ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਚਿੰਤਾ ਨਾ ਕਰੋ, ਆਓ 1893 ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਨਾ ਚੱਲੀਏ, ਜਿਸ ਸਾਲ ਰੂਡੋਲਫ ਡੀਜ਼ਲ ਨੇ ਆਪਣੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ-ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪੇਟੈਂਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਸੀ - ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਉਭਾਰ ਅਤੇ ਗਿਰਾਵਟ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ 1997 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਦੀ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲੰਘਣਾ ਪਵੇਗਾ, ਜਦੋਂ ਕਿਓਟੋ ਸੰਧੀ ਆਖਰਕਾਰ ਸਮਾਪਤ ਹੋਈ। ਇਹ ਸੰਧੀ ਜਿੱਥੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਾਲਾਨਾ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਸਹਿਮਤੀ ਦਿੱਤੀ।
ਔਸਤਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਅਮੀਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ 15-ਸਾਲ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ 8% ਘਟਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਵਜੋਂ 1990 ਵਿੱਚ ਮਾਪੇ ਗਏ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ।
ਚੜ੍ਹਾਈ…
ਅਨੁਮਾਨਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਨੂੰ ਇਸ ਕਮੀ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣਾ ਪਏਗਾ। ਪਰ ਜੇ ਜਾਪਾਨੀ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਸਰੋਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ, ਜਰਮਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਲਾਬੀ ਦਾ ਵੀ ਧੰਨਵਾਦ, ਉਹ ਡੀਜ਼ਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ 'ਤੇ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ - ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਤਰੀਕਾ ਸੀ।
ਸਾਈਮਨ ਬਿਰਕੇਟ, ਕਲੀਨ ਏਅਰ ਲੰਡਨ ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰਇਹ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਜਾਣ ਦਾ ਆਰਡਰ ਸੀ। ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਰ ਫਲੀਟ ਨੂੰ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੋਂ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਯੂਕੇ, ਜਰਮਨੀ, ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਜਨਤਾ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਮਨਾਉਣ ਲਈ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਅਤੇ "ਮਿਠਾਈਆਂ" ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੇ 80 ਅਤੇ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਕਨੀਕੀ ਛਾਲ ਮਾਰੀ, ਜਿਸ ਨੇ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅਭਿਨੇਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ — Fiat ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਵਿਕਲਪ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਯੋਗਦਾਨ ਦੇਵੇਗੀ।
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਆਪਣੀ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਔਟੋ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਔਸਤਨ, 15% ਘੱਟ CO2 ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਬਲਨ ਵਾਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਇੰਜਣ। ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਉਹ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ (NO2) ਅਤੇ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਕਣ - ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਚਾਰ ਗੁਣਾ ਅਤੇ 22 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ - ਜੋ ਕਿ CO2 ਦੇ ਉਲਟ, ਮਨੁੱਖੀ ਸਿਹਤ 'ਤੇ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਢੁਕਵੀਂ ਬਹਿਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ - ਇਹ 2012 ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ WHO (ਵਿਸ਼ਵ ਸਿਹਤ ਸੰਗਠਨ) ਨੇ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਮਨੁੱਖਾਂ ਲਈ ਕਾਰਸੀਨੋਜਨਿਕ ਸਨ।
1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ, ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਕੁੱਲ ਦਾ ਸਿਰਫ਼ 20% ਸੀ, ਪਰ ਕੋਰਸ ਦੇ ਠੋਸ ਬਦਲਾਅ ਤੋਂ ਬਾਅਦ - ਰਾਜਨੀਤਕ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ - ਇਸਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ - 2011 ਵਿੱਚ 55.7% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ , ਪੱਛਮੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ.
