ਨਵਿਆਇਆ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ ਜੀ.ਟੀ.ਈ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ... ਤਿੰਨ ਸੰਸਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰਕ ਵੈਨ ਜੋ ਕਿ ਜੀਵਿਤ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਦੇ ਨਾਮ ਵਿੱਚ "GT" ਅੱਖਰ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਇੱਕ ਨਾਗਰਿਕ ਨੂੰ ਈਰਖਾ ਕਰਨਗੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੱਖਰ E (ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੇ ਲਈ) ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਕੀ ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ ਜੀਟੀਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਵਰਗ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ? ਅਸੀਂ ਉੱਥੇ ਪਹੁੰਚਾਂਗੇ…
ਪਹਿਲਾਂ, ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਸਦਾ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਕੀ ਸੀ? ਬਾਹਰੋਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਲਈ ਲਿੰਕਸ ਅੱਖਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਉਹ ਬੰਪਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਬਲਦੇ ਹਨ), ਪਰ ਅੰਦਰੋਂ ਅਸੀਂ ਨਵੇਂ ਪਰਤ ਅਤੇ ਰੰਗ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਮਲਟੀ-ਫੰਕਸ਼ਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ। ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ.
ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਹੈ, MIB3, ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਹੁਣ ਮਿਆਰੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ, ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਵਰਤਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਭੌਤਿਕ ਬਟਨਾਂ (ਸ਼ਾਰਟਕੱਟ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ) ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਅਫਸੋਸ ਹੈ - ਇਸਦੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਕੈਪੇਸਿਟਿਵ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਟਨ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਪਰ ਉਹ ਇੰਨੇ ਉਪਭੋਗਤਾ-ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਚਲਦੇ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਇਕੱਲੇ ਰਹਿਣ ਦਿਓ।
ਨਵੀਂ ਟ੍ਰੈਵਲ ਅਸਿਸਟ (ਵਿਕਲਪਿਕ) ਘੱਟ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ (ਅਡੈਪਟਿਵ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ, ਲੇਨ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ, ਆਦਿ) ਦੀ ਸੰਯੁਕਤ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਰਧ-ਆਟੋਨੋਮਸ ਡਰਾਈਵਿੰਗ (ਪੱਧਰ 2) ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਹਾਂ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ। ਬੱਸ ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ—ਕੁਝ ਜਲਦੀ-ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਾਡੇ ਚੱਕਰ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਗਤੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ।
MIB3 ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਅਤੇ GTE ਵਿੱਚ ਇਹ ਖਾਸ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਈ-ਮੈਨੇਜਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੀਰੀਅਡ (ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਗੈਰ-ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ), ਪ੍ਰੀ-ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਸਭ ਕੁਝ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਬੈਟਰੀ "ਵਧ ਗਈ"
ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਬਿੰਦੂ Volkswagen Passat ਵੇਰੀਐਂਟ GTE ਦੇ ਬੋਨਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਰਮਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਪਾਸਟ ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਇਸ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਲਈ ਕੋਈ ਵੀ ਅੱਪਡੇਟ ਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਹ 156 ਐਚਪੀ ਦੀ ਉਹੀ 1.4 ਟੀਐਸਆਈ ਅਤੇ 116 ਐਚਪੀ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਟਾਰਕ ਦੇ ਮੁੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ: 218 hp ਅਤੇ 400 Nm . ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਉਹੀ ਛੇ-ਸਪੀਡ DSG (ਡਿਊਲ ਕਲਚ) ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।
ਨਵੀਨਤਾ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਹੁਣ ਵੱਧ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ: ਪਿਛਲੇ 9.9 kWh ਦੀ ਬਜਾਏ 13 kWh . ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਏ 55 ਕਿ.ਮੀ WLTP ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲੇ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਧੇਰੇ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ NEDC ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਬਹੁਤ ਸੁਆਗਤ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉਸ ਚੀਜ਼ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰਿਹਾ ਜੋ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ — ਮੈਂ ਕਦੇ ਵੀ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਲਈ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫੀ ਮੁੱਲ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਟਿਕਾਣਾ "ਤਿਆਰ ਹੈ" — ਚਾਰਜਿੰਗ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਘਰ ਜਾਂ ਕੰਮ 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕਾ
