ਦ BMW i8 , ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਸਾਲ ਇਸਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਦੇਖਿਆ, ਜਰਮਨ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਸੀ। ਜੇ i8 ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਸੀ ਜੋ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ - ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ - ਤਾਂ ਇੱਕ ਆਵਰਤੀ ਆਲੋਚਨਾ ਸੀ। ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ ਦਾ 374 hp ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੁਝ ਲੋੜੀਂਦਾ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ i8 ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਪਰ ਜੇਕਰ ਇਹ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਦੁਨੀਆਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਣਾ ਸੀ - ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਆਹ - ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ i8 ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਫੋਕਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ 100% ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਵਧਦਾ ਸੀ। ਕੰਬਸ਼ਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਪੋਰਸ਼ 911 ਜਾਂ ਔਡੀ R8।
ਇਹ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸ 'ਤੇ ਚਰਚਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਜਾਂ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਜਦੋਂ ਤੋਂ ਅਸੀਂ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ BMW i8 ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਅਲਪੀਨਾ ਸਪੋਰਟੀ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਦੇ ਆਪਣੇ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ। ਅਤੇ ਪਰੰਪਰਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਲਪੀਨਾ i8 ਨੂੰ i8 ਨਾਲੋਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ ਦੇਵੇਗੀ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਸੀ।
ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਅਸੀਂ ਕਦੇ ਵੀ ਅਲਪੀਨਾ i8 ਦੇ ਮਾਲਕ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੋਏ?
ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਜਵਾਬ ਹਨ. BMW ਬਲੌਗ ਨਾਲ ਇੱਕ ਇੰਟਰਵਿਊ ਵਿੱਚ, Alpina ਦੇ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ, Andreas Bovensiepen, ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਹਾਂ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੇ "ਆਪਣੇ" i8 ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਉਹ ਕਈ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਫਸ ਗਏ ਸਨ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਜੋ ਆਖਰਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 2.0 l ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ, ਜੋ ਕਿ ਅੱਜ ਅਸੀਂ BMW M135i ਵਿੱਚ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ, ਲਈ ਲੜੀ ਦੇ ਮਾਡਲ ਦੇ 1.5 l ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 231 ਐਚਪੀ ਸੀ, ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਈ। ਪਰ ਇੱਥੇ 306 ਐਚਪੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲਗਭਗ 350 ਐਚਪੀ ਡੈਬਿਟ ਕਰਨ ਲਈ.
ਬੋਵੇਨਸੀਪੇਨ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ, ਅਲਪੀਨਾ i8 462 hp ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 700 Nm ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ। , ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਭਾਵਪੂਰਤ ਛਾਲ, ਬਾਈਨਰੀ ਅਤੇ, ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੂਲਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਲਪੀਨਾ ਨੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਕੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਤੇਲ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਅਗਲੇ ਫੈਂਡਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ, ਦੋ ਹੋਰ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਜੋੜਨੇ ਪਏ।
ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹੁਣ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮਾਡਲ ਦੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਵਾਲ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਹ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਾਧੂ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਆਈਸਿਨ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੱਲ ਮੁੜੇ ਜੋ ਅੱਜ ਇਸ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਖੈਰ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਦੇਣ ਲਈ ਇੱਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਰੀਅਰ ਸਬ-ਫ੍ਰੇਮ ਬਣਾਉਣਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਇੱਕ ਨਾਲੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਗਾਤਾਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਰਹੀਆਂ।
ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ, i8 ਦੇ ਰਵੱਈਏ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਵਾਲੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਲਪੀਨਾ ਨੇ ਤੰਗ 195s ਨਾਲੋਂ 50 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜੇ ਟਾਇਰ ਲਗਾਏ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੀਰੀਜ਼ ਮਾਡਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਿਆਪਕ ਰਬੜ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਨਵੇਂ, ਵੱਡੇ ਫੈਂਡਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।
ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਡਾ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ, ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਇੰਟਰਕੂਲਰ, ਰੀਸਾਈਜ਼ਡ ਰੀਅਰ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ, ਅਲਪੀਨਾ i8 ਵੀ ਲਗਭਗ 100 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰਾ ਹੋਵੇਗਾ। i8 ਦੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਫ੍ਰੇਮ ਲਈ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੀ ਹੋਈ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਕਠੋਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਪਰ ਵਾਧੂ 100 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਅਲਪੀਨਾ i8 ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮੁੜ-ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਰੂਪ ਕਰਨ ਲਈ ਮਹਿੰਗੇ ਕਰੈਸ਼-ਟੈਸਟ ਦੁਹਰਾਉਣੇ ਪੈਣਗੇ।
ਪਰ Andreas Bovensiepen ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਬਦਲਾਅ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਲਾਗਤਾਂ ਉਸਦੇ i8 ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਸਨ।
ਚੰਗੇ ਲਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ "ਮਾਰ" ਦੇਣ ਦਾ ਕਾਰਨ
ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕਾਇਨੇਮੈਟਿਕ ਚੇਨ ਦਾ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੀ। BMW i8 ਦੀਆਂ ਦੋ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਹਨ ਜੋ ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ - ਇੱਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਦਾ ਹੈ - ਪਰ ਉਹ ਇੱਕਸੁਰਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਸਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ ਉਹਨਾਂ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਲਈ ਸੰਭਵ ਹੈ ਜੋ ਦੋ ਡਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਲਈ "ਬਾਈਟ" ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ.
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਉਸ ਅਨੁਕੂਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਣਾ ਪਏਗਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ… ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ।
ਇਹ ਇਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਸੀ ਕਿ ਐਂਡਰੀਅਸ ਬੋਵੇਨਸੀਪੇਨ ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਟੀਮ ਨੇ ਤੌਲੀਏ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਅਲਪੀਨਾ ਵਿਖੇ ਆਮ ਮੰਗ ਵਾਲੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਲਈ ਮਨੁੱਖੀ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਕੀਮਤ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਅਲਪੀਨਾ i8 ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਆਖਰਕਾਰ ਦੋ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦੇ ਸੰਯੋਜਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ।
ਸ਼ਾਇਦ ਗੁੰਝਲਦਾਰਤਾ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਖਰਚੇ ਵੀ ਇਹ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ BMW M ਤੋਂ i8 ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਆਇਆ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਅਲਪੀਨਾ ਤੋਂ।