... ਅਤੇ ਗਿਰਾਵਟ
ਜੇ ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ (2015) ਨੂੰ ਅੰਤ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਮੁੱਖ ਪਲ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਕੀ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤੈਅ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗਿਰਾਵਟ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਰਿਨਾਲਡੋ ਰਿਨੋਲਫੀ, ਫਿਏਟ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਰਿਸਰਚ ਐਂਡ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਉਪ ਪ੍ਰਧਾਨ - ਕਾਮਨ-ਰੇਲ ਜਾਂ ਮਲਟੀਏਅਰ ਵਰਗੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਪਿਤਾ - ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ, ਘੋਟਾਲਾ ਜਾਂ ਕੋਈ ਘੋਟਾਲਾ ਨਹੀਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਇਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧਦੀ ਲਾਗਤ ਕਾਰਨ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਵਧਦੀ ਸਖ਼ਤ ਨਿਕਾਸੀ ਮਿਆਰ।
ਉਸਦਾ ਪੂਰਵ ਅਨੁਮਾਨ ਸੀ ਕਿ 2014 ਵਿੱਚ ਯੂਰੋ 6 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੰਗ ਵਿੱਚ ਖੜੋਤ ਆਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਇਸਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਕੁੱਲ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ 40% ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ - 2017 ਵਿੱਚ ਇਹ ਸ਼ੇਅਰ ਘਟ ਕੇ 43.7% ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 2018 ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਤਿਮਾਹੀ ਇਹ ਸਿਰਫ 37.9% ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਰਿਨੋਲਫੀ ਦੇ ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਇੱਕ ਰੁਝਾਨ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਦੁਆਰਾ ਤੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਦੀ ਲਾਗਤ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਉਸਨੇ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਣ ਜਾਣਗੇ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਵਾਧੂ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ। ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਉਸ ਮੁਕਾਮ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਵਿਕਰੀ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਹੈ।
ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ
ਸਤੰਬਰ 2015 ਵਿੱਚ ਇਹ ਜਨਤਕ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਨੇ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ 2.0 TDI ਇੰਜਣ (EA189) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਵਾਲੇ ਯੰਤਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਦੋਂ ਨਿਕਾਸੀ ਟੈਸਟ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਕਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲਗਾਈ ਗਈ ਨਿਕਾਸੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਨਾਲ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਦੁਬਾਰਾ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਇਹ ਅਸਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਕਸ਼ੇ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਗਿਆ - ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਯੂਐਸ ਵਿੱਚ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਭਾਰੀ ਜੁਰਮਾਨਾ ਕਿਉਂ ਮਿਲਿਆ - ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਲਾਗਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ € 25 ਬਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ 80 ਲੱਖ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਾਰਾਂ ਇਕੱਠੀਆਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਹੀਂ? ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਅਮਰੀਕਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ "ਖਿੱਚਿਆ ਹੋਇਆ" ਸੀ।
1998 ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਡਿਪਾਰਟਮੈਂਟ ਆਫ਼ ਜਸਟਿਸ ਨੇ EPA (ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੁਰੱਖਿਆ ਏਜੰਸੀ) ਦੀ ਤਰਫ਼ੋਂ ਸਾਰੇ ਵੱਡੇ ਡੀਜ਼ਲ ਟਰੱਕ ਬਿਲਡਰਾਂ ਉੱਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਕਰਨਾਂ ਨੂੰ ਹਾਰਨ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣ ਲਈ ਮੁਕੱਦਮਾ ਚਲਾਇਆ ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉੱਚ ਨਿਕਾਸੀ - ਕਾਨੂੰਨੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ - NOx ਜਾਂ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 860 ਮਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ ਭਰਨਾ ਪਿਆ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਨੂੰ "ਸਾਰੇ ਛੇਕਾਂ ਨੂੰ ਪਲੱਗ" ਕਰਨ ਲਈ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਨੂੰਨ, ਹਾਰਨ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਈ ਅਪਵਾਦ ਹਨ, ਜੋ ਕਾਨੂੰਨ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੇਕਾਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ
ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 125,000 ਵਾਹਨ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਤੇ IMT ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇੱਕ ਫੈਸਲਾ ਜਿਸ ਨੂੰ DECO ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚੁਣੌਤੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇਸਾਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪੁਰਤਗਾਲ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਅਜਿਹੇ ਫੈਸਲੇ ਨਹੀਂ ਲਏ ਹਨ ਜੋ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਅਤੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ।
ਨਤੀਜੇ
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਜ਼ਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਘੁਟਾਲੇ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ. ਹੋਰ ਕੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਧਰਤੀ 'ਤੇ ਹੋਰ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਪਤਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਮਾਡਲ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀ।
ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਮਿਸ਼ਨ ਨੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਲਈ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਕੋਲ ਹੁਣ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਕਾਰ 30,000 ਯੂਰੋ ਤੱਕ ਜੁਰਮਾਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਯੂਐਸਏ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਲਾਗੂ ਸੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਮਾਪ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਗਰਮ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਸ਼ਹਿਰੀ ਕੇਂਦਰਾਂ ਤੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਰਿਹਾ ਹੈ। NOx ਨਿਕਾਸ ਨੇ ਇਸ ਚਰਚਾ ਵਿੱਚ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ . ਅਸੀਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਉਣ ਬਾਰੇ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ - ਕੁਝ ਹੋਰ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ, ਕੁਝ ਹੋਰ ਕਲਪਨਾਪੂਰਣ, ਐਲਾਨੀਆਂ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ - ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਸਗੋਂ ਸਾਰੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਵੀ।
ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਲੀਪਜ਼ਿਗ ਦੀ ਸੁਪਰੀਮ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨਿਕ ਅਦਾਲਤ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਉਣ ਜਾਂ ਨਾ ਕਰਨ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਵਿਚ ਜਰਮਨ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਹੈਮਬਰਗ ਇੱਕ ਯੋਜਨਾ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਸ਼ਹਿਰ ਹੋਵੇਗਾ - ਇਸ ਹਫ਼ਤੇ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ - ਜੋ ਇਸਦੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇਸਦੇ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਵੇਗਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਡੀਜ਼ਲ ਨਿਰਭਰਤਾ
ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਯੁੱਧ ਜੋ ਅਸੀਂ ਦੇਖਿਆ, ਉਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਤੀਜਾ ਸੀ ਵਿਕਰੀ ਡਿੱਗਣ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ। ਵਪਾਰਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ, ਪਰ CO2 ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ — ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਨ ਅਤੇ ਹਨ। 2021 ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਔਸਤ 95 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ. (ਸਮੂਹ ਅਨੁਸਾਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਵਿਕਰੀ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆਈ ਗਿਰਾਵਟ ਜੋ ਅਸੀਂ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਾਂ, 2017 ਵਿੱਚ, ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। ਬਿਲਡਰਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਿਕਰੀ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਰਭਰ ਹਨ।
ਅਤੇ ਇੱਕ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਜੋ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੋਵੇਗਾ, ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ 2021 ਤੱਕ ਮੌਜੂਦਾ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ, ਭਾਵੇਂ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਡੀਜ਼ਲ।
ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਅੰਤ?
ਕੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਨੁਮਾਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣਗੇ? ਹਲਕੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਹੋਣ ਦੀ ਬਹੁਤ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੇ ਕੈਟਾਲਾਗ ਤੋਂ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਆਪਣੀ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਚਾਹੇ ਉਹ ਖਾਸ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਜਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ-ਅਰਧ- ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ—ਨਾਲ ਹੀ ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਤਿਆਰ ਰਹੋ - ਇੱਥੇ ਟਰਾਮਾਂ ਦਾ ਹੜ੍ਹ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਸਮਾਪਤੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਵੀ ਕੀਤਾ ਸੀ:
ਪਰ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਾਡੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਸੀ:
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤੈਅ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਤੋਂ ਕਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਯੂਰੋ 6 ਨਿਕਾਸੀ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਨਕਸ਼ਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਯੂਰੋ 6 ਡੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ 2020 ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਮਿਆਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚਰਚਾ ਅਧੀਨ ਹਨ - ਨਾਲ ਹੀ ਨਵੇਂ ਡਬਲਯੂਐਲਟੀਪੀ ਅਤੇ ਆਰਡੀਈ ਟੈਸਟ ਦੀ ਐਂਟਰੀ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ, ਅਤੇ CO2 ਦਾ 95 g/km ਦਾ ਟੀਚਾ।
ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ ਤਾਂ ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਬਲਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ, ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਸਾਰੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਣ।
ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਨਵੇਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਉਠਾਉਣ ਆਇਆ ਸੀ - ਕੁਝ ਤਾਂ ਰੱਦ ਵੀ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਅਸੀਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਵੇਂ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇਖੀ ਹੈ - ਭਾਵੇਂ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਵੀ। ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਵੀ 12 ਜਾਂ 48V ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਹੋਣਗੇ।
ਜੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਭਵਿੱਖ ਹੈ? ਅਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਮੰਨਦੇ ਹਾਂ
ਜੇ ਹਲਕੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਵਾਲੀਆਂ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਭਵਿੱਖ ਬਹੁਤ ਅਸਥਿਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਗੱਲ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹੋਣਾ ਪਵੇਗਾ ਕਿ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਕਸਬਿਆਂ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਕੁਝ ਖਾਸ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ। . SUVs, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੀਆਂ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਰਿਸੈਪਟਕਲ ਹਨ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਜੋ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਉਹ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਦੀ ਭਾਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਣਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ — ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਵਿਵਹਾਰਕ ਤਬਦੀਲੀ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲੱਗੇਗਾ।
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਉਸ ਦੀ ਵਿਅੰਗਾਤਮਕ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਨਿਕਾਸ ਘੁਟਾਲੇ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪਾਤਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਉਹ ਵੀ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ NOx ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ "ਇਨਕਲਾਬੀ" ਹੱਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਜੋ, ਜੇਕਰ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੀ ਕਿਸਮ.
ਕੀ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਬਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਬਚਾਅ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ? ਅਸੀਂ ਵੇਖ ਲਵਾਂਗੇ.