ਜੇਕਰ ਉਹ ਰੀਜ਼ਨ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਹੋਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਘਟਨਾ ਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਾਂ. CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾਅ 'ਤੇ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਦੀ ਹੋਂਦ ਹੈ।
"ਪੁਰਾਣੀ" ਸਮੱਸਿਆ/ਹੱਲ
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਸ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਮਿਆਦ ਦਾ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਬਿਲਡਰਾਂ ਕੋਲ ਮੌਜੂਦਾ ਨਿਕਾਸੀ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ "ਪੁਰਾਣਾ" ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੁਝ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ, ਭਾਵੇਂ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ - ਮਜ਼ਦਾ ਦੇ SKYACTIV-X, ਨਿਸਾਨ ਦੇ VC-T ਜਾਂ ਕੋਏਨਿਗਸੇਗ ਦੇ ਫ੍ਰੀਵਾਲਵ -, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬੌਸ਼ ਦੇ ਈਫਿਊਲ ਵਰਗੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵੀ।ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤਤਾ ਹੈ: ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਤਰੱਕੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜੇਸ਼ਨ ਦੇ ਵਧਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਡੇਲਫੀ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਜੋ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੱਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
48V + ਸਿਲੰਡਰ ਅਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ = 19% ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ
ਡੇਲਫੀ ਦੇ ਹੱਲ ਵਿੱਚ ਦੋ ਉੱਭਰ ਰਹੇ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ: 48V ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (ਹਲਕੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸਿਲੰਡਰ ਅਯੋਗ ਕਰਨਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਕੰਪਨੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਕਿੱਪ ਫਾਇਰ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ।
48V ਸਿਸਟਮ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ - ਨਵੀਂ ਔਡੀ A8 ਇਸਨੂੰ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ (ਪਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਔਡੀ SQ7 ਸੀ)। ਉਹ "ਪਾਵਰਿੰਗ" ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਭਿੰਨ ਪੈਰੀਫਿਰਲ - ਵਾਟਰ ਪੰਪ, ਰੇਡੀਏਟਰ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ -, ਬ੍ਰੇਕ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਟਰਬੋਸ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਮੌਜੂਦਾ ਕਾਰਾਂ ਦੇ 12V ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਲਾਈਟਿੰਗ ਅਤੇ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਗੇ।
ਕਿਦਾ ਚਲਦਾ?
ਸਿਸਟਮ ਸਟਾਰਟਰ ਅਤੇ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਨੂੰ ਇੰਜਣ-ਜਨਰੇਟਰ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ - ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ "ਕੁਚਲਣ" ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਸਥਾਈ ਟਾਰਕ ਨੂੰ "ਬੂਸਟ" ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਡੇਲਫੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੇ ਸਿਰਫ 30% 'ਤੇ 70% ਬਾਲਣ ਬਚਤ ਲਾਭਾਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਲਾਗਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੀਜ਼ਲ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਬਣ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਅਗਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ।
ਲੋੜ ਨਾ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ
ਡੇਲਫੀ ਨੇ ਜੋ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ 48V ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ - ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਕਿੱਪ ਫਾਇਰ। ਇਸ ਨਾਮ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਐਕਟੀਵੇਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲੁਕੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਪੂਰੇ ਬੈਂਕ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ V8 - ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਉੱਡਣ 'ਤੇ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸਿਲੰਡਰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ।ਜੇ ਸਿਸਟਮ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਮੂਹ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕੇਵਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹੀ ਇਸ ਹੱਲ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ (ਚਿੱਤਰਾਂ ਵਿੱਚ) ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਡੇਲਫੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਈਪੀਏ ਦੁਆਰਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੰਗ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਵਿੱਚ 19% ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ 14% ਤੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਾਲਣ ਬੱਚਤ ਨੂੰ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਮੁੱਲ ਇਸ ਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।
ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਤਿਆਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ 2020 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਹੀਂ ਆਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ
ਦੋਵੇਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਅਤੇ ਉੱਚ ਲੋਡ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਥਰਸਟਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਾ ਕੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਪੂਰਕ ਬਣਦੇ ਹਨ। ਡੇਲਫੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਹੱਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ.
ਡੇਵ ਸੁਲੀਵਾਨ, ਆਟੋਪੈਸੀਫਿਕ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ48V ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਦੇ EPA ਦੇ ਟੈਸਟ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੈ ਮੇਥਾਡੋਨ ਯੂਰਪ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਲਤ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਡੀਜ਼ਲ ਅਜੇ ਵੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਿਕਰੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਵਾਲੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਿਕਰੀ ਘਟ ਰਹੀ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਘੇਰਾਬੰਦੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਜਾਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੱਲ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰੇਗਾ ਤਾਂ ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ, ਸਗੋਂ ਵਪਾਰਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੀ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਚੀਨ ਵੀ - ਜੋ ਹਮਲਾਵਰ ਨਿਕਾਸ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਲਾਗੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ - ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਕਾਰਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਡੇਲਫੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, IHS ਮਾਰਕਿਟ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਸ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ, ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈ ਲੈਣਗੀਆਂ, ਇਸਲਈ ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਨਹੀਂ ਬਦਲਣਗੇ। ਇਸ ਲਈ, ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਹੱਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ.
ਪਰ…
ਮੌਜੂਦਾ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਨਾਲ - ਜੇਕਰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ - ਤਾਂ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਹੈ ਜੋ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਕਿੱਪ ਫਾਇਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਪ੍ਰਤੀ ਵਾਹਨ €350 ਦੀ ਵਾਧੂ ਲਾਗਤ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਣ ਹੈੱਡਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਖਰਚਿਆਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਇੱਕ ਸੋਲਨੋਇਡ ਜੋੜਨ ਲਈ ਨਵੇਂ ਤੇਲ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਥਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਉਹ ਇਸ ਹੱਲ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਡੈਲਫੀ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਉਪ ਪ੍ਰਧਾਨ, ਮੈਰੀ ਗੁਸਟਾਂਸਕੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, CO2 ਨਿਕਾਸੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ।