ਕਿਉਂਕਿ ਵਿਸ਼ਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਆਓ ਪਹਿਲਾਂ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਸੰਕਲਪ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰੀਏ ਕਿ ਨਿਸਾਨ ਦਾ ਵੀਸੀ-ਟੀ ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਇੰਨਾ ਅਸਧਾਰਨ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਕੁਝ ਅਸ਼ੁੱਧੀਆਂ ਦੇ ਜੋਖਮ 'ਤੇ, ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ - ਜੇਕਰ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਾਡੇ ਫੇਸਬੁੱਕ 'ਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਟਿੱਪਣੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਕੀ ਰੇਟ ਕਰੋ?
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਿੱਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੈ। ਵਿਹਾਰਕ ਉਦਾਹਰਨ: 10:1 ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੇ 1.0 ਲੀਟਰ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 250 cm³ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 25 cm³ - ਯਾਨੀ ਇਸਦੇ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਤੱਕ ( 10:1)। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਆਖਿਆ ਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸੰਸਕਰਣ ਇੱਥੇ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.ਅਤੇ ਇਹ ਇੰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਹੈ?
ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵੀ ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ। ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਵਿਸਫੋਟ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਸਤਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਦਾ ਉਤਰਾਅ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਆਖਰਕਾਰ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਹੀਏ ਇਸ ਲਈ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਔਡੀ R8 ਦਾ V10 ਇੰਜਣ ਇਸਦੇ ਵਾਲੀਅਮ ਤੋਂ 12.7 ਗੁਣਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਤਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ?
ਦੋ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ: ਪਹਿਲਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਧਮਾਕਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ। ਪਰ ਆਓ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹਿਲੇ ਕਾਰਨ ਵੱਲ ਜਾਈਏ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਾਧਾ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਦਾ ਨਾਮ ਪ੍ਰੀ-ਡਟਨੇਸ਼ਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਕੰਜ਼ਰਵੇਟਿਵ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਕਸ਼ਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ।ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨਾ ਵੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ (ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਲਈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਗਾਹਕਾਂ ਲਈ...)। ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰਵ-ਵਿਸਫੋਟ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਖਤਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਨਿਸਾਨ ਨੇ (ਅੰਤ ਵਿੱਚ!) ਹੱਲ ਲੱਭ ਲਿਆ
ਪਿਛਲੇ 25 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੇ ਇਸ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦੀ ਅਸਫਲ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਸਾਬ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਜੋ ਨੇੜੇ ਆਇਆ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਇੰਜਣ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜੋ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਰ ਦੀ ਪਾਸੇ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਘਣ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਜਾਂ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ। ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ। ਸਮੱਸਿਆ? ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਖਾਮੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ। ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ…
ਹੱਲ ਲੱਭਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਬ੍ਰਾਂਡ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਿਹਾ, ਨਿਸਾਨ। ਇੱਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਜੋ ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ ਪੈਰਿਸ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕਰੇਗਾ। ਇਹ 2.0 ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 274 hp ਅਤੇ 390 Nm ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਯੂ.ਐਸ.ਏ. ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, 3.5 V6 ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਕੇ, ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਮਾਡਲਾਂ (ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਮਾਡਲ ਡਿਵੀਜ਼ਨ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ।
ਨਿਸਾਨ ਨੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ?
ਇਹ ਜਾਦੂ-ਟੂਣਾ ਸੀ। ਮੈਂ ਮਜ਼ਾਕ ਕਰ ਰਿਹਾ/ਰਹੀ ਹਾਂ... ਇਹ ਸ਼ੁੱਧ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਸੀ। ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ (ਉਹ ਬਾਂਹ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ "ਫੜਦੀ" ਹੈ) ਸਿੱਧੇ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਨਿਸਾਨ ਦੇ VC-T ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ:
ਇਸ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਨਿਸਾਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਪਿਵੋਟ ਕੀਤੇ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਲੀਵਰ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਦੇ ਉਲਟ ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਚਲਣਯੋਗ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਜਾਂ ਘਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਕਟੁਏਟਰ ਇੰਟਰਮੀਡੀਏਟ ਲੀਵਰ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਜਾਂ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ 8:1 ਅਤੇ 14:1 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਨਿਸਾਨ ਇੰਜਣ ਦੋਨਾਂ ਸੰਸਾਰਾਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਘੱਟ rpm 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ rpm 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਵਰ, ਪ੍ਰੀ-ਡਟਨੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਬਚਦੇ ਹੋਏ।
ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਰਿਵਰਤਨ ਕੇਵਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ rpm ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਸਾਰੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਫੈਲੇ ਅਣਗਿਣਤ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ। ਇਹ ਰੀਅਲ ਟਾਈਮ (ਹਵਾ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ, ਇਨਟੇਕ, ਟਰਬੋ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ, ਆਦਿ) ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਸੈਂਕੜੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਭੇਜਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਦੇ. ਇਹ ਇੰਜਣ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਹਵਾ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਸਕੇ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮਾਪਤੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ "ਗਿਟਾਰ ਨੂੰ ਬੈਗ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ" ਲਈ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। . "ਪੁਰਾਣੇ" ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 120 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੁਰਾਣੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਾਪਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇੱਥੇ ਰਹਿਣ ਲਈ ਹਨ। ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਹੱਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ.
ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਇਤਿਹਾਸ?
ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 'ਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾ ਅਧਿਐਨ 1920 ਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹੈਰੀ ਰਿਕਾਰਡੋ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ (ਆਰਏਐਫ) ਦੇ ਐਰੋਨਾਟਿਕਲ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਡਿਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਸਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਆਰਏਐਫ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਹੱਲ ਲੱਭਣਾ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਛੋਟੀ ਉਡਾਣ ਸੀਮਾ ਲਈ। ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਅਤੇ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਹੈਰੀ ਰਿਕਾਰਡੋ ਨੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਜਿੱਥੇ ਉਸਨੇ ਪਾਇਆ (ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ) ਕਿ ਕੁਝ ਈਂਧਨ ਧਮਾਕੇ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਸਨ। ਇਹ ਅਧਿਐਨ ਪਹਿਲੀ ਈਂਧਨ ਓਕਟੇਨ ਰੇਟਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵਿੱਚ ਸਮਾਪਤ ਹੋਇਆ।
ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਅਧਿਐਨਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਸੀ ਕਿ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਸੀ ਕਿ 25 ਲੀਟਰ ਘਣ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਇੰਜਣ - ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ - ਨੇ ਛੋਟੀਆਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ ਰਾਹ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਟਰਾਂਸਐਟਲਾਂਟਿਕ ਯਾਤਰਾ ਇੱਕ ਹਕੀਕਤ ਬਣ ਗਈ ਅਤੇ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਰਣਨੀਤਕ ਸੀਮਾਵਾਂ (ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਨੂੰ ਦੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।
