਹਨ।
ਇਹ ਕੋਈ ਵੱਖਰਾ ਮਾਡਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ i3, ਜਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਵਾਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ iX3, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਸਕ੍ਰੈਚ ਤੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, 4 ਸੀਰੀਜ਼ ਗ੍ਰੈਨ ਕੂਪੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁਣ ਇਹ ਨਿਰਮਿਤ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮਿਊਨਿਖ (ਇੱਕ ਫੈਕਟਰੀ ਜਿਸ ਨੂੰ 200 ਮਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਮਿਲਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ, BMW ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਇੱਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਉਸੇ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ)।
4.78 ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ (ਸੀਰੀਜ਼ 3 ਨਾਲੋਂ 7 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਮੀ, ਪਰ 1.45 ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.85 ਮੀਟਰ 'ਤੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਹੀ ਉਚਾਈ), ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦਾ ਕੰਮ 0.24 ਦੇ ਗੁਣਾਂਕ (Cx) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਤੀਬਰ ਸੀ। . ਫਰੰਟ ਡਿਫਲੈਕਟਰ ਅਤੇ ਰਿਅਰ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ, ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਏਅਰ ਗਾਈਡ ਅਤੇ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਦਿਖਾਈ ਨਾ ਦੇਣ, ਕਾਰ ਦਾ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਕੇਸਿੰਗ ਦੀ ਢਾਲ, ਇੱਕ ਆਮ ਫਲਸਫੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲੰਘਣ ਦਾ ਅਨੁਕੂਲਨ ਸੀ। ਹਵਾ
340 ਐਚਪੀ ਤੋਂ 544 ਐਚਪੀ, ਰੀਅਰ ਜਾਂ ਚਾਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ
ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਸੰਸਕਰਣ ਹੋਣਗੇ: i4 eDrive40 ਰਿਅਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ (340 hp ਅਤੇ 430 Nm, ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ, 190 km/h ਦੀ ਟਾਪ ਸਪੀਡ, 5.7s ਵਿੱਚ 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ 590 ਦੀ ਰੇਂਜ। km ) ਅਤੇ i4 M50 ਜੋ ਕਿ ਅੱਖਰ M ਅਤੇ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ 544 hp ਅਤੇ 795 Nm ਦੇ ਅਧਿਕਤਮ ਸਿਸਟਮ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਹਰੇਕ ਐਕਸਲ (258 hp ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ 313 hp ਦੇ ਨਾਲ) ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਪੋਰਟ ਬੂਸਟ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ( ਜੋ ਲਗਭਗ 10 ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ 68 hp ਅਤੇ 65 Nm ਦਾ "ਇੰਜੈਕਟ" ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਇਸ ਵਧੇਰੇ "ਹਮਲਾਵਰ" ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, BMW i4 M50 3.9 ਸੈਕਿੰਡ ਵਿੱਚ 100 km/h ਤੱਕ ਸ਼ੂਟ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ ਅਤੇ 225 km/h ਦੀ ਟਾਪ ਸਪੀਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਉਹ ਤਾਲਾਂ ਜਿਹੜੀਆਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਾਂਤ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ। ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦੇ 510 ਕਿਲੋਮੀਟਰ.
ਪਾਵਰ ਨੂੰ i4 eDrive40 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਜਾਂ i4 M50 'ਤੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਇੱਕ ਸਪੀਡ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਉਹਨਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ (ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ)।
ਮਜ਼ਬੂਤ ਲੇਟਰਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਵ੍ਹੀਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ i40 M50 ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਬਾਕਸ। ਧੁਰੇ, ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਥਰਮਲ ਲੋਡਾਂ ਕਾਰਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਰੇਕ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ i4 M50 ਵਿੱਚ 195 kW ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ i4 eDrive40 ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿਰਫ 116 kW ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੇਵਿਡ ਫੇਰੂਫਿਨੋ, i4 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਮੈਨੂੰ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਜੋ ਬੋਲੀਵੀਆ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਕਿਸ਼ੋਰ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਾਰ ਦਾ ਸ਼ੌਕੀਨ ਰਿਹਾ ਹੈ):
ਡੇਵਿਡ ਫੇਰੂਫਿਨੋ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਡਾਇਰੈਕਟਰ BMW i4"(...) ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਕਿ, ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨਾਲ, 90% ਦੀ ਢਿੱਲ ਸਿਰਫ ਰਿਕਵਰੀ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ"।
ਰਿਕਵਰੀ ਪੱਧਰ ਪੂਰਵ-ਸੂਚਕ ਹਨ (ਸੈਂਸਰਾਂ ਅਤੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ), ਘੱਟ, ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਉੱਚ, ਅਤੇ "ਬੀ" ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੋਣਕਾਰ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਪੈਡਲ (ਸਿਰਫ਼ ਥ੍ਰੋਟਲ) ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਤੇ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ। ).
ਹੋਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ
ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਮਾਡਿਊਲਰ ਈਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਭਾਗਾਂ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਏਕੀਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ (2020 i3 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਗਭਗ 50% ਵਾਧਾ), ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ 20% ਉੱਚ ਗਰੈਵਿਟੀ ਘਣਤਾ (110 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉੱਚ, 561) ਭਾਰ ਵਿੱਚ kg ਅਤੇ ਦੋ ਐਕਸਲਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਾਰ ਦੇ ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ) ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 200 kW)।
ਦੋਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਇੱਕੋ ਲੀ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਲਈ BMW ਅੱਠ-ਸਾਲ/160 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਫੈਕਟਰੀ ਵਾਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 83.9 kWh (80.7 kWh ਨੈੱਟ) ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 72 ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਚਾਰ ਮਾਡਿਊਲ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਵਿੱਚ 12 ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਤਿੰਨ ਮਾਡਿਊਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਇਹ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਿਜ਼ਮੈਟਿਕ ਹਨ।
ਇੱਕ ਹੀਟ ਪੰਪ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਲਿਆਉਣ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਚਾਰਜ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ (AC), ਸਿੰਗਲ (7.4 kW) ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ (11 kW, ਚਾਰਜ ਦੇ 0 ਤੋਂ 100% ਤੱਕ ਜਾਣ ਵਿੱਚ 8.5 ਘੰਟੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ) ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਕਰੰਟ (DC) ਵਿੱਚ 200 kW ਤੱਕ ( 31 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 10 ਤੋਂ 80% ਚਾਰਜ)
ਨਵੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 93% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਦੁੱਗਣੇ ਤੋਂ ਵੱਧ), ਜਿਸਦਾ ਨਤੀਜਾ ਘੱਟ ਖਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਲਈ, ਵਧੀ ਹੋਈ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਸੰਭਵ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕਾਂ (ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਜਾਂ ਸਮਕਾਲੀ) ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਹੋਣ ਲਈ ਰੋਟਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਬਿਜਲਈ ਊਰਜਾ (ਜਿਸਨੂੰ ESM ਜਾਂ BLDC ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਬ੍ਰਸ਼ ਰਹਿਤ ਸਿੱਧੀ ਕਰੰਟ ਮੋਟਰ) ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਾਇਦੇ ਦੇ ਨਾਲ। ਰੋਟਰ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਦੁਰਲੱਭ ਧਾਤਾਂ (ਚੁੰਬਕੀ ਭਾਗਾਂ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਨੂੰ ਸੰਘਣਾ, ਤੁਰੰਤ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ।
BMW i4 M50
ਐਂਟੀ-ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3
ਅਸੀਂ ਦੋ ਮੌਕਿਆਂ 'ਤੇ ਨਵਾਂ i4 ਦੇਖਿਆ, ਇੱਕ ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਰਿਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸਹਿ-ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਸੀ (ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ i4 ਦੇ "ਪਿਤਾ" ਦੇ ਜਾਣਕਾਰ ਹੱਥਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ) ਅਤੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ i4 M50 ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਮਿਊਨਿਖ ਦੇ ਉੱਤਰ ਵਿੱਚ BMW ਟੈਸਟ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ।
ਫੇਰੂਫਿਨੋ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿ "ਇਹ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ BMW ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਨ ਹੈ ਆਪਣੇ ਡੀਐਨਏ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਬਿਲਿਟੀ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਦਾ", ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ "ਪੇਕ" ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਲੈ ਕੇ:
ਡੇਵਿਡ ਫੇਰੂਫਿਨੋ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਡਾਇਰੈਕਟਰ BMW i4"ਸਾਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪਰੰਪਰਾ ਪ੍ਰਤੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ, ਸਿੱਧੀ-ਲਾਈਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੋਣਾ ਇੱਕ ਟੀਚਾ ਬਣਨ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ"...
