ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ? ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਸਿਰਫ਼ ਸਟਾਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਈ 300, ਇਸ ਟੈਸਟ ਦਾ ਮੁੱਖ ਪਾਤਰ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ ਬਾਰੇ ਲਿਖਿਆ ਸੀ, “ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹਨ?”, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਮਾੜੀ ਸਾਖ ਦੇ ਨਾਲ, ਲਾਗਤਾਂ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਆਕਰਸ਼ਕ ਵਿਕਲਪ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਬਿਲਡਰਾਂ ਲਈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੂੰ ਇਹ "ਮੀਮੋ" ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਆਪਣੀ ਬਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ — ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਨਾ ਸਿਰਫ ਈ-ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਨ ਅਤੇ ਜਲਦੀ ਹੀ, GLE.
ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਈ 300
ਕੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦਾ ਵਧੀਆ ਸਾਥੀ ਹੈ? ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਚਰਚਾ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ... ਅਸੀਂ ਕਿੰਨੇ "ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ" ਹਾਂ — ਈ-ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇੱਕ ਹੈ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਈ 300 ਈ.
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਹੈ, E 300 e ਇੱਕ ਸੈਲੂਨ ਹੈ, ਜਾਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ E 300 ਇੱਕ ਵੈਨ ਜਾਂ ਸਟੇਸ਼ਨ ਹੈ — ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਅੰਤਿਮ ਸਿੱਟੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ, ਈ-ਕਲਾਸ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੈਨ ਸਿਰਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ (ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ) ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ।
ਬੋਨਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ
ਦੋਨਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਨ, ਪਰ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ 122 hp ਅਤੇ 440 Nm ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ (ਨੌ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ) ਅਤੇ ਇੱਕ 13.5 kWh ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬੈਟਰੀ (ਟਰੰਕ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ)।
ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਈ-ਕਲਾਸ 300 ਅਤੇ ਈ-300 7.4 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (10% ਤੋਂ 100% ਤੱਕ), ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, 1h30 ਮਿੰਟ ਵਿੱਚ — ਲੰਬਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਘਰੇਲੂ ਆਊਟਲੈਟ ਵਿੱਚ ਪਲੱਗ ਕੀਤੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ।
ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ 300 ਅਹੁਦਿਆਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ 3000 cm3 ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੋ ਮੁੱਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਪੱਤਰ ਵਿਹਾਰ ਹੁਣ ਸਿੱਧਾ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਪਰ 2.0 l ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦੋ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣੋ:
ਦੋਵੇਂ ਦੋ ਟਨ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਲਾਭ ਇੱਕ ਗਰਮ ਹੈਚ ਤੋਂ ਲਏ ਜਾਪਦੇ ਹਨ; 100 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 6.0s ਅਤੇ 5.7s ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, E 300 ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਅਤੇ E 300 ਅਤੇ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਤੋਂ।
ਮੇਰੇ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ, ਫੇਫੜਿਆਂ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਰਿਕਵਰੀ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਤੁਰੰਤ 440 Nm ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਐਡੀਟਿਵ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਇਹਨਾਂ ਈ-ਕਲਾਸਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਤਾਕਤ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ (ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਅਦ੍ਰਿਸ਼ਟ ਪੈਸਿਆਂ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮਾਸਪੇਸ਼ੀ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਜਦੋਂ ਉਹ ਇਕੱਠੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ।
ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਦੋ ਈ-ਕਲਾਸਾਂ ਨੂੰ ਕੀ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸੜਕ 'ਤੇ ਆਉਣ ਦਾ ਸਮਾਂ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਭਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਹੁਤ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਹਨ। ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ, ਡਿਫੌਲਟ ਮੋਡ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿ, ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਲਈ, ਮੈਨੂੰ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨੀ ਪਈ ਕਿ ਮੈਂ ਗਲਤੀ ਨਾਲ EV (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਚੁੱਪ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਈ-ਕਲਾਸ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਉਮੀਦ ਪੂਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਸੈਂਬਲੀ ਅਤੇ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਦੀ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣ ਨਾਲ ਸਾਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ "ਜੂਸ" ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਈ-ਸੇਵ ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਕੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀ ਬਚਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰਣਾਇਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਮਾਮੂਲੀ ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਔਸਤ ਦੇਖਣਾ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। , ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ, ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸਿਰਫ਼ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਅਜੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੁਝ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪਾਰ ਕਰ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ। ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੈਂ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਵਰਜਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਧਿਕਾਰਤ WLTP ਮੁੱਲ 43-48 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹਨ।
ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?
ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜੋ ਪੂਰੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਈ-ਕਲਾਸ ਨਾਲ ਸੀ, ਮੈਂ ਕਦੇ ਵੀ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ 7% ਤੋਂ ਘਟਦੇ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ — ਗਿਰਾਵਟ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਯੋਗਦਾਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। .
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਖਪਤ ਵਧੇਗੀ। ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ — ਔਟੋ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ — ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਹੈ, ਇਹ ਹਰੇਕ ਦੀਆਂ ਖਾਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸੀ ਕਿ ਮੇਰੀ ਸਮੁੱਚੀ ਖਪਤ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੀ — ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ 7.0 l ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ 6.0 l ਜਾਂ ਘੱਟ (ਸ਼ਹਿਰ + ਸੜਕ)। ਔਟੋ ਇੰਜਣ ਨੇ ਕਸਬੇ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 2.0 ਲੀਟਰ ਜੋੜਿਆ, ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਖਪਤ ਲਗਭਗ 6.5 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰਹਿ ਗਈ।
ਉਪਲਬਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹਨਾਂ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਰੁਟੀਨ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ—ਆਓ ਕਲਪਨਾ ਕਰੀਏ, ਘਰ-ਕਾਰਜ-ਘਰ — ਰਾਤੋ ਰਾਤ ਜਾਂ ਕੰਮ ਵਾਲੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੋੜ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ!
ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਨਹੀਂ
ਵੈਸੇ ਵੀ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਲੋਡ ਕਰਨ ਲਈ ਰੋਕਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪੂਰਾ ਜਾਂ ਅਨਲੋਡ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਚਲਦਾ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਵੀ "ਖੋਜਿਆ", ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਹੋਣ ਨਾਲੋਂ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਭਰਿਆ ਰੱਖਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ।
ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਈ 300 ਅਤੇ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੀ ਹਰੇਕ ਲਈ ਸਹੀ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਮੇਰੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਦਿਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਲਈ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ Razão Automóvel ਦੇ ਅਹਾਤੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨ ਗਿਆ ਤਾਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਅੰਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਉਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਰੁੱਝੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਉਹ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕਿਉਂ-ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਅਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਨ।
Mercedes-Benz E 300 ਅਤੇ E 300 de ਵੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਚਾਰਜ ਮੋਡ ਚੁਣੋ, ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇਸ ਮੌਕੇ 'ਤੇ, ਖਪਤ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਉਹ ਈ-ਕਲਾਸ ਹਨ
ਖੈਰ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਈ-ਕਲਾਸ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਗੁਣ ਮੌਜੂਦ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।
ਆਰਾਮ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਿਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਬਾਹਰੋਂ ਅਲੱਗ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਜੋ E-ਕਲਾਸ ਸਾਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਦਾਗ਼ ਦੇ, ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਈ 300। ਅੰਦਰੂਨੀ ਇਸਦੀ ਨਿਰਮਾਣ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬੇਦਾਗ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਛੂਹਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ.
ਚੱਲ ਰਹੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਦਮਨ ਉੱਚ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰੋਲਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਹੈ - ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਵਾਲੇ ਚੌੜੇ ਟਾਇਰਾਂ 275 ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁਣਨਯੋਗ ਹਮ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ। "ਮਫਲਡ" ਅਵਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੋ, ਪਰ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿੱਥੇ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਗਤੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਹੈ।
ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਵਿਰੋਧੀ ਔਡੀ A6 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਮੈਂ ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ E-ਕਲਾਸ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ ਅਭੁੱਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਾਂ — ਹਾਈਵੇ ਇਹਨਾਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦਾ ਕੁਦਰਤੀ ਨਿਵਾਸ ਸਥਾਨ ਹੈ।
ਤੁਸੀਂ ਅੱਧੀ ਸਵੇਰ ਨੂੰ ਪੋਰਟੋ ਛੱਡ ਸਕਦੇ ਹੋ, A1 ਨੂੰ ਲਿਸਬਨ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਦੁਪਹਿਰ ਦੇ ਖਾਣੇ ਲਈ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ A2 ਨੂੰ ਐਲਗਾਰਵੇ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮਸ਼ੀਨ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਕੇਤ ਦਿਖਾਏ ਸਮੁੰਦਰ ਦੁਆਰਾ "ਸੂਰਜ ਡੁੱਬਣ" ਲਈ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਥਕਾਵਟ
ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਈ-ਕਲਾਸਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪੱਖ ਮਿਲਿਆ ਕਿ, ਮੈਂ ਮੰਨਦਾ ਹਾਂ, ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ AMG ਸਟੈਂਪ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ।
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 2000 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ, ਈ-ਕਲਾਸ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘਟੀਆ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਚੁਸਤੀ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ — ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਫਲਦਾਇਕ, ਵਧੇਰੇ ਜੈਵਿਕ, ਵਧੇਰੇ "ਜੀਵੰਤ", ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਚੰਗੀ। ਅਤੇ "ਰੇਲ 'ਤੇ ਕਰਵ" CLA ਲਓ।
ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਪਰ…
ਇਸ ਈ-ਕਲਾਸ ਦੀ ਜੋੜੀ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਬਣਨਾ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ, ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਪਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਮੂਹ ਦੀ ਵਾਧੂ ਗੁੰਝਲਤਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਰੱਖਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਸਮਾਨ ਦੀ ਥਾਂ ਦੀ ਬਲੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਦੌੜਾਕਾਂ ਵਜੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਈ-ਕਲਾਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਤਣੇ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ 170 l ਸਮਰੱਥਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, 540 l ਤੋਂ 370 l ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਟੇਸ਼ਨ 480 l 'ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੋਰ E-ਕਲਾਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲੋਂ 160 l ਘੱਟ ਹੈ। ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਵੀ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ ਹੈ - ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੁਣ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ "ਕਦਮ" ਹੈ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਸੀਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਕੀ ਇਹ ਤੁਹਾਡੀ ਪਸੰਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਕਾਰਕ ਹੈ? ਖੈਰ, ਇਹ ਉਦੇਸ਼ਿਤ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ, ਪਰ ਇਸ ਸੀਮਾ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰੋ।
ਕੀ ਕਾਰ ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਹੀ ਹੈ?
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਹੈ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਜਾਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਉਹ ਹਰ ਕਿਸੇ ਦੇ ਰੁਟੀਨ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਜਿੰਨਾਂ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕਦੇ ਹਾਂ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਟੈਪ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਸਮਝਦਾਰੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
"ਗੱਲਬਾਤ" ਉਦੋਂ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਟੈਕਸ ਲਾਭਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਆਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ ISV ਮੁੱਲ ਦੇ 25% ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ, ਲਾਭ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਟੈਕਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਈ ਗਈ ਰਕਮ ਦੇ ਅੱਧੇ (17.5%) ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਮਾਮਲਾ।
ਜੇਕਰ Mercedes-Benz E 300 de ਸਟੇਸ਼ਨ ਅਤੇ E 300 ਅਤੇ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਸਹੀ ਵਿਕਲਪ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ E-ਕਲਾਸ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਹੈ — ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ , ਚੰਗੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ। ਐਨੀਮੇਟਡ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਵਹਾਰ।
ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਕੀ ਡੀਜ਼ਲ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦਾ ਕੋਈ ਅਰਥ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ?
ਹਾਂ, ਪਰ... ਹਰ ਚੀਜ਼ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਜਿਸ ਵਾਹਨ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਇਹ ਇੱਕ ਈ-ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਅਰਥ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਇਰਾਦੇ ਵਜੋਂ ਵਰਤਦੇ ਹਾਂ, ਅਰਥਾਤ, ਇੱਕ ਸਟ੍ਰਾਡਿਸਟਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਗੁਣਾਂ ਦਾ ਲਾਭ ਲੈਣ ਲਈ। ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਸੀਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ/ਖਪਤ ਦੋਪੰਥੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ E 300 e ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਰਤਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੀਮਤ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸੜਕ 'ਤੇ, E 300 de ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਖਪਤ ਵਾਜਬ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਹਿਰੀ/ਉਪਨਗਰੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਤੇ "ਬੀਜਣ ਵਾਲੇ ਹੱਥ" 'ਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਹੋਣਾ ਵਧੇਰੇ ਉਚਿਤ ਹੈ।
ਨੋਟ: ਤਕਨੀਕੀ ਸ਼ੀਟ 'ਤੇ ਬਰੈਕਟਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮੁੱਲ Mercedes-Benz E 300 e (ਪੈਟਰੋਲ) ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ। ਈ 300 ਅਤੇ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਦੀ ਬੇਸ ਕੀਮਤ 67 498 ਯੂਰੋ ਹੈ। ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੀਮਤ 72,251 ਯੂਰੋ ਸੀ।