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ ਜੀਟੀਈ ਪਹਿਲਾ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚਲਾਇਆ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੋਣ 'ਤੇ ਦੋ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ (ਬਲਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਿਵੇਂ ਨਿਰਮਾਤਾ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਅੰਤਰ ਹਨ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੇ ਈ-ਕਲਾਸ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਾਲ ਖੋਜਿਆ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੁਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। Passat ਵੇਰੀਐਂਟ GTE 'ਤੇ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਇਸਦੇ ਨਾਮ ਤੱਕ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ... ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ, ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਸਕ੍ਰੀਨ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਰੇਵ ਕਾਊਂਟਰ ਤੋਂ, ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ ਕਿ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਚੱਲਦੇ ਹਨ — ਦੋਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ। ਇੰਜਣ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬੰਪ ਦੇ।
ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਉਣਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਉਹ ਸ਼ਬਦ… ਨਰਮ ਹੋਵੇਗਾ।
ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਘੱਟ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ — 5.0 l/100 km ਜਾਂ ਘੱਟ, ਸੰਦਰਭ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਭਾਵੇਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਸਟਾਪ-ਆਫ ਵਿੱਚ —; ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵੀ — ਮੁੱਲ ਲਗਭਗ 5.5 kWh/100 km। ਭਾਵ, ਤੇਜ਼ ਗਿਣਤੀ, ਬੈਟਰੀ, ਜੇਕਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ (ਲਗਭਗ) 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਬਾਕੀ ਦੇ ਲਈ, ਖਪਤ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਭਾਵੇਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਵਾਜਬ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਹਾਈਵੇਅ (120-130 km/h) 'ਤੇ ਉਹ 7.0-7.3 l/100 km ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। "ਨਾਈਫ-ਟੂ-ਟੀਥ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਸਮਾਨ ਮੁੱਲ, ਇਹ ਮੌਕਿਆਂ 'ਤੇ 8.0 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਵੀ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ - ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ...
GT(E)? ਓਨੀ ਨਹੀਂ ਜਿੰਨੀ ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਕੋਲ ਇਸਦੇ ਪੋਰਟਫੋਲੀਓ ਵਿੱਚ ਉਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਸੰਖੇਪ ਸ਼ਬਦਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਹੈ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਇਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਹੈ: GTE, GTI, GTD ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ GTX। ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਸ਼ਬਦ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਹੋਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ... ਹੋਰ ਰਵੱਈਏ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਛੋਹ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਪੋਰਟੀ ਪ੍ਰਸਤਾਵ.
ਜੇਕਰ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ ਜੀਟੀਈ, ਸਾਡੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਅਤੇ ਵਿਕਲਪਿਕ 18″ ਬੋਨਵਿਲ ਵ੍ਹੀਲਜ਼ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਰਵੱਈਏ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੇ ਕੁਝ ਲੋੜੀਂਦਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।
ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ GTE ਦੇ 1760 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਨੂੰ ਹੋਰੀਜ਼ਨ ਵੱਲ (ਕਾਫ਼ੀ) ਉਦਾਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ "ਸਿਰਫ਼" 218 hp ਅਧਿਕਤਮ ਸੰਯੁਕਤ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ — 0-100 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ 7.6s ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਹੌਲੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਰਿਕਵਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਤਤਕਾਲ ਟਾਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਨ।
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸਖ਼ਤ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਇਸ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਹੋਰ ਪੜਚੋਲ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ GTE ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਉਣਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਉਹ ਸ਼ਬਦ… ਨਰਮ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ GTE ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਪੂਰੇ ਵਾਹਨ ਦੀਆਂ "ਇੰਦਰੀਆਂ" ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਨ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ ਜੋ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਉਹ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ (ਦੂਜੇ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਰੋਸ਼ਨੀ) ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਆਵਾਜ਼ (ਨਕਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ) ਹੈ।
(ਪੈਸਿਵ) ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਰਮ ਹੈ, ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਆਰਾਮ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਾਧੂ ਸਰੀਰ ਦੀ ਹਿਲਜੁਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ - ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ ਜੀਟੀਈ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਮੁਅੱਤਲ, ਸ਼ਾਇਦ ਲੋੜੀਂਦੇ ਰਵੱਈਏ ਲਈ ਗੁੰਮ ਸਮੱਗਰੀ?