ਇਸ ਦਾ ਇਹ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਸੰਦਰਭ ਹੋਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਦੂਜੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤਦੇ ਹਨ, BMW ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਥਿਤੀ ਨਹੀਂ ਗ੍ਰਹਿਣ ਕਰਦਾ ਹੈ: “Tesla's Model 3 ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ”, ਉਹ ਫੇਰੂਫਿਨ ਨੂੰ ਮੰਨਦਾ ਹੈ।
ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮਾਡਲ 3 ਨੇ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਿਫਾਇਤੀ ਬਣਾਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ, ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਦੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਗਾਹਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ। ਦੋ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮਾਪ ਅਤੇ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਚਾਰ ਬਾਲਗਾਂ ਲਈ ਚੰਗੀ ਜਗ੍ਹਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਸਮਾਨ ਵਾਲੇ ਡੱਬੇ (470-1290 l) ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ i4 ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੰਜਵੇਂ ਯਾਤਰੀ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਯਾਤਰਾ ਕਰੇਗਾ। ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ। ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ।
ਗਤੀਸ਼ੀਲ "BMW ਤੇ"
ਇੱਥੋਂ ਅੱਗੇ, ਅੰਤਰ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਜੋ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਤੋਂ ਪਰੇ ਚਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਾਨੂੰ ਆਦੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ BMW ਆਪਣੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ।
ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਜੋ ਹਰ ਇੱਕ ਕਰਵ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ, ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਨਾਲ।
ਅਸੀਂ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਾਡਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਾਂ — i4 eDrive40 — ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਏਅਰ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ (ਸਾਰੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਮਿਆਰੀ), ਜਦੋਂ ਕਿ ਵੇਰੀਏਬਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡੈਂਪਰ (ਜੋ ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ) eDrive40 ਦੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੋਣਗੇ। M50 'ਤੇ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਮਿਆਰ।
ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸੰਤੁਲਨ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਡੁੱਬਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਖਾਸ ਡੈਂਪਿੰਗ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵ੍ਹੀਲ ਸਲਿਪ ਲਿਮਿਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (ARB, i3 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਵਿੱਚ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ) ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਵੀ, ਸੁਧਾਰੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਹਰ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਝਿਜਕ ਦੇ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਜੋ ਹੋਰ ਵੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਮੈਂ BMW i4 M50 ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਿਆ। ਇੱਥੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰਾਂ (ਸਭ ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ), ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟਾਵਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਲਿੰਕ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਪੋਰਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ (ਦੋ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਿੱਧੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ) ਅਤੇ ਐਮ ਸਪੋਰਟ ਬ੍ਰੇਕ ਲਈ ਖਾਸ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਹਨ।
BMW i4 ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ, ਮੇਰੇ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈ ਗਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ। ਫੇਰੂਫਿਨੀ ਮੁਸਕਰਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਦੱਸਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਕਿਉਂ: “ਆਈ4 ਆਪਣੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਐਕਟੀਵੇਸ਼ਨ ਫੰਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਕੰਪੈਕਟ ਮੋਡੀਊਲ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹਨ, ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਐਕਟੁਏਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪੈਡਲ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰੰਤਰ ਸਟੈਪਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ"।
ਇਕ ਹੋਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯਕੀਨਨ ਪਹਿਲੂ ਸੀ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਥਿਰਤਾ, ਚੈਸੀਸ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਏਡਜ਼ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਅੱਗੇ ਵੱਲ 2.6 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ 1.3 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਚੌੜੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਦਾ ਵੀ। ਗਰੈਵਿਟੀ (i4 eDrive40 'ਤੇ 53mm ਘੱਟ ਅਤੇ i4 M50 'ਤੇ ਘੱਟ 34mm), ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੀਰੀਜ਼ 3 ਸੇਡਾਨ ਨਾਲ।
ਐਂਟਰੀ ਸੰਸਕਰਣ (45%-55%) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ M (48%-52%) 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਬਰਾਬਰ ਪੁੰਜ ਵੰਡ ਇਸ ਦੇ ਵਾਧੂ ਭਾਰ (ਈਡਰਾਈਵ 40 ਲਈ 2290 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਬਨਾਮ 2125 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪਤਲਾ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੇ ਦਖਲ ਦੀ ਮਦਦ, ਜਦੋਂ ਐਕਟੀਵੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੌੜੇ ਪਿਛਲੇ ਟਾਇਰਾਂ (285 mm ਬਨਾਮ 255 mm ਸਾਹਮਣੇ) ਦੀ ਮਦਦ।
ਹੋਰ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਅੰਦਰੂਨੀ
ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤੱਤਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਰਕ ਸੀ ਜੋ ਅਸੀਂ ਹਾਲੀਆ BMW, ਖਾਸ ਕਰਕੇ iX3 ਵਿੱਚ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਦਮਾਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ ਜੋ ਟੇਸਲਾ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਮੁਕੰਮਲ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ।
ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ BMW ਕੰਟਰੋਲ ਮੋਡੀਊਲ ਹਨ, ਪਰ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਲਈ ਨਵੀਆਂ ਕਰਵਡ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ (12.3” + 14.9”) ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ 'ਤੇ ਫੋਕਸ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਫਲਸਫਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਨਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਸੰਚਾਲਨ ਫੰਕਸ਼ਨ - ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ - ਇੱਕ ਸਮੁੱਚੀ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਕਰਵਡ ਡਿਸਪਲੇ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਜੋ ਭੌਤਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਹਨ। ਪਰ, ਇਸ i4 ਨੂੰ ਜਨਮ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਧਾਰਨਾ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋਇਆ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਕਲਾਸਿਕ ਗੇਅਰ ਚੋਣਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| BMW i4 | |
|---|---|
| ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ | |
| ਸਥਿਤੀ | eDrive40: ਪਿਛਲਾ; M50: ਸਾਹਮਣੇ + ਪਿਛਲਾ |
| ਤਾਕਤ | eDrive40: 250 kW (340 hp); M50: 400 kW (544 hp) |
| ਬਾਈਨਰੀ | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| ਡਰੱਮਸ | |
| ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ |
| ਸਮਰੱਥਾ | 83.9 kWh (80.7 kWh "ਨੈੱਟ") |
| ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ | |
| ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ | eDrive40: ਪਿਛਲਾ; M50: ਚਾਰ ਪਹੀਏ 'ਤੇ |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ |
| ਚੈਸੀਸ | |
| ਮੁਅੱਤਲੀ | FR: ਸੁਤੰਤਰ ਮੈਕਫਰਸਨ; TR: ਸੁਤੰਤਰ ਮਲਟੀਆਰਮ |
| ਬ੍ਰੇਕ | FR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ; TR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕਸ |
| ਦਿਸ਼ਾ/ਵਿਆਸ ਮੋੜ | ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ; 12.5 ਮੀ |
| ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ | |
| ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt. | 4.783 ਮੀਟਰ x 1.852 ਮੀਟਰ x 1.448 ਮੀਟਰ |
| ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ | 2,856 ਮੀ |
| ਤਣੇ | 470-1290 ਐੱਲ |
| ਭਾਰ | eDrive40: 2125 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ; M50: 2290 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ |
| ਪਹੀਏ | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| ਲਾਭ, ਖਪਤ, ਨਿਕਾਸ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | eDrive40: 5.7s; M50: 3.9s |
| ਸੰਯੁਕਤ ਖਪਤ | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ | eDrive40: 590 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ; M50: 510 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ |
| ਸੰਯੁਕਤ CO2 ਨਿਕਾਸ | 0 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ |
| ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ | |
| ਡੀਸੀ ਅਧਿਕਤਮ ਚਾਰਜ ਪਾਵਰ | 200 ਕਿਲੋਵਾਟ |
| AC ਅਧਿਕਤਮ ਚਾਰਜ ਪਾਵਰ | 7.4 ਕਿਲੋਵਾਟ (ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼); 11 ਕਿਲੋਵਾਟ (ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ) |
| ਚਾਰਜ ਵਾਰ | 0-100%, 11 kW (AC): 8.5 ਘੰਟੇ;10-80%, 200 kW (DC): 31 ਮਿੰਟ। |
ਲੇਖਕ: ਜੋਕਿਮ ਓਲੀਵੀਰਾ/ਪ੍ਰੈਸ-ਸੂਚਨਾ.