ਮੈਟ੍ਰਿਕਸ LED ਹੈੱਡਲੈਂਪ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਉੱਚ ਬੀਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਚਮਕਾਏ ਸ਼ੈਡੋ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਬਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ।
ਇਸ ਨਤੀਜੇ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, Pirelli Cinturato C7 — ਉਦਾਰ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਵਰਤੋਂ ਲਈ, ਵਧੇਰੇ ਉਚਿਤ ਰਬੜ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਊਰਜਾਵਾਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਦੁਰਵਿਵਹਾਰ ਬਾਰੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ "ਸ਼ਿਕਾਇਤ" ਕੀਤੀ, ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਣਨ ਵਿੱਚ।
ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਵਿਵਹਾਰ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਇਹ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ESP ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਆਰਾਮ 'ਤੇ ਫੋਕਸ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾ ਰਿਹਾ ਹੈ — ਸਾਰੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ — ਅਤੇ ਚੌੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਉੱਚ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ।
ਕੀ ਕਾਰ ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਹੀ ਵੈਨ ਹੈ?
ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ GTE ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ Passat ਦੁਆਰਾ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਭ ਮੌਜੂਦ ਹਨ। ਬਾਹਰੋਂ ਇਹ ਇਸਦੇ ਮੁੱਖ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਨਹੀਂ ਹੈ — Opel Insignia Sports Tourer, Ford Mondeo Station Wagon ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ “ਚਚੇਰੇ ਭਰਾ” Skoda Superb Combi — ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਉਦਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੋਟੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਨ।
ਮਲਟੀ-ਫੰਕਸ਼ਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਵਾਂ ਹੈ ਅਤੇ ਕੈਪੇਸਿਟਿਵ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਟ੍ਰੈਵਲ ਅਸਿਸਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ "ਜਾਣਦਾ ਹੈ" ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਦੋਂ ਜਾਣ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ।
ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ, ਪਰ ਚੁਣੀ ਗਈ ਸਮੱਗਰੀ, ਅਸੈਂਬਲੀ ਅਤੇ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਵਿੱਚ ਉੱਚਾ ਹੈ - ਪਿਛਲੀ ਘੜੀ ਦੀ ਥਾਂ 'ਤੇ, ਦੋ ਕੇਂਦਰੀ ਹਵਾਦਾਰੀ ਆਊਟਲੇਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾਸਟ ਅੱਖਰ ਦੇ ਬੇਲੋੜੇ ਵੇਰਵੇ ਲਈ ਇੱਕ ਅਪਵਾਦ ਹੈ।
GTE ਦੀਆਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਸਥਾਨਿਕ ਸੀਮਾਵਾਂ ਹਨ, ਇਸਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਤਣੇ ਇਸ ਨਾਲ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣਦੇ ਹਨ। ਨਤੀਜਾ? ਉਦਾਰ 650 l ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ Passat ਵੇਰੀਐਂਟ GTE 483 l 'ਤੇ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ। — ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਫਰਸ਼ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋੜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਇੱਕ ਮੁੱਲ ਫਲੈਟ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਫੋਲਡ ਕਰਕੇ, ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
Passat ਵੇਰੀਐਂਟ GTE ਦੇ ਸਮਾਨ ਵਾਲੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਜਾਂ ਚੌੜਾਈ ਨਹੀਂ ਘਟਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਦੂਜੇ Passat ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 167 l ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
Volkswagen Passat ਵੇਰੀਐਂਟ GTE ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਨਾ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੀਮਤ ਲਈ, 49,370 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਸਾਡੀ ਯੂਨਿਟ, ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ 52 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ) ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਲਈ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ 50 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਵੈਟ ਕਟੌਤੀਯੋਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲਈ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਟੈਕਸ ਸਿਰਫ 17.5% ਹੈ, 35% ਦਾ ਅੱਧਾ ਜੋ ਕਿ ਸਿਰਫ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹੈ।